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Questions aux pilotes real life

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Questions aux pilotes real life

Message non lupar samshi » 21 Mai 2014, 16:47

Bonjour à tous !

Je me suis récemment passionné pour le monde du pilotage des avions sur simpulateur. Je vole sur FlightGear avec un joystick Flight Hotas X et je suis entrain de me construire un cockpit généraliste "rangeable" (donc pas trop imposant) pour éviter l'emploi trop fréquent de la souris.

Tout ceci me passionne, mais je souhaite coller au plus près de la réalité du pilotage et j'ai donc accumulé pas mal de questions générales sur le pilotage et la navigation. J'espère pouvoir trouver ici des témoignages pour éclairer ma lanterne (ou mes feux d'atterrissage :) )

Alors voici mes premières questions :

Quand je fais des vols je définis moi même mon itinéraire grace a skyvector. Il me permet de choisir mes waypoints. Je fait principalement des vols assez courts, nationaux, et principalement de VOR à VOR.
Ma question porte sur la définition de l'itinéraire. Peut-on vraiment choisir les waypoints que l'on veux (dans le cadre des routes définies bien sûr) ?
Il semble également que des altitudes minimales soient à respecter, mais elles ne sont pas toujours indiquées. Est-ce que pour ces routes aucune altitude minimale n'est définie ?
De même certaines routes sont fléchées, cela signifie-t-il qu'elle sont à sens unique ?

Deuxième point, quand je décolle et atterris, j'utilise les cartes IAC téléchargées sur le site des aéroports français. Est-ce systématiquement obligé d'utiliser ces procédures ? Je pense qu'en réel on doit pouvoir demander à la tour de faire autrement, mais est-ce souvent le cas ?
De même au niveau de l'approche finale, j'effectue systématiquement un vol en carré au dessus de la piste (pour faire comme un tour de piste) avant de me poser, est-ce possible de se poser directement sans cette étape ?

Aller c'est tout pour le moment, je vous poserai d'autres questions si vous avez le coeur à me répondre !

A plus !
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar NexXSwiss » 21 Mai 2014, 17:29

Salut à toi.

Pour ta première question, il y a une altitude à respectée, après tout dépend. Normalement pour connaître l'altitude où tu doit être, contacte la tour (si possible la plus proche de toi). Les routes fléchées ne veulent pas forcement dire sens unique, les voies aériennes sont différentes chaque jour (et peux importe si elle sont fléchées ou pas.)

Pour ta deuxième question, tout dépend des compagnies aériennes, certaines vont systématiquement utilisées les cartes, d'autres non. C'est souvent cela lorsque le pilote ne connais pas l'aéroport (parfois demande la direction de l'aéroport, sa peux t'aider, elle répondre ... décimale au nord sud machin machin.)
Et oui c'est possible de ce poser sans cette étape, 2/3 minutes avant ton atterrissage, je vais prendre un exemple sur un aéroport que je connais bien. (exemple,
normalement tu dois êtes sur la fréquence de l'approche ensuite, ils vont de dirigés vers Genève Tower on 118 décimale 85) ensuite, ceux-ci vont te dire peut-être 1 ou 2 derniers cap suivant ta position qui te permettront de faire une approche directe (exemple : Approche ILS piste 22) après tu fais ton approche ILS, c'est pas compliqué.

En espérant t'avoir aidé, amicalement ;)
Good flight. :Smilcaptain:
Actuellement pilote chez Swiss International Air Lines en A330/20/19.

Swiss 359
"Descent to flight level 18000 feet"
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar vince007 » 21 Mai 2014, 17:48

Salut samshi !

Je suis moi même pilote en aéroclub niveau PPL, donc je vais pouvoir répondre à quelques questions avec mon humble niveau.

Déjà, il faut faire la différence entre un vol VFR et un vol IFR. Durant un vol VFR, tu peux choisir librement tes waypoint (en français, point tournant). Bien évidemment, tu les choisis par rapport à certains critères comme les zones que tu peux pénétrer librement, la présence d'un repère facilement identifiable comme une ville, et bien évidemment la direction que tu dois prendre. Tu peux aussi utiliser les VOR pour naviguer, c'est un moyen sur de pas se perdre quand on sait bien l'utiliser.
Pour l'altitude minimale à respecter, c'est 500 pieds sol minimum. Par contre il y a en effet des hauteurs minimales de survol des agglomérations selon leur superficie. Le minimum est 1700 pieds, ensuite 3300 pieds et enfin pour les plus grandes 5000 pieds. On retrouve aussi les parcs et réserves naturelles ou installations portants une marque distinctive qu'il faut survoler à un minimum de 1000 pieds.
Quand il s'agit de routes fléchés, ce sont des routes prédéfinis pour les vols IFR. Par contre, je ne connais pas la signification de la flèche.

