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informations sur MCDU airbus

informations sur MCDU airbus

Message non lupar kullu » 28 Jan 2011, 20:01

Le fichier joint pic_05_MCDU_08.jpg n’est plus disponible.

bonsoir

dans la page décollage du MCDU de l'airbus
que rentre t'on comme valeurs en THR RED /ACC , ENG OUT ACC ,FLEX TO TEMP, TO SHIFT.
et où l'on peut avoir ces valeurs.

merci
Fichiers joints
pic_05_MCDU_08.jpg
pic_05_MCDU_08.jpg (64.92 Kio) Vu 2196 fois
kullu
 

Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mermoz320 » 28 Jan 2011, 23:12

Bonjour,

THR RED /ACC
c'est par défaut 1500ft/sol.Si tu as une procédure anti bruit à 3000ft/sol par exemple, tu rentreras 3000+altitude du terrain.

ENG OUT ACC
c'est l altitude à laquelle tu accélereras pour mettre ton avion en lisse en cas de panne moteur. C'est l exploitant qui définit la trajectoire et l altitude de panne moteur ( contraintes relief, etc...)

FLEX TO TEMP
c'est la valeur à afficher quand tu décolles en poussée réduite. On al trouve dans les tableaux de performance au décollage de lavion. ( avec V1,VR,V2)

TO SHIFT.
c'est quand tu ne décolles pas du bout de piste mais d'une bretelle. Le shift est la distance en mètres depuis le début de piste jusqu'à cette bretelle.

bons vols:)
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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mounir60 » 29 Jan 2011, 00:26

Bonsoir kullu

alors
pour THR RED/ACC (thrust réduction/accelération):
c'est l'altitude d'accélération et de réduction de pousée. à l'altitude de réduction de la pousée,le pilote réduit la poussée de T.O."take off" à CLB "climb".à l'altitude d'accélération le mode SRS" speed référence systeme " est remplacé par le mode CLB et la vitesse cible passe de V2+10 à la vitesse de montée..

Le manuel de vol préconise que la réduction de poussée(THR RED) se fasse à 1500 pieds au dessus de l'aéroport et l'altitude d'accélération (ACC) se fasse à 3000 pieds. c'est ce qu'on appelle " l'anti bruit standard 1500/3000".
attention ce sont les altitude à insérer,donc par exemple un aérodrome qui a une altitude de 400 pieds c'est :1900/3400.
certains aéroports ou pays ont des consignes différentes. LFML "marseille" Par exemple c'est 1500/2500.
en Allemagne c'est 1500/1500. également pour l'Italie.
mais en général,et trés largement c'est 1500/3000. cela permet d'optimiser au mieux la pente de montée initiale et donc de diminuer les nuissances sonores et méme la pollution.(valeurs que l'on trouve sur les INFORMATIONS GENERALES de l'aéroport) .cette procédure peut différer aussi d'une compagnie à une autre!aux états unis,beaucoup de compagnies utilisent le 1000/1000 ou 1000/1500.pour économiser quelques kilos de fuel. Easy jet fait le 1500/2500. Air France utilise la procédure standard :1500/3000.

pour le ENG OUT ACC( engine out accélération ):
c'est l'altitude de mise en palier pour l'accélération en cas de panne moteur au décollage.
elle est souvent fixée à 1500 pieds .on peut avoir une valeur plus élevée lorsque l'on a beaucoup de relief aux environs de l'aéroport(valeurs que l'on trouve sur les INFORMATIONS GENERALES de l'aéroport également).

le TO SHIFT ( take off shift):
on rempli cette case lorsque le décollage ne se fait pas à partir du début de piste(qu'on on entre sur la piste par une bretelle qui est pas la derniére pour profiter de toute la longueur de piste).on informe le FMGS que l'on décolle pas à partir du début de piste. mais pourquoi??!!.... lors du déccollage "mise en pousée ". les FMGS recale sa position sur la position du début de piste "vu qu'on à insérer la piste de départ".si on lui dit pas que " tant de METRES sont à otés( c'est cette valeurs en metres que tu vas lui indiqué) tu induits le FMGS en erreur sur la position.

autant dire que c'est assez souvent ,sur les aéroport aux longues pistes,que l'on décolle pas à partir du début de piste!! c'est encore plus vrai quand t-il s'agit d'un avion type A 320, B 737,CRJ 700...

