Rikoooo.com

Hello,

cela fait plusieur année que je me pose une question qui n'a pas une grande importance, mais qui m'interesse :

La plupart de fois ou je prend l'avion, je prend un A320 ou A321, souvent avec une vue sur l'aile, et je constate, que, quand l'avion est au sol et moteurs arrêtés, le bout des ailes qui sert a tourner, est abaissé, comme sur cette photo :

(ne faite pas attention au winglet de l'A380, c'est la seule photo que j'ai trouvée): Le bout de l'aile est abaissé chaque fois que les moteurs sont éteints et ne se produit que sur certains avions : tous les airbus et le 767.

Ma question est : a quoi cela sert-il ??

je sais que cette une question stupide, mais je m'y interesse

Loulouo

Salut, d'après moi c'est le système hydrolique qui se coupe avec l'arret des moteurs..

Amicallement Dylan.

Bonjour,

je pense qu'il a raisons : le système hydrolique se coupe avec l'arrêt des moteurs.

Ah d'accord... pourtant, le système hydrolique fonctionne toujours même après l'arrêt des moteurs... à moins que se soit un défault de project airbus....

et dans ce cas, pourquoi d'autres avions n'ont pas leur bout d'aile qui s'abaisse ?? ( comme le 747 ou le 777 par exemple)

Certes, mais je ne peux pas te prouver ca, s'il fonctionne toujours après l'arret moteurs ca doit etre a cause de L'Apu qui fournit encore assez d'énergie à l'appareil pendant un petit moment.

Je pense que le système ne fonctionne pas de meme facon sur tout les appareils. Comme le systeme de pilotage ou airbus a battu boeing avec son A320 équiper de gouvernes automatiques (passant par l'ordinateur de l'appareil) contrairement aux anciens équipements des boeing.

Bonjour,

Il faut savoir que Airbus a partir du 320 ont choisis le commandes de vols éléctriques, cela veut dire que les surfaces de controles (pas les hypersustentatrices) sont commandé éléctriquement et actionné par hydraulique. Il est donc vrai que lorsque de les moteurs ne tournent pas (il y a une pompe hydraulique sur la boite d'accessoire) il n'y a pas de pression, donc par leurs poids les gouvernes tombent... Heureusement il y a aussi des pompes éléctriques en parallèle au cas ou ou pour évité de démarré pour avoir de l'hydraulique...
chez boeing la stratégie est différente, la commande est à cable, toujours actionné hydrauliquement, mais sans pression, les cables (qui font des aller retour et qui lient entre eux les commandes et les surfaces associés) empeche les gouvernes de "tombé"

L'avantage des commandes éléctriques de vols (CADV) permet de mixer les positions et d'avoir des défléxions totalement indépendantes ou proportionnel (defléxions des ailerons avec la sorti des volets par exemple), bref tout et n'importe quoi... enfin presque... l'inconvéniant, le signal est traité et l'avion "décide" (protection domaine de vol, alpha floor...), bref le pilote ne pilote pas il ordonne...
l'avantage des cables, c'est que sauf rupture, l'avion reste toujours pilotable, l'inconvéniant un chouilla moins agréable pour les passagers, et c'est lourd et il y a pas de protection (on peut faire des loopings...)

petits détails: l'apu fournit que de l'air et de l'elec (j'en connais pas qui font de l'hydraulique (peut etre le 747)), et les gouvernes mettent du temps a tombés à cause la pression remanente, l'autopilote des avions mécanique actionne des verins qui font bouger des cadrans et il y a donc des ordinateurs associés au commandes de vol.


voila, a plus

inoppe a écrit : l'avantage des cables, c'est que sauf rupture, l'avion reste toujours pilotable, l'inconvéniant un chouilla moins agréable pour les passagers, et c'est lourd et il y a pas de protection (on peut faire des loopings...)

Hey !!


Bon je crois que Inoppe a tout dis, je vois pas grand chose à rajouter.

Sauf que un Airbus peu lui aussi faire des looping et tonneau seulement, il y a des "protections" qui évite à l'avion de basculer (ou de passer sur la tranche comme les pilotes d'essaies disent). c'est la ou on vois que les Airbus sont des ordinateur volant comparer au Boeing qui laisse plus de liberté au pilote. Et je peu vous dire que les Airbus sont vraiment bourré d'ordinateur et tout le tralalala, vue que j'y travail.

Amic'

re

voltigeur64 a écrit :Sauf que un Airbus peu lui aussi faire des looping et tonneau seulement, il y a des "protections" qui évite à l'avion de basculer (ou de passer sur la tranche comme les pilotes d'essaies disent). c'est la ou on vois que les Airbus sont des ordinateur volant comparer au Boeing qui laisse plus de liberté au pilote. Et je peu vous dire que les Airbus sont vraiment bourré d'ordinateur et tout le tralalala, vue que j'y travail.

En effet Airbus c'est un ordi à ordi... que d'éléctronique... et un nid à m... Pour faire les looping il faut juste coupé le FAC2 qui contient le flight envelop (protection de vol)...

A plus

inoppe a écrit :re

voltigeur64 a écrit :

inoppe a écrit :Sauf que un Airbus peu lui aussi faire des looping et tonneau seulement, il y a des "protections" qui évite à l'avion de basculer (ou de passer sur la tranche comme les pilotes d'essaies disent). c'est la ou on vois que les Airbus sont des ordinateur volant comparer au Boeing qui laisse plus de liberté au pilote. Et je peu vous dire que les Airbus sont vraiment bourré d'ordinateur et tout le tralalala, vue que j'y travail.

En effet Airbus c'est un ordi à ordi... que d'éléctronique... et un nid à m... Pour faire les looping il faut juste coupé le FAC2 qui contient le flight envelop (protection de vol)...

A plus

Du tout, certes c'est complexe à fabriquer, à monter et très simple à installer (C'est mon domaine, je m'occupe de toute la partie électrique de l'avion)

Amic'

Re

bah... Fais bien ton boulot, parce que moi je répare ensuite.. ... Quand tout va bien c'est trop génial, quand ca part en strouph alors la arrachage de cheveux!!! surtout en cabine...

amicalement