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Histoire d'un avion

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Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 19 Mai 2011, 10:23

Bonjour, ce sujet est fait pour raconter l'histoire d'un avion qui a marqué son temps.
cela peu aller du Focker de la 1ere guerre mondial au a380
pour commencer, voici le mythique avion de chasse Spitifire.


Le fichier joint bourget3.jpg n’est plus disponible.



Fiche technique de l'avion de chasse Spitifire :

Pays utilisateur : Grande-Bretagne
Dénomination : Vickers Supermarine Spitfire Mk IX

Longueur : 9,46 m
Envergure : 11,22 m
Hauteur : 3,02 m
Masse : 4310 kg
Vitesse maximale : 650 km/h
Rayon d'action : 1550 kilomètres
Plafond : 11 300 m

Armement principal : deux canons de 20 mm
Armement secondaire : quatre mitrailleuses de 7,7 mm Browning, emplacements pour bombes jusqu'à 450 kg

Moteur : Rolls-Royce Merlin 63 de 1650 chevaux

son Histoire

Pendant la courte période de paix qui précède la Seconde Guerre mondiale, les ingénieurs militaires Britanniques mettent au point un avion de chasse moderne et puissament armé.

Le premier prototype de cet appareil est produit en 1938, et entre en service pendant la crise de Münich la même année. Au départ, des pilotes ont souffert de claustrophobie dans le cockpit réduit, et nombreux sont ceux qui préféraient voler sans le refermer.

C'est également l'un des premiers appareils à être doté de roues rétractables, et au départ, les essais furent ponctués d'accidents à l'atterrissage, les pilotes oubliant par habitude d'enclencher la mise en place des roues.

C'est ainsi qu'ont été formés les premiers pilotes destinés à voler aux commandes des Spitfire. 1160 appareils sont commandés en 1939 à l'entreprise Supermarine, 1000 autres à l'entreprise Nuffield.

Au fur et à mesure des années, de nombreuses versions du Spitfire sont construites, comme le Seafire. 55 escadrilles de Spitfire participent à l'invasion de la Normandie, du 5 au 7 juin 1944, en effectuant principalement des missions de bombardement au sol, l'ennemi ne disposant que d'une très faible quantité d'avions de chasse. Le général Rommel en personne est blessé le 17 juillet 1944 lors d'une attaque en rase-motte par un chasseur Spitfire.

Les Spitifire, auxquels avaient été rajouté des réservoires supplémentaires de 380 litres, ont également escorté des bombardiers lourds alliés lors de raids aériens en Allemagne, appuyant au plus près leurs coéquipiers contre les chasseurs allemands.

Après la Seconde Guerre mondiale, de nouvelles versions ont encore été fabriquées, mais la production en Grande Bretagne a nettement ralentie, tandis que de nombreux appareils ont été exportés à l'étranger, notamment au Moyen-Orient, où des Spitfire ont servi jusqu'en 1951.

téléchargeable pour fs2004
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... s2004.html

pour FSX
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 20 Mai 2011, 08:41

Bonjoir, voici l'histoire du Boeing 747


Le fichier joint all-nippon-airways-boeing747.jpg n’est plus disponible.




Caractéristique technique du B747-400.

Vitesse : 940 km/h
Nombre de passager : 421 en trois classes
Longueur : 70,66 m
Envergure : 64,92 m
Hauteur : 19,41 m
Distance parcourue : 3437 km
Année : 1988

Histoire du 747
Sur une cour de golf, il y avait le patron de Boeing, et celui de la Panam. Le patron de Boeing demanda à son client, si je construis un avion très gros porteur, l'achèteriez vous ? Voulez vous avoir des plans ? Le Directeur de la Panam répondit comme suit, votre avion construisez le et je l'achète. Il se serrèrent la main puis se quittèrent. Commença alors une grande aventure. C'est ainsi qu'au début des années 60, Boeing proposa aux compagnies, un projet pour la construction d'un avion très large qui puissent faire des long-courriers, et réduire le coût du transport.

Les incrédibles sont un groupe de travailleurs, ouvriers, mécaniciens, ingénieurs, administrateurs et secrétaires. Ils ont marqué l'histoire par la construction du 747. Cet avion de transport civil le plus large construit en moins de 16 mois. Jamais un avion n'a autant bouleversé le monde du transport aérien que le 747 (et Concorde qui malheureusement n'a pas connu de succès commercial)
L'incidence de la création du 747 vient de la réduction du coût des vols et de l'explosion du trafic des passagers et une demande de transport sans cesse croissante. Boeing a réalisé pour le 747 un design et une technologie révolutionnaire. Le 747 a été assemblé à Everett Wash, pour l'époque le plus grand bâtiment du monde en volume. Le fuselage original du 747 était de 70,66 m, et la largeur d'une aile plus grande qu'un terrain de basket. Tellement cet avion était nouveau, pour leur formation, lorsque les pilotes apprennaient à manoeuvrer l'avion au sol, ils étaient dirigés grâce à un camion en dessous qui les guidaient par radio.