le FLEX TO TEMP( flexible take off température)
c'est une valeur "en degrés c°" qu'on insére dans le FMGC au cas où l'on fait un décollage à poussée réduite.
les manettes de gaz sur le cran FLEX/MCT et non sur TO/GA.
qu'est ce que c'est alors??!!!.. hé bien pour le décollage ,il n'est pas souvent nécessaire d'utiliser la puissance maximale.on utilise alors le FLEX TO.
on détermine cette pousée par des courbes de performances.en fonction des courbes aérodynamique de l'avion ,la poussée nécéssaire pour le faire voler est connue!
comme les calculateurs de gestion moteur ne savent pas afficher une puissance en fonction de la poussée!!!(on pilote pas un avion en fonction de sa poussée"tonnes ou newton de poussée" mais bien en N1"moteur CFM" ou EPR" moteur IAE par exemple sur A320",ou meme au N2" .
on va donc tromper le calculateur de gestion de la poussée moteur!!!!!!!
les motoristes lors de la conception de leurs moteurs ont établit la courbe qui lie poussée maximale "newtons" à la température extérieure "degrés".au delà de ce que l'on appelle la "température de cassure",la poussée diminue linéairement.on fait donc croire au calculateur que la température est supérieure à la "température de cassure". ! le calculateur va alors diminuer la puissance à la valeur max en fonction de la température!!:)
c'est dans le manuel de l'avion qu'on trouve les tables de performances de décollage à poussée réduite,avec comme paramétres la "température fictive"(FLEX TO TEMP).
il reste plus qu'à entrer cette valeur "XX °c" pour que les moteurs donnent une poussée qui n'est pas la poussée maximale réelle.mais une poussée maximale qu'ils donnerait si la température réelle avait pour valeur la température fictive qu'on a insérée.(cette fonction à pour but d'économiser les moteurs,diminuer la consommation,en plus moins de bruits et moins de pollution!;)et est assez souvent utilisé!
en gros une valeur faible donne plus de poussée qu'une valeur élevée!!:P
(c'est ce que font les gens du tunning ,mais l'inverse:side: .pour que leurs moteurs dévellopent plus de puissance.!ils font croire au calculateur d'injection que leur moteur est plus froid que ce qu'il n'est .du coup le calculateur demande aux injecteurs de carburant d'envoyer plus d'essence. mélange air/essence plus riche = plus de puissance!!!!!)


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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar FreaK » 29 Jan 2011, 07:58

Je ne voyais pas trop ce qu'était le FLEX (juste une idée floue). Merci beaucoup Mounir60

Bonne journée :)
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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar kullu » 29 Jan 2011, 13:24

Bonjour. Merci. j'ai très bien compris. Bons vols a vous .
kullu
 

Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar kullu » 30 Jan 2011, 14:13

bonjour !

je voudrais quelques infos,sur le C.I (code index).je sais qu'il y'a un rapport avec la consommation de pétrole,mais...

merci et bonne journée!
kullu
 

Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mounir60 » 30 Jan 2011, 15:10

Bonjour

la valeur détermine le niveau d'économie de l'appareil qui va étre utilisé en vol.
une valeur faible est plus économique,mais résultera sur une vitesse de l'avion plus faible et une consommation moindre.
à l'inverse une valeur élevée ,te donneras des vitesses de l'avion plus élevée mais une consommation plus grande!
(en gros tu "brides" plus ou moins les moteurs).
Dans la réalité,c'est ta compagnie qui te donne le C.I. dans ton programme de vol.(elle différe selon la philosophie commerciale de la compagnie,du plan de vol,de la météo"vents favorables ou pas",variations du prix du fuel ou méme d'un retard à rattraper!!!...)
Bien sùr,ce sont des ingénieurs compétents qui établissent le "Cost Index".la valeur détermine en général le meilleur compromis selon les conditions.
sur A320,une valeur C.I. de 30,35 représente un bon compromis entre vitesse et consommation de fuel.;)
sur 747-400 ,un C.I. de 90 .
Dans la simulation ,le C.I. n'a pas vraiment d'importance.mais en approchant le rayon maximal de l'appareil,il peut étre intéressant de jouer avec le Cost Index!(en comprennant d'autre facteur aussi important:les vents en altitude par exemple.):)

bonne journée
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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mermoz320 » 31 Jan 2011, 16:01

bonjour à tous,

Le CI c'est comme votre vitesse de croisière en voiture.
Si vous faites 800 km à 80 km/h vous allez consommer 5L / 100 km par exemple.
Si vous les faites à 130 km/h vous consommerez dans les mêmes conditions 8 L/ 100 km.

