Salut ! L'Airbus ne fonctionne pas différemment d'un autre avion. Ce sont principalement les terminologies et les petits détails qui diffèrent... Cela étant, ton problème, Sten, provient du fait que tu utilises un avion (quel qu'il soit, A320, B747 ou B737) qui ne simule pas les systèmes réels du modèle concerné. Tu nous parles par exemple du bouton GPS/NAV sur un 747. GPS/NAV est un mode propre à Flight simulator, qui n'existe tout simplement pas sur un Jumbo ! Il n'en est qye plus important donc de préciser sur quoi tu voles dans FS pour que l'on puisse t'aider efficacement, car les procédures à suivre sur un add-on tel que le 737NGX de PMDG seront radicalement différentes de celles à suivre en utilisant le 737 par défaut de FSX...
De manière générale, en ce qui concerne la manière de voler une approche de précision (typiquement un ILS) :
clear for approach implique l'armement d'un mode appelé la plupart du temps
APP (mode qui permet la capture d'un LOC et d'un Glide Slope).
Clear to intercept the Localizer implique l'armement du mode LOC (mode qui permet la capture d'un
LOC et pas d'un Glide). De nos jours, être au-dessus du Glide n'empêche pas techniquement l'armement du mode
APP, mais il faut alors faire bien attention à pouvoir le récupérer, raison pour laquelle certaines compagnies interdisent d'armer le mode
APP en étant au-dessus du Glide.
Pour ce qui est des approches de non-précision la mode moderne est d'une simplicité enfantine. Tous les avions, Boeing comme Airbus, sont capables d'être volés à l'ancienne, avec une aiguille et un chronomètre, des distances DME etc... Mais de nos jours la tendance est de voler des NPA's (non-precision approaches) comme un ILS. D'ailleurs, le concept de MDA(H) a disparu et les DA(H) sont venues remplacer les MDA(H) des NPA's. Soit, je ne vais pas m'étendre dans des explications sans fin, mais l'idée est de construire des NPA structurées de manière telle que la pente finale d'approche soit proche de celle d'un ILS (3.0°), et que la descente finale soit souple, sans paliers, jusqu'à la DA(H). Latéralement donc, on trouvera une radiale VOR, un QDM NDB, un Locator ou tout bêtement un Localizer. La manière de suivre cette route latérale est à nouveau très simple. Soit on le fait à l'ancienne tout simplement, soit en mode LNAV (chez Boeing) ou l'équivalent NAV (chez Airbus). C'est l'arrivée des FMS et surtout du GPS qui a permis cette façon de faire. En effet, puisque le système sait avec une précision hors paire
où il se trouve, géographiquement parlant, et puisqu'on a un ordinateur qui sait dessiner des trajectoires, pourquoi ne pas en profiter et demander à un système automatique de suivre la trajectoire d'une approche NPA ? Et ça fonctionne bougrement bien, car sur une approche VOR quelconque en mode NAV l'avion se trouve pile poil sur la bonne radiale. Précision d'orfèvre, bien meilleure en fait qu'avec l'ancien système de suivi automatique de radiale type VOR/LOC du 737 ou d'un vieil Airbus. Evidemment, en réalité les choses sont un peu plus compliquées. On doit par exemple s'assurer que le système qui renifle la position de l'avion (le GPS pour faire simple) soit fiable et n'introduit aucune erreur. La plupart du temps d'ailleurs, même avec la certitude que l'ensemble travaille correctement, on s'assure par des moyens traditionnels (donc avec une aiguille et la fréquence VOR appropriée, ou NDB, ou localizer etc) que l'avion se trouve au bon endroit.
Reste maintenant le plan vertical. Le jour est proche où nous pourrons confier à un GPS le calcul d'une position verticale (position certifiée et homologuée du moins), et par là de confier à un système automatique la gestion, entière et sans vérifications particulières, du plan vertical. A l'heure actuelle ces approches LNAV/VNAV full GPS ne sont pas encore possibles en Europe et, bien que le système automatique sait parfaitement guider l'avion sur un plan vertical (mode VNAV chez Boeing ou Final sur Airbus), il faut encore vérifier scrupuleusement les altitudes franchies dans une NPA.
Pour conclure, les approches de non-precision sont généralement volées en LNAV (NAV) et en Vertical Speed pour la partie verticale, sauf si l'approche est dans la base de donnée FMS avec une pente de X° (je ne rentre pas dans les détails) auquel cas il est possible de laisser la gestion de la pente au mode VNAV (FINAL sur Airbus). Toutes ces histoires de LNAV/VNAV étant subordonnées à la pertinence du calcul par l'avion d'une position correcte (à vérifier avant l'approche).
Un FCU Airbus sur lequel l'on voit le bouton commandant l'armement du mode APPRoach (qui, si un ILS est introduit dans le FMGS capturera un LOC et un Glide, et si une approcha NPA est introduite dans le FMGC effectuera le suivi latéral et vertical de la-dite NPA)
Un MCP Boeing avec les mode APP et LNAV/VNAV
Note qu'ici le bouton APP ne fonctionnera que sur un ILS. Boeing reste traditionnel. Si l'on souhaite suivre une NPA en automatique, il faudra alors pousser sur les boutons LNAV et/ou VNAV.
Chez Airbus, le mode LNAV de Boeing s'arme en poussant sur le bouton de cap. En sortir et repasser au mode HDG se fait en tirant le même bouton. Chez Boeing tu pousses le bouton LNAV ou le bouton HDG. Pareil pour le mode VNAV. Chez Boeing tu pousses VNAV ou VS ou LVL CHG, sur Airbus tu pousses le sélecteur des altitudes pour passer en CLB ou DES (équivalent VNAV Boeing) et tu tires le même bouton pour passer en OP DES OP CLB (LVL CHG Boeing).