Le 747, a connu plusieurs versions. Les premières sont :

Les 747 Classics
Dans cet adjectif comprend les versions -100, -200, -300.

* Le 747-100 toute première version, entre en service en 1970, et fut construit à 250 exemplaires. Il est disponible seulement avec des réacteurs de type Pratt & Whitney. C'est seulement en 1975 que General Electric et Rolls Royce, pourront être proposés aux compagnies aériennes. Il existe 3 variantes du 747-100.
o Une version de 100 passagers + fret, devenu le -100B.
o Un court courrier utilisé sur les très fortes liaisons jusqu'à 550 passagers. Cet avion fut modifié pour résister au nombreux atterrissages à pleine charge.
o Une version raccourci, le 747SP (spécial performance). Il a été conçu pour voler plus vite, plus haut, et plus loin.

* 747-200Le 747-200, développé après le -100, il entre en service en 1971, et fut construit à 393 exemplaires. C'est un avion à peu près identique au 747-100. Il peut devenir totalement cargo, combiné (fret + passagers). Le cargo 747-200F peut transporter 90 tonnes au dessus de l'atlantique. Son coût d'exploitation est inférieur de 35 % par rapport à celui du 707F. La NASA à modifier deux 747-200B, pour le transport des navettes au pas de lancement. Et en 1990 deux 747-200B ont été modifié en AIR FORCE ONE pour remplacer le (VC 137) 707 présidentiel vieux de 30 ans.

* le 747-300 entra en service en 1983 et apporte quelques changements. Un design plus impressionnant, la consomation est réduite de 25 % par passagers, le nombre de passagers augmente de 10 % soit plus de 81 places. Il est disponible en version long-courrier, combi et court-courrier.

Le dernier, le 747-400
# Puis en 1988, apparait le 747-400. Le slogan de ce nouvel avion est "World fastest, largest, long-range Commercial Jetliner" (l'avion commerciale long-courrier, le plus rapide, le plus large au monde). Ce slogan est aujourd'hui mis en question avec le dernier des airbus, l'A340-600.
Le premier des 747-400 fut livré à Northwest Airline. Le 747-400ER (très long courrier) est disponible en version passager et cargo. Il fut livré à Quantas Airways le 28 novembre 2000. La version cargo de cette machine, -400ER F, entre en service cette année. Il peut décoller avec 413 tonnes soit 16 tonnes de plus que le -400. La version Combi possède un aménagement intérieur nouveau signé Boeing. Le passage du cargo au fret, ne prend qu'une nuit.

Combi : C'est une version qui prend à la fois des passagers et du fret. L'aménagement soit cargo, soit passagers, ou alors les deux à la fois, se fait au gré des compagnies.

Le 747 est certe une très belle machine, qui a révolutionné le transport aérien en baissant les coûts de transport. Malheureusement cet avion vieillit de plus en plus. Et comme le malheur des uns, fait le bonheur des autres. On pourra dans moins de quatre ans maintenant, voire les Européens poser près de leur super gros porteur, l'A380 ! Et oui, c'est chacun son tour. Ainsi va la vie...

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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar Windycat » 22 Mai 2011, 05:16

En complément à ton excellent topic sur le Jumbo jet , le projet était tellement précipité et novateaur qu'il a fallu attendre un certain temps pour qu'il ait enfin des... réacteurs à se mettre sous l'aile. Et surtout tellement indispensable que sa mise en sezrvice s'effectua bien avant que la totalité des justificatifs structuraux spécifiques aient été documentés. Peu importe ce qui manquait avant été validé par des essais. 40ans plus tard, et des milliers d'heure de vol plus tard, ce genre d'impasse serait proscrit aujourdhui
Remerciements Amitiés
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 23 Mai 2011, 10:23

Historique du Bell AH-1 HueyCobra


Le fichier joint ah-1w-shark.jpg n’est plus disponible.



Caractéristiques techniques
Modèle :
Bell AH-1W SuperCobra
Envergure :
14.63 m (diamètre du rotor principal ; largueur : 3,28 m)
Longueur :
17.68 m
Hauteur :
4.44 m
Motorisation :
2 turbomoteurs General Electric T700-GE-401
Puissance totale :
2 x 1625 ch
Armement :
1 canon de 20 mm 3 tubes
panier à roquettes
missiles antichars TOW ou Hellfir
Charge utile :
-
Poids en charge :
6690 kg
Vitesse maximale :
352 km/h
Plafond pratique :
4495 m
Distance franchissable :
587 km
Equipage :
2

son Histoire

Premier hélicoptère conçu dès l'origine pour assurer des missions d'attaque, le Bell AH-1 HueyCobra fut le fer de lance des divisions de cavalerie américaines engagées contre le Vietcong pendant la guerre du Vietnam. Doté du même turbomoteur et des mêmes rotors que l'UH-1 Huey, l'AH-1 HueyCobra se caractérise par un fuselage aux lignes plus effilées et redessiné pour emporter un armement lourd. Cet hélicoptère que l'on a souvent comparée à une "plate-forme d'artillerie aérienne", possède en outre un poste de pilotage biplace en tandem, le canonnier étant assis à l'avant. Au total, 1.119 AH-1G furent pris en compte par l'US Army. L'US Marines Corps commanda pour sa part 49 AH-1J SeaCobra qui servirent pour l'appui des opérations terrestres, notamment lors des débarquements amphibies.

