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[Question FSX] Approche aux instruments

Approche aux instruments

Message non lupar Matasolive » 20 Sep 2012, 22:17

Bonsoir,

Pour éviter de longs discours, un exemple: l'approche aux instruments sur Nantes (LFRS) INA Rwy 03 (AD2 LFRS IAC 01) disponible sur le site SIA.
La procédure décrit un arc de cercle à une distance de 15 NM de la VOR de Nantes.
Ma question est comment on effectue cet arc de cercle "parfait" en manuel et/ou en pilote auto (hors FMC) ?

Bons vols
Dernière édition par Moustikblanc31 le 23 Sep 2012, 09:36, édité 1 fois.
Raison: Déplacement dans la bonne section
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar Moustikblanc31 » 23 Sep 2012, 09:49

Bonjour.

Tout d'abord, cet arc-de-cercle s'appelle en réalité un arc DME.

Pourquoi DME ?
Tout simplement car cet arc se réalise en s'appuyant sur une balise DME (souvent couplé à un VOR) et que la distance publiée et celle qui vous sépare de cette balise VOR.

Comment réaliser un arc DME parfait en manuel ?
Cela demande avant tout de l'expérience et de la connaissance. Cela ne s'improvise pas et il est très difficile de toujours rester dans les 15 NM du DME. Pour infos, vous avez un tolérance de 0.5 NM de part et d'autre de la distance publiée. Vous pouvez donc réaliser votre arc DME, entre 14.5 et 15.5 NM.

Première étape : entrer dans l'arc.
Le plus souvent, on entre dans cet arc via un axe de rapprochement qui nous amène vers une balise qui servira de support distance pour réaliser l'arc.
Pour rentrer dans l'arc à la bonne distance, il vous faudra anticiper votre entrée. Pour un avion filant à 120kt, prévoyez une anticipation de 0.7 NM. Vous devez donc déclenchez votre virage à 15.7 NM de votre balise.
Maintenant que vous savez quand ouvrir, il faut savoir vers quel cap ouvrir : pour cela rajouter 80° à votre axe support et vous obtiendrez votre cap d'ouverture sans vent.
Par exemple : axe support au 300, ouverture à 15.7 NM au 020°.

Deuxième étape : maintenir les 15 NM
Pour cela, vous allez devoir utiliser les VOR. C'est un peu compliqué à expliquer sans support mais pour résumé, chaque fois que votre aiguille voire sera à l'horizontale (indiquant donc que vous êtes perpendiculaire au VOR), vous devrez diminuer votre cap de 20°.
Cela aura pour effet de faire remonter la tête de l'aiguille et d'infléchir votre trajectoire.

Troisième étape : sortir de l'arc
Un arc s'est bien mais son but s'est de vous emmenez vers un axe final (ILS, VOR) pour l'atterrissage. Cet axe est indiqué sur votre fiche de procédure.
Deux solutions vous sont proposées : soit le point de sortie de l'arc vous est précisé avec une radiale spéciale (ex: piste 30R, QFU 306, radiale 296 pour la sortie de l'arc), soit vous devez calculer une anticipation en fonction de votre vitesse et de la distance à laquelle vous êtes de votre balise. 5° en général suffisent mais je détaillerai le calcul dans un vrai tutoriel.

Voilà pour la présentation basique pour réaliser un arc-dme pas trop moche.

Je vais te préparer un beau tutoriel avec ta carte de procédure pour bien t'expliquer cela.

Cordialement
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar toubib49 » 23 Sep 2012, 15:56

WAOUHHHH ! Super ..........mais c'est vrai qu'avec des croquis c'est plus facile à comprendre
merci en tout cas pour tes explications
bon vol
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar Moustikblanc31 » 23 Sep 2012, 17:42

Je vous prépare ça ^^
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar sTEN » 07 Jan 2013, 22:44