Dans le premier cas vous mettrez 10H en consommant 40 L.
Dans le second cas vous mettrez un peu plus de 6H mais en consommant 64 L soit 24 L de plus.
Le cost index c'est ça.

Pour donner un ordre de grandeur avec le CI sur un A320, sur un Paris Nice en passant de 35 à 100 au CI on va consommer 3 ou 400 kg de plus pour ne gagner que 2 minutes.
Donc bien réfléchir avant .....:cheer:

pour Mounir::)

Si tu as des vents à peu prés identiques à différents niveaux de croisiére le CI ne changera pas grand chose...( ca sera la même situation que sans vent )
Par contre quand tu as des vents du style un jet en altitude ( qui peut atteindre 200 KTS ) il est beaucoup plus intérressant de jouer sur le niveau de vol.
Par vent constant il faut toujours monter pour consommer moins.
Mais si tu as un jet de 150 kts de face au 380 il sera probablement plus interressant de sortir du jet et de croiser au 340. Tu y gagneras en temps et en conso.
Idem si tu as prévu une croisiére au 380 et que tu as un jet de 150 kts arrière au 340...là aussi il sera interressant de descendre au 340.

Bons vols :)
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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mounir60 » 31 Jan 2011, 17:26

Bonjour

oui mermoz320
bien sur.il faut choisir le niveau de vol qui est le plus interréssant pour diminuer la consommation!
je rajouterais que les jetstreams peuvent étre rentables verticalement mais aussi "horizontalement"!
je m'explique ,par exemple:un vol paris -istambul.la route la plus directe serais une route passant par les Balkans!
mais si j'ai un jetstream soufflant 180 kts dans le bon sens passant par le sud de la france ,traversant la longueur de l'Italie et m'aménant jusqu'à la mer égée! Il serait intéressant aussi de jouer sur la route du plan de vol.
théoriquement le trajet sera plus long en n.m. .mais peut étre beaucoup plus rentable niveau temps et consommation!!....;)
en prenant l'exemple comme le fais bien Mermoz320 , avec une voiture:
c'est comme éviter des bouchons et prendre une route ,certes plus longue,mais plus rentable.;)
à réfléchir est à calculer pour ceux qui volent en se basant toujours sur la méme route et avec la météo réelle:)

bons vols
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Re: informations sur MCDU airbus

Message non lupar mermoz320 » 01 Fév 2011, 02:47

mounir60 a écrit:Bonjour

oui mermoz320
bien sur.il faut choisir le niveau de vol qui est le plus interréssant pour diminuer la consommation!
je rajouterais que les jetstreams peuvent étre rentables verticalement mais aussi "horizontalement"!
je m'explique ,par exemple:un vol paris -istambul.la route la plus directe serais une route passant par les Balkans!
mais si j'ai un jetstream soufflant 180 kts dans le bon sens passant par le sud de la france ,traversant la longueur de l'Italie et m'aménant jusqu'à la mer égée! Il serait intéressant aussi de jouer sur la route du plan de vol.
théoriquement le trajet sera plus long en n.m. .mais peut étre beaucoup plus rentable niveau temps et consommation!!....;)
en prenant l'exemple comme le fais bien Mermoz320 , avec une voiture:
c'est comme éviter des bouchons et prendre une route ,certes plus longue,mais plus rentable.;)
à réfléchir est à calculer pour ceux qui volent en se basant toujours sur la méme route et avec la météo réelle:)

bons vols


Bsr,

Oui ce que tu es dis est exact. C'est ce qu'on appelle la RTM ( route à temps mini) . Maintenant cest quasiment infaisable puisqu'une compagnie dépose ses plans de vols en début d'année pour ses lignes ( RPL : plans de vols répétitifs ). Donc le choix des routes n 'existe plus ou presque.
Les RTM se pratiquaient à l'époque des Constell oui...mais il y avait moins de monde en l 'air.:)

cordialement :)
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