Après la guerre du Vietnam, l'US Army décida de doter ses AH-1G d'une capacité de lutte antichar accrue en les armant de quatre missiles TOW. Les nouveaux appareils reçurent également deux turbomoteurs plus puissants et les deux mitrailleuses composant l'armement de base de l'AH-1G furent remplacées par un canon rotatif tritubes M197 dans une tourelle de nez orientable. L'US Army reste la principale utilisatrice de ces HueyCobra de nouvelle génération avec quelque 800 AH-1F et AH-1S en service. La dernière version de l'AH-1 est l'AH-1W "Super Cobra" de l'US Marines Corps plus grand et mieux armé, pouvant tirer des missiles TOW ou Hellfire. Cet hélicoptère sert aussi bien dans des missions d'attaque et d'appui-feu rapproché que de lutte antichar, d'escorte et de reconnaissance armée.

Téléchargeable pour FSX
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar jejetoulouse » 23 Mai 2011, 16:19

Bonjour,
Très bonne idée de sujet !
Voici l'histoire du Concorde

Image

Caractéristiques techniques :

Longueur : 61.66 mètres
Envergure : 25.60 mètres
Hauteur : 12.19 mètres
Aire alaire : 358.25 m²
Nombre de réservoirs : 13
Capacité totale des réservoirs : 119 500 L
Nombres passagers : 144/100 en version commerciale.
Motorisation : 4 turboréacteurs Rolls-Royce/Smeca Olympus 593

Histoire :
Le Concorde est né d'une fusion entre les britanniques et les français. Après 5 ans d'études, en décembre 1967, le Concorde sort des hangars de Toulouse. Le premier vol a eu lieu le 2 mars 1969 et a duré 29 minutes. Mach 1 a été passé en Octobre 1969 et Mach 2, un an plus tard. Cinq ans plus tard, huit cent heures heures de vol ont été réalisées lors des tests. Concorde reçoit sa certification le 10 octobre 1975. Il y avait alors 74 commandes ou options prises par seize compagnies aériennes, dont huit Nord-américaines. Seulement, la crise pétrolière de 1973 oblige toutes les compagnies à annuler leurs commandes. Toutes, sauf deux : Air France et British Airways. Seules ces compagnies exploiteront Concorde. Au total, vingt Concordes construits, dont deux prototypes et deux appareils de pré-série. Au final, ce sont seize Concordes commerciaux répartis entre Air France et British Airways.

Le premier vol commercial à été réalisé par Air France. Il s'agissait de la ligne Paris-Rio.
Pour un vol de base, Paris - New-York, Concorde emporte quatre vingt douze à quatre vingt quinze tonnes de carburant, pour en consommer quatre vingt. Au roulage, il dépense déjà une tonne de kérosène. Alors qu'il passe Mach 2, à dix huit mille mètres d'altitude, Concorde parcourt cent kilomètres toutes les trois minutes; soit cinq cent cinquante cinq mètre seconde. A cette vitesse, malgré une température extérieure d'environ moins cinquante sept degrés, le fuselage de l'appareil, lui atteint une température de plus cent vingt sept degrés, ce qui provoque un allongement de la carlingue d'environ vingt trois centimètres. Pour l'atterrissage, Concorde va se poser à environ trois cent kilomètre/heure et mettra les reverses, faute d'aérofreins.

Le 25 juillet 2000, un Concorde d'Air France s'écrase au décollage de Paris Charles-de-Gaulle, à Gonesse. Bilan : 113 morts.

Téléchargeable pour FSX :
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... n-fsx.html

Téléchargeable pour FS2004 :
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... s2004.html

P.S : Vous avez remarqué ? J'ai écrit tous les nombres (mis à part les dates et les caractéristiques techniques) en lettres ! Juste pour manifester de manière intelligente le fait de voir les chiffres mal écrits sur Internet ! (Je ne parle pas de ce sujet... :) ) ;)

Amic'
Jejetoulouse
Un soucis sur le forum ? N'hésitez pas à me contacter par Message Privé !
C'est par ici : http://www.rikoooo.com/fr/forum/user/co ... pm&u=49959
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 24 Mai 2011, 08:46

Histoire du RAFALE


Le fichier joint RafaleM_appontage.jpg n’est plus disponible.