En ce qui concerne les cartes IAC que tu as téléchargés, cela dépend si tu as pris les cartes pour une approche à vue, ou alors une approche aux instruments.
Pour ce qui concerne les procédure aux instruments, donc IFR, il faut en règle générale respecter de manière rigoureuse la procédure définie, mais il m'est arrivé d'entendre des Airfrance demander de tourner plus tôt pour intercepter l'ILS. Donc oui, il est possible de s'arranger avec la tour, mais quand il n'y a pas d'autres trafics dans le circuit.
En suite, pour les cartes VAC (approche à vue), il faut respecter la hauteur du tour de piste ainsi que le côté dont il faut le faire.
Pour l'approche finale, tu n'es pas obligé de faire un tour de piste avant de te poser, tu peux atterrir directement. Le cas pour lequel tu n'atterrirais pas directement seraient les suivants :
- tu veux faire un passage bas pour regarder l'état de la piste, la position des autres aéronefs au sol, regarder s'il n'y a pas d'obstacle présent aux alentours de l'aéroport.
- tu as fait une remise des gaz pour une raison x ou y, et tu fais un tour de piste pour te représenter en final.

Par contre, il est possible d'intégrer directement la branche vent arrière si tu ne te présente pas du bon côté de la piste.

Voilà, après je ne suis que pilote privé, donc je laisse aux pilotes professionnel le soin de corriger s'il y a à le faire, et d'approter plus de précision quand aux procédure IFR que je ne maîtrise pas.

Bon vol ! :Smilcaptain:
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar samshi » 21 Mai 2014, 19:17

Super, merci de vos réponses !

Ta définition du vol VFR et IFR réponds à l'une de mes prochaines questions, tu prends de l'avance ! :D

Pour les cartes dont je parlais, je parlais des procédures IFR, car l'approche à vue en simulateur n'a pas grand sens, les points de repères visuels n'étant bien souvent pas présents.

Voici mes questions suivantes :

Le guidage manuel par la tour n'est pas possible dans mon simulateur, les communications n'étant pas contrôlées par le simulateur, j'utilise donc assez systématiquement les procédures IFR car elles me permettent justement de vérifier mon alignement. Quand je ne prends pas ces procédures et que je veux me poser en direct et sans "tour de piste" je n'arrive pas à prendre une bonne trajectoire et je finis bien souvent par remettre les gaz pour faire mon tour de piste. En réel, est-ce que l'on utilise systématiquement la tour pour se guider ? Je pense qu'avec l'expérience il doit largement être possible de s'aligner en visuel, mais qu'utilisez vous le plus souvent ?

Je précise que je vole sur un petit bimoteur à hélice (Seneca II genre d'équivalent du beechcraft baron de FSX)

Je viens maintenant aux ajustements en vol de la richesse et du pas d'hélice. J'ai lu que la richesse devais être modifiée en vol au dela d'une certaines altitude car l'oxygène se fait plus rare. Les consignes que j'ai lu étaient de vérifier le bon réglage par contrôle visuel du régime moteur.
De même pour le réglage du pas d'hélice, j'ai lu qu'il fallait le régler en altitude pour éviter au moteur de trop souffrir, et vérifiant visuellement la pression d'admission.

Quels sont vos conseils sur ces deux points ?
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar vince007 » 21 Mai 2014, 20:13

Dans la réalité, d'après je que j'ai entendu dans les conversations entre pilotes (souvent Airfrance) et la tour, la tour donne les caps pour intercepter l'ILS. Cependant, cela arrive que le pilote demande à faire une approche à vue, et par conséquent, la tour donne seulement les autorisations pour atterrir et le pilote gère son approche.
Pour te donner un exemple, à Biarritz on a une piste orienté Est/Ouest (27/09). C'est assez fréquent que quand les avions arrivent pour atterrir en 09, ils demandent de faire une approche visuel. Vu qu'ils arrivent du nord, ils longent le littoral (c'est l'étape de base piste 09) et en ensuite ils gèrent leur dernier virage pour la finale. Ce cas arrive aussi en 27, mais que lorsqu'il y a une très bonne visibilité, et puis bon, faut que le pilote veuille ce faire toute l'approche en manuel et ne pas laisser le pilote automatique.
Petite précision aussi, le contrôle qui donne les instruction pour intercepter l'ILS est très souvent " l'approche " à Biarritz. Je ne sais pas trop pour les autres terrains. La tour se charge de donner seulement l'autorisation d'atterrissage dans ce cas.

