INCIDENT MOTEUR A380

[eaglepitts]

Salut à tous !

La sinistre relativité des choses... L'homme n'est qu'une parcelle de la nature, et c'est déjà pas si mal ce qu'il arrive à faire correctement... de pas naturel.
Alors, il parait normal que tout n'aille pas comme sur des roulettes...

A+

[mermoz320]

Bonjour,

A ma connaissance et sauf erreur de ma part Quantas est la seulecompagnie ancienne qui n'a jamais eu à déplorer une seul passager mort.!!!!

Fait assez exceptionnel ( voire unique ) dans l'aéronautique pour être souligner.
Alors en ce qui concerne la formation des pilotes ou la maintenance, je pense que c'est plutôt un exemple à prendre....

bons vols.

Enfin, oui et non. Rappelons le cas de Swissair. Un exemple en la matière. Ses avions se revendaient presque à pris neuf tellement ils étaient bien entretenus. Aucun accident à déplorer.

Pourtant cela ne leur a pas empêché de s'écraser plus tard et les procédures de la compagnies trop strictes ont été pointées du doigt dans l'enquête.

Amic

Tim

Salut Tim....
SWISSAIR "AUCUN ACCIDENT A DEPLORER " dis-tu ?

28 février 1936 : crash du Douglas DC-2 HB-ITI à Dübendorf ;
30 avril 1936 : crash du Clark GA-43 HB-ITU contre le Rigi (2 morts) ;
12 août 1936 : crash du Junkers Ju 86 HB-IXI à Darmstadt-Wixhausen ;
7 janvier 1939 : crash du Douglas DC-2 HB-ITA à Senlis près de Paris ;
20 juillet 1939 : crash du Junkers Ju 86 HB-IXA près de Constance suite à une avarie de moteur ;
9 août 1944 : destruction du Douglas DC-2 HB-ISI lors d'un bombardement allié à Stuttgart ;
13 décembre 1950 : crash dû aux mauvaises conditions météo lors de l'atterrissage du Douglas DC-4 HB-ILE « Zürich » à Sydney (Nouvelle-Écosse). Aucune victime parmi les 31 passagers et membres d'équipage. L'avion est détruit par l'incendie qui s'est déclaré après l'évacuation des occupants ;
14 décembre 1951 : crash à l'atterrissage du Douglas DC-4 HB-ILO « Luzern » à Amsterdam Schiphol. Conditions météo difficiles (brouillard), aucune victime n'est à déplorer ;
15 juillet 1956 : crash à l'atterrissage du CV-440 Metropolitan HB-IMD à Shannon (Irlande) lors du vol de livraison à Swissair, les 4 occupants ont été tués ;
19 juin 1954 : amerrissage du Convair CV-240 HB-IRW « Ticino » dans la Manche avec 5 passagers et 4 membres déquipage. Suite à une négligence des pilotes, les réservoirs furent à sec alors que l'appareil survolait la mer, et l'avion fut contraint de se poser sur l'eau. Trois passagers se noyèrent lors de l'évacuation des occupants (gilets de sauvetage et canots pneumatiques ne faisaient pas encore partie de l'équipement de secours des avions) ;
10 février 1967 : crash du Convair CV-440 Metropolitan HB-IMF « Ticino » sur le Mont Lägern à proximité de Zurich lors d'un vol d'entrainement. Ses 4 occupants trouvèrent la mort.
Avions à réaction [modifier]
4 septembre 1963 : crash de Dürrenäsch [modifier]
Suite à un incendie causé par une surchauffe des freins au cours de la phase de roulage, la Caravelle du vol SR-306 reliant Zurich à Genève s'écrase dans la commune argovienne de Dürrenäsch. Les 80 passagers et membres d'équipage périrent. Plus de la moitié des passagers de la Caravelle immatriculée HB-ICV et baptisée « Schaffhausen » étaient domiciliés dans le village d'Humlikon.

21 février 1970 : crash de Würenlingen [modifier]
Le vol SR-330 Zurich - Tel Aviv s'écrase dans une forêt à proximité de Würenlingen, tuant tous ses 47 occupants. Une bombe placée par le Front populaire de libération de la Palestine explose 9 minutes après le décollage et endommage irrémédiablement le Convair CV-990 Coronado immatriculé HB-ICD « Basel-Land ». La bombe aurait dû détruire un avion de la compagnie israélienne El Al, mais pour cause de retard de ce dernier, le bagage cachant l'explosif fut chargé dans le vol Swissair.