Modèle : Dassault-Aviation Rafale C
Envergure : 10.86 m
Longueur : 15.27 m
Hauteur : 5.34 m
Motorisation : 2 réacteurs SNECMA M88-2
Puissance totale : 2 x 4967 kgp (à sec, 7439 kgp en PC)
Armement : 1 canon DEFA 791B de 30 mm
charge offensive 6000 kg

Charge utile : -
Poids en charge : 24500 kg
Vitesse maximale : 2124 km/h à 11000 m
Plafond pratique : 18000 m
Distance franchissable : 1850 km (en mission HI-LO-HI)
Equipage : 1

Son Histoire

Le 4 juillet 1986, Dassault Aviation commença le programme d'essais en vol d'un prototype de démonstration baptisé Rafale : il s'agissait d'un chasseur monoplace perfectionné. Doté d'ailes delta à flèche complexe et de plans canard actifs, le Rafale était doté d'un système de commandes électriques numériques sa construction faisait largement appel aux matériaux composites, comme les fibres de carbone et de Kevlar ainsi que les alliages aluminium-lithium son pilote était installé dans un siège éjectable incliné de 32 degrés. La propulsion était assurée au départ par deux turboréacteurs General Electric F404-GE-400 offrant chacun 7 258 kg de poussée avec postcombustion après les premiers vols d'essais, à la fin de 1989, le F404 gauche fut remplacé par un turboréacteur SNECMA M88-2, avec lequel les vols reprirent le 27 février 1990.

Une fois la décision prise de fabriquer en série pour l'armée de l'Air et l'Aéronavale ce modèle de démonstration, l'appareil fut baptisé Rafale A à titre rétroactif. Les versions destinées aux deux armes devaient différer à plusieurs égards du A; elles devaient être plus petites de 3 %, posséder des plans canard actifs plus larges et avoir un certain nombre de pièces en composite au carbone remplacées par des pièces en titane moulées par superplasticité et soudées par diffusion. Au départ, on envisagea de fournir à l'armée de l'Air 225 Rafale C monoplaces et 25 Rafale B biplaces ; en 1992, ces chiffres furent portés à 95 Rafale C et 140 Rafale B de combat, capables d'assurer toutes les missions prévues pour le Rafale C.

Un prototype unique Rafale C fit son premier vol le 19 mai 1991, suivi le 12 décembre par le premier Rafale M monoplace navalisé. Ces appareils étaient propulsés chacun par deux turboréacteurs M88-2 jumelés développant une poussée de 5 000 kg à sec et 7 440 kg avec postcombustion. Un second Rafale M fit son premier vol le 8 novembre et le premier Rafale B le 30 avril 1993. Le chasseur polyvalent biplace Rafale devait être armé d'un canon de 30 mm du côté droit du fuselage et de quatorze points d'emport externes (treize pour le Rafale M) avec une capacité d'emport totale de 8 000 kg ; pour les missions d'interception, l'appareil emportait huit missiles air-air Matra Mica. Les prévisions de l'Aéronavale comptaient en 1992 86 Rafale M embarqués, la première flottille devant armer le porte-avions Charles de Gaulle lors de son acceptation en 1998. Les versions Rafale de série bénéficiaient de signatures réduites et faisaient appel, davantage que le Rafale A, à l'utilisation de matériaux nouveau ...

Téléchargable pour FSX
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar geoair » 24 Mai 2011, 09:49

Bonjour a tous a mon tour avec l'Etendard IV
Image

L’Etendard IV est un avion d’attaque léger construit par Dassault et destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Il a été construit à 90 exemplaires, mis en service de 1962 à 2000 dans la Marine nationale française.



En avril 1954, l’OTAN lance un programme nommé LWTSF (Light Weight Tactical Strike Fighter) destiné à fournir un chasseur léger polyvalent à ses différentes forces aériennes. Les constructeurs se voient imposer l’utilisation du réacteur Bristol Orpheus, dont l’OTAN a financé le développement.

Dassault lance alors deux projets très proches désignés Mystère XXIV et Mystère XXVI : le premier est propulsé par un Snecma Atar 101 et le second par un Bristol Orpheus 3. Redésignés Etendard IV et Étendard VI, ces projets sont simplement des Étendard II agrandis de 15% et monoréacteurs.

Un prototype de l’ Etendard IV est commandé par la France en novembre 1954. Il fait son premier vol le 24 juillet 1956, soit le lendemain de celui de l’Etendard II. Les essais en vol montrent de bonnes qualités et, lors d’un combat simulé, l’avion réussi à battre un Mystère IV qui est alors le chasseur type de l’Armée de l’Air.
Cependant, l’OTAN refuse le projet à cause de son réacteur et ne retient que celui de l’Étendard VI, qui sera finalement battu par l’Aeritalia G.91. Déçue, l’Armée de l’Air décide alors de se consacrer uniquement au futur Mirage III. Seule la Marine nationale se montre finalement intéressée et demande début 1955 une version adaptée à l’emploi depuis ses porte-avions. Cinq avions de pré-série sont commandés en mai 1957, avec l’obligation de pouvoir se ravitailler mutuellement en vol (technique du buddy refueling).