Bonsoir ;)
J'ai une petite confession à faire :? Je sais faire une approche ILS avec passage en mode APP dès l'alignement pour une descente auto avec arrondi en manuel au dernier moment. Mais seulement sur le 747(FSX et addon RIKOO) et sur 777. Je suis completement perdu si je doit prendre un autre avion: 737, Tristar, DC10, Airbus ou autre avion de ligne..
Je ne retrouve pas l'ergonomie à laquelle je suis habitué.
Exemple approche sur Nice par la 04 R sur 747/777:
- Bouton gps/nav sur nav.
- On entre la frequence de la piste(110.7) dans NAV1 et activation.
- Réglage 045 dans CRS
-Quand l'ATC me demande d'intercepter le LOC de la 04R je passe alors en mode Nav sur l'autopilote. L'avion vire tout seul pour s'aligner en longue finale.
-Quand le losange rose commence à descendre, hop, je passe en mode APP sur l'autopilote et c'est la belle vie, l'avion commence sa descente.
Question: Comment on s'y prend sur un Airbus, 737 et autre. C'est surement pareil mais je suis dépaysé. Voilà.
Merci pour vos réponses.
A+
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar Moustikblanc31 » 07 Jan 2013, 23:01

Hello.

De mémoire, sur simulateur Cheyenne, on activait le mode APP dès la capture du LOC. Le mode NAV ne sert que lors des procédures de non-précision, comme une approche VOR-DME par exemple.
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar sTEN » 07 Jan 2013, 23:11

Bonsoir,
Merci à vous Moustikblanc, mais j'avoue ne pas avoir très bien compris votre réponse. "Say again" comme on dit dans le jargon radio. Faut dire à 23h10 mes neurones commencent à s'enliser.
A+
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar Moustikblanc31 » 07 Jan 2013, 23:14

Re.

Je ne connais pas précisément les procédures Airbus mais dans la méthode, on passe du mode NAV au mode APP pour la capture de l'axe ILS (LOC) ou on reste en mode NAV pour le suivi d'un axe VOR (procédure de non-précision).

Maintenant, comme l'Airbus est un avion très automatisé, il est possible qu'avec une simple sélection des fréquences ILS, la bascule soit automatique.
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar kOOk » 08 Jan 2013, 10:23

Salut ! L'Airbus ne fonctionne pas différemment d'un autre avion. Ce sont principalement les terminologies et les petits détails qui diffèrent... Cela étant, ton problème, Sten, provient du fait que tu utilises un avion (quel qu'il soit, A320, B747 ou B737) qui ne simule pas les systèmes réels du modèle concerné. Tu nous parles par exemple du bouton GPS/NAV sur un 747. GPS/NAV est un mode propre à Flight simulator, qui n'existe tout simplement pas sur un Jumbo ! Il n'en est qye plus important donc de préciser sur quoi tu voles dans FS pour que l'on puisse t'aider efficacement, car les procédures à suivre sur un add-on tel que le 737NGX de PMDG seront radicalement différentes de celles à suivre en utilisant le 737 par défaut de FSX...

De manière générale, en ce qui concerne la manière de voler une approche de précision (typiquement un ILS) :

clear for approach implique l'armement d'un mode appelé la plupart du temps APP (mode qui permet la capture d'un LOC et d'un Glide Slope).
Clear to intercept the Localizer implique l'armement du mode LOC (mode qui permet la capture d'un LOC et pas d'un Glide). De nos jours, être au-dessus du Glide n'empêche pas techniquement l'armement du mode APP, mais il faut alors faire bien attention à pouvoir le récupérer, raison pour laquelle certaines compagnies interdisent d'armer le mode APP en étant au-dessus du Glide.