12 septembre 1970 : Dawson Field [modifier]
Le 6 septembre, les vols SR-100 reliant Zurich à New York avec 143 passagers et 12 membres d'équipage, et TWA-741 Francfort - New York sont détournés par des terroristes du FPLP sur l'aéroport de Zarka, connu sous le nom de Dawson Field. Le détournement d'un troisième avion, le Boeing 747 du vol El Al-719, échoue. Trois jours plus tard, le 9 septembre, le vol BOAC-775, est également forcé de se poser sur Dawson Field. Les passagers non-juifs et membres d'équipage sont libérés le 11 septembre, et le lendemain, les trois avions vides, le DC-8-53 HB-IDD baptisé « Nidwalden », le Vickers Super VC-10 G-ASGN de la BOAC et le Boeing 707 N8715T de la TWA, sont dynamités par les ravisseurs devant la presse internationale.

8 octobre 1979 : crash d'Athènes-Athinai [modifier]
Le Douglas DC-8-62 HB-IDE baptisé « Uri » en provenance de Genève se pose sur la piste 15L de l'aéroport d'Athènes-Athinai. Le train d'atterrissage touche le bitume à 740 mètres du seuil de la piste avec une vitesse de 146 nœuds. Alors qu'il reste encore 2 240 mètres de piste, les pilotes ne peuvent freiner l'avion et celui-ci s'écrase en bout de piste, provoquant la mort de 14 passagers.

2 septembre 1998 : Peggys Cove, le vol SR-111 [modifier]
C'est au large de la Nouvelle-Écosse que se déroula le plus grand drame de l'histoire de la Swissair. Lors du vol New York - Genève, un incendie embrase le cockpit du MD-11 HB-IWF « Vaud » empêchant les pilotes de garder le contrôle de l'appareil qui percute l'océan à 22 h 31 heure locale. Aucun des 229 occupants ne survivra à cette tragédie


Ca fait pas mal pour "aucun accident" non ?

Amicalement

A comparer avec QANTAS fondée en 1920........

[eaglepitts]

Salut à tous !

Et oui la relativité des ........ J'lai pas déjà dit ça !???

En effet, l'histoire aéronautique est émaillée de milliers d'accidents, et c'est pourtant un moyen extraordinaire de ce déplacer... D'ailleurs, en prend t-on vraiment conscience lorsque l'on nait dans un siècle ou cela ce pratique couramment...

Est ce que vous pensez que l'on s'habituera a ce qu'il n'y est plus que quelques vols internationaux a des prix astronomiques pour quelques privilégies, lorsque le pétrole fera défaut et que les vols avec une autre énergie ne dépasseront pas deux heures pour quatre personnes....

Je vous fait flipper là ???... Si !... Bon, je plaisantais......... Heu... pas sûr ! Mais si ! Vous dis je !

A+

[mermoz320]

j'ai aussi envie de dire:
-Les pilotes sont bien formés alors relax
-Un moteur? Il en reste 3 autres, et ca devrait tenir le coup.
-Cela a premit de detecter des points faibles sur l'appareil, non ?
-Ca peut arriver à n'importe quel avion.

Si je ne me trompe pas, l' A380 est conçu de manière a pouvoir voler avec un moteur en panne

Bsr,

Oui comme tous les avions de ligne. Un avion de N moteurs est toujours conçu pour voler sur N-1 moteurs.
Et quand tu prépares un vol tu fais tes calculs en considérant une panne moteur dans TOUTES les phases du vol; depuis le lâcher des freins au décollage et jusqu'à l atterrissage a destination . ( y compris la remise de gaz)

A plus

[THE BOMBY BOMB]

Bonsoir,
un jour j'ai voyage jusqu'en Russie et j'ai pris les Tupolev (lorsqu'ils étaient autorise sur le territoire Français),
et j'ai entendu dire que la compagnie que j'ai pris (je ne me rappelle pas du nom), étais la pire Compagnie Aérienne ayant exister.

Est-ce que VRAIMENT les compagnies d'aviation (autre que les militaires), soit les pires qui puissent exister ?

Amicalement THE BOMBy

[zepro360]

Bonjour à tous

Ayant recu le nouvel Air et Cosmos je vous transmet des infos trés intéressantes puisqu'il s'agit de la chronologie complète de l'accident