L’Étendard IV devient alors Étendard IVM après quelques modifications comme l’amélioration des dispositifs hypersustentateurs, le renforcement de la structure, l’ajout d’une perche de ravitaillement en vol et l’agrandissement du nez pour y loger un radar. Les adaptations nécessaires à l’utilisation depuis un porte-avions avaient cependant été prévues dès le début, ce qui facilite la tâche des ingénieurs.
Le premier prototype de l’Étendard IVM fait son vol inaugural le 21 mai 1958. Le second avion dispose de tout le système d’arme, de la perche de ravitaillement en vol et des ailes repliables. Le troisième est équipé d’un réacteur britannique Rolls-Royce Avon et d’un système de soufflage d’aile mais sera perdu lors d’une explosion au sol. Le quatrième est le premier à disposer de la quille sous le nez, qui corrige des problèmes de roulis. Enfin, le septième prototype est celui de la version de reconnaissance Étendard IVP, qui n’a plus de canons de 30 mm mais dispose d’un nez modifié pour accueillir des caméras et peut emporter un conteneur photo démontable plaqué sous le fuselage. Il fait son premier vol le 19 novembre 1960.

Les premiers essais de catapultage et appontage ont lieu au centre d’essai de la Royal Navy en 1960, puis à bord du porte-avions Clemenceau fin 1960-début 1961. Le premier avion de série décolle le 26 juillet 1961. Les 90 exemplaires commandés sont livrés à la Marine nationale entre le 9 décembre 1961 et le 26 mai 1965. Remplacés par les Super Étendard, les derniers Étendard IVM sont réformés en 1991, tandis que les Étendard IVP et PM seront conservés jusqu’en 2000.
Si les Étendard IV ont évidemment participé à toutes les croisières effectuées par leurs porte-avions de rattachement, les seules missions de combat réelles ont été les missions de reconnaissance photo menées par les Étendard IV P lors d’opérations :

au Liban en 1983-1984

en ex-Yougoslavie à partir de 1993

au Kosovo en 1999

Au moins un avion est touché en 1983 par un missile sol-air au Liban, mais parvient à rejoindre son porte-avions sans difficulté. Le 15 avril 1994, l’Étendard IVPM N° 115 est touché par un missile sol-air en Bosnie-Herzégovine et, là encore, son pilote parvient à le ramener à bord du Clemenceau.

Équipage
1 pilote

Motorisation
Moteur: SNECMA ATAR 8B
Nombre: 1
Type: turboréacteur sans postcombustion
Puissance unitaire: 43,16 kN

Dimensions
Envergure: 9,60 m
Longueur: 14,35m m
Hauteur: 3,85 m
Surface alaire: 28,40 m²

Masses
À vide: 5 900 kg
Avec armement: 8 170 kg
Maximale: 10 800 kg

Performances
Vitesse maximale: 1 100 km/h (Mach )
Vitesse de décrochage: 217 km/h
Plafond: 13 716 m
Vitesse ascensionnelle: 6 000 m/min
Distance franchissable: 600 km
Charge alaire: 282 kg/m²
Rapport poids/poussée: 0,54

Armement
Interne: 2 canons de 30 mm
Externe: 1 300 kg de charge externe (missiles, bombes, roquettes, réservoirs, etc.)

et le modèle pour FSX Accélération gratuit mais avec une qualiter supérieur a tout payware
http://royalefrenchnavy.gratisim.fr/FSX_Creations.htm

Image
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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 24 Mai 2011, 12:10

Bonjour, voici l'histoire d'un autre avion mythique le DC3

Image

Caractéristique de l'avion
Envergure :
29,10 m
Longueur :
19,43 m
Vitesse maximale :
370 km/h à 2400 m
Masse max. au décollage :
12000 kg
Rayon d'action :
2500 km
Plafond pratique :
7300 m
Moteur :
2 Pratt & Whitney R-1830-92Twin Wasp à pistons en étoile de 1200 ch chacun
Equipage :
2 ou 3 hommes ; jusqu'à 27 ou 28 soldats entièrement équipés

I/ Résumé d'une Histoire hors du commun


Les débuts
Un des types les plus célèbres de l'histoire de l’aviation, la série des Douglas DC-3 et C-47 de transport civil et militaire peut aussi prétendre avoir été maintenue en service plus longtemps que n'importe quel autre appareil. Conçu, construit et mis en service dans les années 30, le DC-3 est toujours opérationnel de nos jours dans certains pays, performance remarquable qui ne sera probablement pas répétée par un autre avion de ce genre. La lignée des Douglas Commercial (DC) commença avec le DC-1 de 1933, se développa avec le DC-2. Puis vers 1934, Le président de la compagnie American Airlines, Mr C.R SMITH, demanda à Mr Donald DOUGLAS de réaliser un appareil transcontinental dérivé de ce DC-2, plus grand et plus luxueux. Le bureau d'études de DOUGLAS, dirigé par Fred STINEMAN, conçurent un nouvel avion baptisé Douglas Sleeper Transport (DST) plus tard renommé DC-3. A l'origine le DST était aménagé avec 14 couchettes. Mais on ne tarda pas à s'apercevoir que 21 passagers pouvaient embarquer si l'on plaçait des moteurs de 1200 ch : le futur DC-3. Ce qui le rendait bien plus rentable que les avions de son époque. Ses principales caractéristiques résidaient dans sa structure entièrement métallique à revêtement travaillant, ses hélices à pas variable, son train d'atterrissage escamotable et de ses volets de bord de fuite. Le prototype (X14988) vola pour la première fois le 17 décembre 1935 à Cover Field. Le premier exemplaire fut livré à American Airlines le 8 août 1936. Cet avion, qui connu un succès immédiat, établit des niveaux de vitesse et de confort encore inédits dans le domaine du transport civil de passagers et, au déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la version DC-3 avait déjà connu un grand succès commercial. A l'évidence, l'avion était aussi très bien adapté au transport militaire et au moment où le réarmement fut à l'ordre du jour aux Etats-Unis, le DC-3 fut commandé par l'US Army Air Corps. Malgré tout, son adoption par l'armée américaine fut laborieuse à cause de la crise économique et du manque d'argent des militaires. De plus l'aviation militaire de transport n'en était encore qu'à ses balbutiements.

