Probleme Airbus X

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Brash-pilote
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Re: Probleme Airbus X

Message non lu par Brash-pilote »

Non je suis désoler Mounir60, mais je suis pas tout a fait d'accord avec vous.
Excusé moi, mais c'est pareil chez Boeing et Airbus ... on doit atterrir avec les gaz a +50% n1,
Parce qu'il faut ce dire que nous avons a peut prêt 5° d'inclinaison, l'air passe en ligne droite et ne passe pas complétement dans le réacteurs. Regarder dans les vidéo. Et puis si vous atterrissez avec les gaz coupés, a quoi servirait le "RETARD" ? Juste a faire du bruit dans le cockpit ?

Et encore non pour le crash d'air France, oui serte ils ont poussé les réacteur un peu tard, mais sachant que dans la forêt ils voulaient redresser l'appareil sauf que l'avion piquet vers le bas, comme dans Airbus X.

Un jours essayer de faire un autoland et regarder bien sur l'ECAM les N1.
Invité

Re: Probleme Airbus X

Message non lu par Invité »

Brash-pilote a écrit : PS: Je suis commandant de bord sur A320 à Air France, et je passe ma qualification chez les A330 ;)

A 14 ans ? :blink: Nous sommes en présence d'un génie très précoce.
Brash-pilote a écrit :Et encore non pour le crash d'air France, oui serte ils ont poussé les réacteur un peu tard, mais sachant que dans la forêt ils voulaient redresser l'appareil sauf que l'avion piquet vers le bas, comme dans Airbus X.
L'avion de Habsheim n'a jamais piqué vers le sol. C'est la queue de l'appareil qui a touché les arbres. Pour le voir, il suffit de regarder les vidéos du crash, mais je n'en ai pas besoin puisque ce crash, je l'ai vu de mes yeux.
:huh: A moins que du haut de tes 14 ans et de ta formation de commandant de bord sur A320 c'était toi le pilote ?

Pour info :

http://www.youtube.com/watch?v=mvEOQzmDzL0

Ken

PS : il est inutile d'éditer tes messages pour enlever toutes les bêtises que tu écris : il y en a toujours une trace.
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mounir60
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Re: Probleme Airbus X

Message non lu par mounir60 »

Brash-pilote a écrit :Non je suis désoler Mounir60, mais je suis pas tout a fait d'accord avec vous.
Excusé moi, mais c'est pareil chez Boeing et Airbus ... on doit atterrir avec les gaz a +50% n1,
Parce qu'il faut ce dire que nous avons a peut prêt 5° d'inclinaison, l'air passe en ligne droite et ne passe pas complétement dans le réacteurs. Regarder dans les vidéo. Et puis si vous atterrissez avec les gaz coupés, a quoi servirait le "RETARD" ? Juste a faire du bruit dans le cockpit ?

Et encore non pour le crash d'air France, oui serte ils ont poussé les réacteur un peu tard, mais sachant que dans la forêt ils voulaient redresser l'appareil sauf que l'avion piquet vers le bas, comme dans Airbus X.

Un jours essayer de faire un autoland et regarder bien sur l'ECAM les N1.
Bonsoir Brash-pilote

ne t'inquiéte pas pour l'entrée d'air dans les réacteurs quand l'avion est incliné à 5° positif.
l'entrée d'air est décalé à 4° négatif. le degrés a été étudier par les ingénieurs dans les souffleries ainsi que sur des bancs d'éssai moteurs. l'entrée d'air est trés étudiée car elle à un rapport directe avec le rendement du moteur! d'ailleur sa forme divergente est étudiée au maximum pour trouver un bon compromis et avoir les meilleures performances en croisiére,vu que c'est à cette vitesse qu'on cherche le meilleur rendement(performances,consommation...)on appelle ces entrée d'air:(type pitot).le but de ce type d'entrée d'air est d'amener la vitesse de l'écoulement d'air,de la vitesse V0(vitesse avion) à la vitesse V1(vitesse entrée compresseur compatible avec le bon fonctionnement de celui-ci) V1 compris entre 120 et 190 métres/seconde.
rien à voir avec la viteese de décision V1!!
la forme de l'entrée d'air est aussi calculé pour permettre un débit d'air important avec un minimum de pertes par frottement le long des parois:simple flux (200 kg/s et plus), double flux (650 kg/s et plus). et étre capable de transformer l'énergie de vitesse de l'écoulement d'air en pression(compression dynamique).
EFFICACITE MANCHE= préssion totale entrée compresseur divisé par la pression totale extérieur =0.98.
en croisiére ,V0 (vitesse de l'avion) est trés supérieur à la vitesse d'entrée de l'air dans le compresseur(V1)d'où la divergence qui est calculée pour diminuer la vitesse en entrée et obtenir un rendement maximum.
en gros il existe des ingénieurs qui étudient trés précisément le calage,la largeur ainsi que sa divergence qui est propre à chaque avion.
à l'attérissage.la poussée du moteur est gérer pour garder ta vitesse d'approche.qui peut étre différente selon les conditions. le but de tes moteurs est de faire avancer ton avion.le but de tes ailes et de le faire voler.
pour faire voler mon avion il faut que j'avance dans l'air(but de la traction)pour avoir une force crée par l'air suffisante pour soulever mes ailes(la portance)! formule de la portance:FZ:1/2 masse volumique.......
.....ok j'arréte!:dry:

enfin bons vols.
PS:si tu te demandes où j'ai eu ces informations.c'est parceque sa fesait partie de mes cours il y'à plus de 10 ans
moma9

Re: Probleme Airbus X

Message non lu par moma9 »

Salut a toi ,
Bon ma réponse est loin d'être très " professionnel " je te le dit direct hein ^^
Alors , j'avais le même problème que toi , il faut que tu sois sur le panel en haut a gauche et que tu fasse clique gauche sur les trois " boutons " en dessous de FLT CTL
Voilà , j’espère que sa va t'aider :)
Amicalement
Milan.
maxime spender
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Re: Probleme Airbus X

Message non lu par maxime spender »

salut , j'ai rencontrer le meme probleme , a partir de la premiere allerte du gpws , tu te met en palier ou 1 ou 2 degret au dessus du palier , descente maximum a 900pied minutes !
voilà bon vol ;)
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