Pour la richesse, t'a en effet raison, faut appauvrir le mélange en altitude ( mon instructeur m'a dis à partir de 5000 pieds, et encore...). Sur le DR400, ça se joue aux sensations. Faut baisser doucement la manette de mélange jusqu'à que le moteur fasse vibrer l'avion, puis rajouter 1cm de mélange. Bon ça c'est pour certains avions. Je crois en effet qu'il existe des avions où il y a des indicateurs de mélange pour optimiser la consommation et pas épuiser le moteur.
Pour le pas de l'hélice, je connais pas trop son fonctionnement. Je crois que c'est encore une question d'optimisation des performances moteur. :?

:Smilcaptain:

PS: en effet, le vol à vue est quasi impossible sur simulateur, à part acheter plein d'extension, mais alors sa fait au finale une sacré somme :whistle:
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar samshi » 22 Mai 2014, 06:29

Ok super !

Pour l'approche à vue, dans FlightGear on à la possibilité d'ajouter soi même des éléments de décor qui sont synchronisés globalement ensuite. On dispose d'un "avion" spécial en forme d'ovni qui permet de voler ou l'on veut puis grâce à une séquence de commandes on peut ajouter des éléments de décor prédéfinis là ou l'on pointe la souris. C'est sympa, mais du coup il faut passer du temps à définir les décors définis sur les cartes d'approche à vue.
Le problème principal de FG c'est que les aéroports font partie intégrale du monde et qu'il n'est donc pas possible de les personnaliser soi même et de les intégrer facilement. C'est tout un bazar qui oblige à régénérer la partie du monde en question...

Questions suivantes : J'ai lu que pour définir son niveau de vol il y avait deux contraintes : La direction du vol (est ou ouest) et le type de vol (VFR ou IFR). Les vols allant vers l'ouest utilisent les altitudes paires 2000 4000 6000 ... et celles vers l'est les impaires 3000 5000 ... et enfin qu'on IFR on utilise les altitudes piles X000) et en VFR on y ajoute 500 pieds (X500). J'ai bien compris le système ? D'autre part si lors d'un vol une route me fait changer d'orientation, dois-je changer d'altitude ?

A bientôt !
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar vince007 » 22 Mai 2014, 23:02

Ouais t'a bien compris apparemment. Pour les vols IFR, ce sont les services de contrôles qui gère la séparation des vols, donc là ce sont eux qui choisissent les niveaux de vol ( encore une question à aborder, différence entre altitude et niveaux). Durant notamment les longs vols, les pilotes demandent de changer d'altitude pour avoir plus de vents favorables et le contrôle autorise ou pas. Par contre, je ne pourrais pas te confirmer si c'est toujours des niveau x000, mais je pense que oui.
Pour les vols VFR, t'a totalement compris, en fait cela s'appelle la règle semi-circulaire. Du cap 000 jusqu'au cap 179,c'est impair +5 (parce que tu va du côte de l'Italie qui commence par un "i" comme impair) et du cap 180 au cap 359, c'est pair+5 (parce que tu va vers le Portugal qui commence par un P comme pair.).

Donc pour répondre à ta question, en IFR tu laisse le contrôle te balader d'un niveau à un autre, et en VFR, tu change de niveau ou d'altitude selon ton cap si tu es, et c'est important, au dessus de 3000 pieds. Cette règle s'applique à partir de 3000 pieds.

:Smilcaptain:
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Re: Questions aux pilotes real lifea

Message non lupar samshi » 23 Mai 2014, 16:35

ok super !

Pour les niveaux de vols il me semble que c'est assez clair FL100 correspond a 10 000 pieds, en gros on multiplie le nombre après FL par 100 pour avoir l'altitude en pieds. C'est bien cela ? J'ai tout de meme une question sur le calage de l'altimetre. J'ai lu qu'a partir de "l'altitude de transition" on revient au calage standard 29.92. Par contre je ne sais pas précisément quelle est cette altitude de transition. J'ai lu 10 000 pieds et aussi 12 000 pieds. Cette altitude est-elle fixe ?