La militarisation et la guerre

Le C-47 et le R4D (désignation pour la Navy) naquirent lorsque deux militaires : Frank CAROLL et K.B. WOLFE rencontrèrent Donald DOUGLAS. Plus tard Ce dernier déclara à ce titre : "L'avion de base restait le DC-3. Notre travail consista seulement à transformer l'autobus en camion". Le plancher fut remplacé par un plus résistant. Le fuselage fut renforcé pour accueillir une grande porte à deux battants (porte cargo). Les sièges passagers furent remplacés par deux bancs le long des parois. On installa aussi des moteurs plus puissants permettant d'augmenter la charge utile. Ces ordres furent passés en 1940 et 1941, époque où la capacité de production de Douglas était déjà utilisée pour les Douglas DB-7 (Boston pour les anglais). En conséquence, un certain nombre d'appareils de compagnies civiles furent repris par les militaires (réquisitionnés ou rachetés) sous diverses désignations. Par la suite, la production du C-47 (version du DC-3 militaire) atteignit les cadences requises. Quelques mois avant le jour J, Douglas le produisait au rythme impressionnant de deux à l'heure!!! A la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 10000 unités avaient été produites par Douglas (10046 C-47 exactement contre quelques 609 DC-3 mais il ne faut pas oublier que beaucoup de ces derniers ont été par la suite transformés en avions commerciaux). Si ce volume n'avait rien d'extraordinaire pour une production militaire à cette époque, il s'agissait néanmoins d'un chiffre inespéré selon les normes des années 30, quand le DC-3 est apparu. Baptisés Skytrain, les C-47 de l'armée étaient équipés de moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830 à la place des moteurs en étoiles Wright des DC-3 civils. Le premier type de série fut le C-47 suivi par les C-47A et C-47B. Ces types servirent dans les forces américaines pratiquement dans le monde entier car l'avion devint le type de transport standard de l'US Army Air Force à partir de 1942. Tous les fronts connurent les C-47 transporteurs de fret et de passagers et même parfois de Jeep : en effet en tant qu'avion de transport, le C-47 Skytrain pouvait empoter 28 soldats, 14 civières ou 4 tonnes de fret (2 jeeps par exemple). L'avion fut aussi le plus utilisé pour le transport de parachutistes. Un grand nombre fut converti en remorqueur de planeurs et utilisé dans toutes les grandes offensives aéroportées des Alliées comme le Débarquement en Normandie en juin 1944 : l'Opération Overlord (la nuit du 5 au 6 pour les parachutistes). Cette opération est la plus connue en effet au cours de celle-ci 925 C-47 transportèrent 3 divisions aéroportées en Normandie. Rien que du coté américain, la seule formation des Skytrain de l'USAAF, avec à bord les soldats des 82 e et 101 e divisions aéroportée, mesurait 425 km sur 300 à 400 m. De même, ils furent utilisés pour le débarquement en Provence en août 1944, l'opération Market Garden dans le nord de la Hollande en septembre 1944 avec l'échec de l'assaut sur Arnhem, et le passage massif du Rhin en mars 1945. La version C-53 Skytrooper, étroitement dérivée du C-47 et construite en quantité comparativement faible, était un avion de transport de troupes équipé d'une seule porte d'accès normale à l'arrière gauche du fuselage à la place du grand panneau cargo avec porte passagers intégrée du C-47.

Les autres versions y compris étrangères
L'US Navy utilisa plusieurs versions du C-47 appelées R4D. Outre cette utilisation massive par les forces américaines, la Royal Air Force britannique fit aussi un usage important du C-47. Les versions britanniques furent appelées Dakota (dorénavant synonyme de C-47). Près de 1900 Dakota servirent dans la RAF, le Dakota Mk I correspond au C-47, le Mk III au C-47A et le Mk IV au C-47B. Un pilote de Dakota de la RAF devait recevoir à titre posthume la Victoria Cross, la plus haute distinction, pour actes de bravoure lors de l'Opération Market Garden ; mais il existe beaucoup d'autres récits relatant les exploits accomplis par les pilotes de C-47. Outre la production américaine, le C-47 fut aussi construit avec quelques modifications en Union Soviétique sous le nom de Lisunov Li-2. Cette version possédait des moteurs différents entres autres changements et certains exemplaires furent équipés d'une tourelle de mitrailleuse dorsale en arrière du cockpit. Environ 2000 (minimum) Li-2 furent construits.
De plus, l'avion fut aussi construit au Japon, devenant même un moyen de transport assez utile pour combattre les Américains. Cette situation était la conséquence de la vente au Japon de DC-3 civils dans les années 30. Les appareils de construction japonaise, produits par Showa et Nakajima (485 exemplaires) étaient désignés L2D.