Il révèle plusieurs dysfonctionnements des sytèmes de l’avion suite à la perte du moteur n° 2 quatre minutes après le décollage. Ainsi, alors que l’avion était en phase de montée à la vitesse de 250 nœuds et une fois l’altitude de 7 000 pieds atteinte, les pilotes disent avoir entendu 2 « bang » très sourds. Une fois l’avion en palier –conformément aux instructions du PA- l’équipage a constaté que l’avion ne conservait pas sa vitesse de 250 nœuds, ce qui laissait présumer une panne de l’automanette. Il a donc réduit les gaz manuellement.
Parallèlement, le Panneau Ecam (Electronic centralized aircraft monitoring) a signalé une surchauffe dans le moteur n° 2 et une série de message d’alerte. Conformément à la procédure, les pilotes ont alors mis le moteur n° 2 au ralenti (idle) et attendu 30 sec. Durant ce temps, l’Ecam a indiqué brièvement (1 à 2 secondes) un feu dans le moteur n° 2, avant de signaler de nouveau une surchauffe. L’équipage a donc pris la décision de stopper le moteur fautif. L’ordinateur ne donnant aucun retour de confirmation, l’équipage a rapidement conclu que la tentative n’avait pas abouti et que le moteur était endommagé. Le pilote a alors demandé l’utilisation de l’un des deux extincteurs se trouvant dans la nacelle du moteur n° 2. La encore il semble que la demande n’ait pas abouti. Ils ont donc décidé d’utiliser le second extincteur, une fois de plus sans succès. La procédure d’urgence exige alors un transfert de carburant de l’aile vers les réservoirs centraux. L’équipage a constaté que le moteur n° 2 avait basculé en mode « échec » (failed), tandis que les moteurs n° 1 et 4 étaient passés en mode « dégradé » (indisponibilité de certains paramètres). Parallèlement, l’Ecam a continué d’égrener les messages d’alerte (résultant des dégâts subis par l’explosion), notamment : une baisse de pression sur le circuit hydraulique vert et le dysfonctionnement d’une pompe sur le circuit hydraulique jaune, le passage des commandes de vol électriques en loi alternée (moins de protection du domaine de vol qu’en loi normale) et plusieurs dysfonctionnements du système de carburant. Ces derniers ont d’ailleurs incité les pilotes à ne plus procéder à aucun transfert de carburant ni à aucun « vide-vite », ne connaissant pas l’état réel du système. Une partie de l’équipage est allée constater de visu l’étendue des dégâts depuis la cabine passagers. Des fuites de liquide (probablement du carburant) auraient alors été constatées sur l’aile gauche. Parallèlement, il a fallu environ 50 minutes à l’équipage pour réaliser les procédures d’urgence liées aux messages de l’Ecam.
Après avoir procédé à quelques évaluations de la manœuvrabilité de l’avion, l’équipage a décidé d’entamer la procédure d’approche. L’Ecam ayant signalé des erreurs au niveau du train d’atterrissage, ce dernier a été déployé en mode d’urgence. L’équipage a alors signalé que la « reverse » n’était disponible que sur le moteur n° 3, qu’aucun des becs de bords d’attaque mobile n’était fonctionnel, que les ailerons et les destructeurs de portance fonctionnaient en mode dégradé, que la fonction antipatinage était limitée aux atterrisseurs principaux et que la roulette de nez ne disposait que d’un contrôle limité en direction.
Par ailleurs, suite à des déconnexions intempestives du pilote automatique, l’approche finale a été réalisée en manuel. L’ATSB indique alors que, une fois l’avion posé, l’équipage n’a pu stopper que 2 des 3 moteurs restants. Le moteur n° 1 a continué de fonctionner malgré la mise en position « off » du « master switch » (interrupteur général). La encore, les extincteurs de nacelles se sont révélés inopérants. Conscient du risque d’incendie (fuite de carburant sur l’aile gauche et température des freins avoisinant les 900 °C), l’équipage a décidé de procéder à l’évacuation des passagers, via les issues se trouvant sur la droite de l’avion. Le dernier passager a quitté l’appareil une heure après l’atterrissage. Les pilotes ne trouvant aucun moyen de stopper le moteur n° 1, c’est finalement les pompiers qui procèderont à son extinction en le noyant sous la mousse retardante, environ 2 heures et 7 minutes après que l’A380 eut atterri.

Voilà si j'ai d'autres infos et que ça intéresse du monde je continuerai à les donner

Amicalement

[mermoz320]

J espère que le Bureau Enquête Analyse australien lis ce post .........

Plus sérieusemnt attendons la cloture de l enquête

[zepro360]

J espère que le Bureau Enquête Analyse australien lis ce post .........

Plus sérieusemnt attendons la cloture de l enquête

Ben justement tu peux nous dire ce que tu trouve marrant

Je ne me rappelle plus ce que signifie l'ATSB mais ils sont Australiens, je ne sais pas par contre s'ils sont l'équivalent du BEA...

Amicalement

[mermoz320]

J espère que le Bureau Enquête Analyse australien lis ce post .........

Plus sérieusemnt attendons la cloture de l enquête

Ben justement tu peux nous dire ce que tu trouve marrant

Je ne me rappelle plus ce que signifie l'ATSB mais ils sont Australiens, je ne sais pas par contre s'ils sont l'équivalent du BEA...

Amicalement

Bsr,
C était en réponse à Tim........

Bon vol.


ATSB Australian Transport Safety Board...équivalent du BEA oui....