Petite question sur les vols VFR, on dit qu'il faut toujours voir le sol, alors cela implique de voler systématiquement sous la couche ? Si c'est bien cela en cas de temps couvert cela oblige a voler a basse altitude ?

Derniere question, les volets capots, on les ouvre au décolage et a l'atterrissage pour éviter la surchauffe c'est bien cela ?

Merci encore du temps que vous passez a me répondre !
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar Captainsven » 23 Mai 2014, 19:53

Bonsoir,
moi-même étant élève pilote PPL, et ayant un oncle commandant de bord sur A320, je vais tenter d'éclaircir ta lanterne ;)

Pour ce qui est du calage altimétrique, as-tu compris à quoi cela correspondait?
Je précise que "29.92" est la valeur standard de la pression atmosphérique en pouces de mercure (utilisé aux États-Unis et peut-être d'autres pays dont je ne suis pas sûr). En hectopascals (utilisés en Europe), il s'agit de "1013".
De plus, concernant les hectopascals en Europe, il ne faut pas confondre le "QFE" et le "QNH". Le QFE est la valeur de la pression atmosphérique (en HPA) mesurée par les contrôleurs ou agents météo à l'altitude du terrain. Quant au QNH, il s'agit de la valeur de la pression atmosphérique au niveau de la mer. La plupart du temps, les agents météo mesurent le QFE et y soustraient (comme nous nous situons au dessus du niveau de la mer) une valeur conventionnel (je ne me rappel plus ce que c'est) pour trouver le QNH.

Concernant les altitudes de transition.
- Dans le cas de l'Europe: celles-ci n'existent que pour les aéroports internationaux et uniquement pour les vols IFR. Chacun de ces aéroports à sa propre altitude de transition (en général autour de 5000 pieds mais ça dépend). A cette altitude donnée, l'équipage doit tirer la petite molette de leur altimètre pour le remettre sur "standard", le cas échéant 1013 HPA. Cette procédure permet de faire en sorte que tous les avions environnent soient sur le même calage altimétrique et a pour but d'éviter les abordages en vol.
Nous pilotes VFR, nous n'avons pas d'altitude de transition. Ce sera toujours le contrôleur (ou l'ATIS) qui nous fera changer de QNH. C'est pour ça que si un jour tu aurais l'occasion d'écouter une fréquence com, tu entendra toujours les pilotes VFR et contrôleurs annoncer les calages (QNH) en plus de leur altitude, ce qui peut donner un message tel que celui-ci: "Evreux bonjour Fox Bravo Oscar Zulu Uniform, un DR221 en provenance de ... et comme destination ... , 3000 pieds QNH 1015".
- Dans le cas des États-Unis, il existe une altitude de transition généralisé à tous les aéronefs (contrairement à l'Europe), notamment 18.000 pieds. Après, je ne suis pas en mesure de te donner plus d'infos sur celle-ci, moi ne volant qu'en France pour l'instant.

Du côté des conditions de vol VFR: effectivement en règle générale, comme tu le dis toi-même
il faut toujours voir le sol, [ce qui] implique de voler systématiquement sous la couche
. En cas d'incertitude sur la météo, il vaut mieux attendre ou carrément annuler le vol.
En fait, la vrai règle est que l'on n'a pas le droit de voler à travers une couche nuageuse(parce que nous n'utilisons pas les instruments). On peut donc monter au dessus de la couche à condition d'être monté par un "trou" dans cette couche et de redescendre vers notre destination par un autre "trou" (ce qu'on appel le "VFR on top"). Si l'on trouve pas de "trou" pour redescendre, il faut faire demi tour jusqu'à en trouver un.

Et oui,
on ouvre [les volets de capos] au décollage et a l'atterrissage pour éviter la surchauffe
, mais aussi au sol.

J'espère avoir répondu à toutes tes questions. Si jamais quelque chose ne te semble pas clair, n'hésite pas à me demander ;)
Amicalement,
Captainsven :)
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Je vous souhaite une excellente journée! :)
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Re: Questions aux pilotes real life

Message non lupar samshi » 24 Mai 2014, 06:20

Ok merci pour tes réponses !

Pas de souci sur la différence QNH / QFE, j'avais bien saisi les notions. Merci pour tes explications.

Bon, ben c'est pas mal tout ca, j'ai beaucoup d'interrogations en moins ! Je vais méditer tout cela et je reviendrai vous embêter avec mes questions si de nouvelles arrivent :)

Bon vols!
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