L'après-guerre
Le volume total exact de tous les DC-3/C-47 produits y compris les dérivés étrangers ne sera jamais connu mais on estime qu'il dépassa les 13000 exemplaires. Le général EISENHOWER a par ailleurs déclaré que le C-47 fut l'un des quatre principaux instruments qui donnèrent la victoire aux alliés pendant la Seconde guerre mondiale, les trois autres étant la jeep, le bazooka et la bombe atomique. La fin de la Seconde Guerre mondiale ne mit pas un terme, loin de là, à la carrière militaire du C-47. Un grand nombre de ces avions demeura dans les inventaires de l'US Army Air Force (US Air Force à partir de 1947) et servirent lors de plusieurs conflits et opérations durant la période de la Guerre froide : pont aérien de Berlin en 1949 et 1950, guerre de Corée de 1950 à 1953, et Guerre du Vietnam dans les années 60. Lors de cette dernière, quelques exemplaires de C-47 furent transformés en gunships puissamment armés qui opérèrent en soutien des troupes américaines et sud-vietnamiennes. De même, on le retrouva durant la Guerre d'Indochine française. Hormis la France, les C-47 furent largement exportés et il serait illusoire de vouloir dresser la liste des pays qui utilisèrent le C-47. Cet avion a servi dans le monde entier, pour la guerre et dans la paix, plus que tout autre appareil jamais produit. Des opérateurs civils l'ont partout utilisé et l'on ne compte pas les diverses tentatives visant à le moderniser avec des modifications comme, par exemple (la plus connue), l'adaptation de turboréacteur. De nombreux DC-3 volent encore de par le monde (en Asie, Afrique et Amérique du Sud), où leur rusticité et leur facilité d'entretien restent fort appréciées. P.S : Livre à lire – L'HISTOIRE DU DC3 (Yves Tariel) Editions Lavauzelle

II/ Quelques chiffres

Sa conception a nécessité 3600 dessins, soit une surface de 2800 mètres carrés de papier. Dans la construction de chaque exemplaire, il entre : 1 190 m de tubes. 2438 m de fils métalliques. 1230 mètres carrés de feuilles d'aluminium. 870 m de câbles de commande. 500 000 rivets qui, mis bout à bout couvriraient une distance de 5 km. Le système de ventilation brasse 28 mètres cubes d'air par minute. La société a même battu un record en affectant 400 ingénieurs et dessinateurs à ce projet qui allait subir plus de 300 essais en soufflerie. Parmi les nouveautés, on retient le système de dégivrage des ailes. Les bords d'attaque sont recouverts d'une bande de caoutchouc dans laquelle le pilote peut envoyer de l'air sous pression pour faire craquer la couche de glace.

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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 26 Mai 2011, 08:28

Histoire du BELL 206b Jet Ranger

Le fichier joint jetranger.jpg n’est plus disponible.



Caractéristique
Rôle Hélicoptère multi-usage
Constructeur Drapeau : États-Unis Bell Aircraft Corporation
Premier vol 1966 (206A)
1971 (206B)
1977 (206B-3)
Mise en service 1967
Date de retrait Toujours en service
Équipage
1 pilote, 4 passagers
Motorisation
Nombre 1
Type Allison 250-C20B
Puissance unitaire 420 ch
Nombre de pales 2
Dimensions
Diamètre du rotor 10,16 m
Longueur 12,11 m
Hauteur 2,83 m
Masses
À vide 777 kg
Carburant 230,4 kg
Maximale 1 451 kg
Performances
Vitesse de croisière 190 km/h
Vitesse maximale 240 km/h
Plafond 6100 m
Distance franchissable 600 km

Le Bell 206 Jet Ranger est l’un des hélicoptères monoturbine multi-usage le plus populaire, construit par la firme Bell Helicopter Textron.

Historique

Cet hélicoptère a été développé suite à un appel d’offre de l’US Army au début des années 1960, qui cherchait un hélicoptère multi-rôle pour leurs opérations au Vietnam. Plusieurs entreprises américaines répondirent à l’offre mais c’est finalement Bell helicopter Textron avec leur Bell 206 (version militaire connue sous le nom de OH-58A) qui a remporté la compétition.

La première version construite est le modèle 206A Jet Ranger équipé d’un moteur turbine Allison 250C18A d’une puissance de 317 shp.

Une deuxième version, le Bell 206B Jet Ranger 2, voit le jour au début des années 1970 avec un nouveau moteur Allison 250C20 de 400 shp et un cockpit redessiné.