Pour ce qui est des approches de non-précision la mode moderne est d'une simplicité enfantine. Tous les avions, Boeing comme Airbus, sont capables d'être volés à l'ancienne, avec une aiguille et un chronomètre, des distances DME etc... Mais de nos jours la tendance est de voler des NPA's (non-precision approaches) comme un ILS. D'ailleurs, le concept de MDA(H) a disparu et les DA(H) sont venues remplacer les MDA(H) des NPA's. Soit, je ne vais pas m'étendre dans des explications sans fin, mais l'idée est de construire des NPA structurées de manière telle que la pente finale d'approche soit proche de celle d'un ILS (3.0°), et que la descente finale soit souple, sans paliers, jusqu'à la DA(H). Latéralement donc, on trouvera une radiale VOR, un QDM NDB, un Locator ou tout bêtement un Localizer. La manière de suivre cette route latérale est à nouveau très simple. Soit on le fait à l'ancienne tout simplement, soit en mode LNAV (chez Boeing) ou l'équivalent NAV (chez Airbus). C'est l'arrivée des FMS et surtout du GPS qui a permis cette façon de faire. En effet, puisque le système sait avec une précision hors paire il se trouve, géographiquement parlant, et puisqu'on a un ordinateur qui sait dessiner des trajectoires, pourquoi ne pas en profiter et demander à un système automatique de suivre la trajectoire d'une approche NPA ? Et ça fonctionne bougrement bien, car sur une approche VOR quelconque en mode NAV l'avion se trouve pile poil sur la bonne radiale. Précision d'orfèvre, bien meilleure en fait qu'avec l'ancien système de suivi automatique de radiale type VOR/LOC du 737 ou d'un vieil Airbus. Evidemment, en réalité les choses sont un peu plus compliquées. On doit par exemple s'assurer que le système qui renifle la position de l'avion (le GPS pour faire simple) soit fiable et n'introduit aucune erreur. La plupart du temps d'ailleurs, même avec la certitude que l'ensemble travaille correctement, on s'assure par des moyens traditionnels (donc avec une aiguille et la fréquence VOR appropriée, ou NDB, ou localizer etc) que l'avion se trouve au bon endroit.

Reste maintenant le plan vertical. Le jour est proche où nous pourrons confier à un GPS le calcul d'une position verticale (position certifiée et homologuée du moins), et par là de confier à un système automatique la gestion, entière et sans vérifications particulières, du plan vertical. A l'heure actuelle ces approches LNAV/VNAV full GPS ne sont pas encore possibles en Europe et, bien que le système automatique sait parfaitement guider l'avion sur un plan vertical (mode VNAV chez Boeing ou Final sur Airbus), il faut encore vérifier scrupuleusement les altitudes franchies dans une NPA.

Pour conclure, les approches de non-precision sont généralement volées en LNAV (NAV) et en Vertical Speed pour la partie verticale, sauf si l'approche est dans la base de donnée FMS avec une pente de X° (je ne rentre pas dans les détails) auquel cas il est possible de laisser la gestion de la pente au mode VNAV (FINAL sur Airbus). Toutes ces histoires de LNAV/VNAV étant subordonnées à la pertinence du calcul par l'avion d'une position correcte (à vérifier avant l'approche).

Un FCU Airbus sur lequel l'on voit le bouton commandant l'armement du mode APPRoach (qui, si un ILS est introduit dans le FMGS capturera un LOC et un Glide, et si une approcha NPA est introduite dans le FMGC effectuera le suivi latéral et vertical de la-dite NPA)
Image

Un MCP Boeing avec les mode APP et LNAV/VNAV
Image

Note qu'ici le bouton APP ne fonctionnera que sur un ILS. Boeing reste traditionnel. Si l'on souhaite suivre une NPA en automatique, il faudra alors pousser sur les boutons LNAV et/ou VNAV.

Chez Airbus, le mode LNAV de Boeing s'arme en poussant sur le bouton de cap. En sortir et repasser au mode HDG se fait en tirant le même bouton. Chez Boeing tu pousses le bouton LNAV ou le bouton HDG. Pareil pour le mode VNAV. Chez Boeing tu pousses VNAV ou VS ou LVL CHG, sur Airbus tu pousses le sélecteur des altitudes pour passer en CLB ou DES (équivalent VNAV Boeing) et tu tires le même bouton pour passer en OP DES OP CLB (LVL CHG Boeing).
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Re: Approche aux instruments

Message non lupar sTEN » 08 Jan 2013, 12:07

Bonjour,
Merci beaucoup pour vos réponses. Je vais étudier en détail toutes ces subtilités assez techniques.
Bonne journée et bon vol.
A+
Sten.
A+et bon vol.
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