C’est à la fin des années 1970 que voit le jour la troisième version, le Bell 206B-3 Jet Ranger 3, qui est équipé d’un Allison 250C20B d’une puissance de 420 shp et équipé d'un rotor anti-couple plus performant.

Variantes
* Bell 206L LongRanger I : Sortie en 1974,première version de la série LongRanger qui reprend la cellule du JetRanger mais allongée, et possède 2 places passagers supplémentaires avec un moteur Allison 250C20B de 420shp
* Bell 206L1 LongRanger II : Sortie en 1978 équipé d’un moteur Allison 250C28B de 500shp
* Bell 206L3 LongRanger III : Version équipé d’un moteur Allison 250C30P de 650shp
* Bell 206L4 LongRanger IV : Sortie en 1992 équipé également d’un moteur Allison 250C30P de 650shp, transmission améliorée
* Bell 206LT TwinRanger : Version biturbine du LongRanger
* Bell 407 : Reprend la même cellule que le LongRanger mais avec un rotor 4 pâles et un moteur Allison 250C47 de 700shp

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Re: Histoire d'un avion

Message non lupar zafi » 26 Mai 2011, 11:54

l'Histoire de l'AIRBUS A300-600ST (Beluga)

Le fichier joint airbusbeluga2.jpg n’est plus disponible.


Caractéristique du Beluga
Longueur: 56,16 mètres
Envergure: 44,84 mètres
Hauteur: 17,34 mètres
Surface alar: 258,8 m2
Diámetro Du fuselaje: 7,7 mètres
Poids en vide: 86 Tonnes
Poids maximal au despegue: 152,9 Tn
Radio d'action avec 40Tn: 2.780 Km
Radio d'action avec 26Tn: 4.630 Km
Capacité de charge: 47 tonnes
Volume de charge: 1.365 m2
Équipage: 4

L'Airbus Beluga, aussi connu comme Airbus À300-600ST est un avion de charge, spécialisé en des charges voluminosas, dessiné par Airbus à partir du À300, avec des grandes modifications pour pouvoir porter des charges de grande taille.

En raison de son histoire et structure, Airbus a des différents centres de production répartis par toute l'Europe, chacun desquels produit une part de l'avion, que doit être déplacée pour être unie à autres parts dans la chaîne finale de montage. Bien que la charge de travail de chaque centre varie selon le modèle, par le général ils se distribuent de la suivante forme: les ailes se fabriquent en Grande-Bretagne, la queue et les portes en Espagne, le fuselaje en Allemagne et la section centrale et la part devant en France, lesquelles sont unies à Toulouse, Hambourg ou Filton selon le modèle et version.

Airbus Beluga

Au début les composants se portaient par terroir ou par bateau, mais l'accroissement de la production a fait nécessaire les véhiculer par air. Pour cela Airbus a acheté en 1972 quatre Super Guppies, qu'avaient appartenu au programme spatial Apolo de la NASA. Mais les Super Guppies n'ont pas donné le résultat qu'il s'attendait, en raison de son ancienneté ils avaient un grand coût d'entretien, en plus sa capacité n'était pas suffisante pour satisfaire la vitesse de production des factorías d'Airbus. Pour résoudre ces problèmes il s'a créé le Beluga.

Ils existent autres cargueros que peuvent véhiculer des charges beaucoup plus lourdes (comme l'Antonov An-225, le Boeing B747 ou le Lockheed C-5), mais aucun peut véhiculer des charges tellement grandes et voluminosas comme le Beluga. Le compartiment de charge du Beluga mesure 7,4 m de diámetro et 37,7 m de long. En total, porte jusqu'à 47 tonnes de charge.

En 1991 Aérospatiale et DASA, ont créé une compagnie pour développer le remplaçant des Super Guppies. À partir du bimotor de fuselaje large Airbus À300 s'a développé le Beluga. Ils s'ont maintenus les ailes, moteurs, train d'aterrizaje et la part inférieure du fuselaje. La part supérieure du fuselaje s'a substitué par une structure avec forme d'herradura de 7,4 m de diámetro. Pour permettre l'accès à la cabine de charge, la cabine de contrôle s'a porté à un niveau inférieur au de charge, et il s'a incorporé une porte de 17 m de grand dans la part frontale de l'avion. Il S'a en plus modifié la structure de la queue, qu'a été allongée et ensanchada, en lui ajoutant deux gouvernails verticaux additionnels, pour améliorer la maniobrabilidad et stabilité de l'avion.

Airbus Beluga cargando la cola de un avión

Le montage de l'avion a commencé en septembre de 1992, en étant le vol inaugural en septembre de 1994. Le modèle a obtenu la certification d'aeronavegabilidad un an après. En total ils s'ont bâtis cinq Belugas. Sa tâche principale est porter les composants des avions Airbus depuis les lieux de production jusqu'aux chaînes finales de montage, mais en plus sont disponibles pour des travaux spéciaux de charge, comme le déplacement de composants de la Gare Spatiale Internationale, oeuvres d'art de grande taille, machines industrielles, ou hélicoptères entiers.

Téléchargeable pour FSX
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... a-fsx.html

pour FS2004
pas trouvé en gratuit :(

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