VOR DME

[zak747]

Bonjour, j'aimerais bien savoir comment effectuer une approche VOR DME et aussi comment bien calculer la trajectoire de descente.

merci d'avance,

zak747

[Invité]

Yo
il te suffit d'avoir la carte du terrain du SIA de Jeppesen sur ces cartes tout y est décris les caps les alti, les pentes, les axes des APP ect... et ainsi que toutes les balises VOR ou DME voici le lien

http://www.aeropublications.com/boutique/accueil.asp

ou mieux ici: http://www.ivao.fr/dep/instruction/cartes.html

voici une explication de MARTIEN du forum fsx game

salut,

alors pour la radionavigation :
-1° le VOR : aprés avoir rentré la fréquence dans ta radio "NAV", tu tournes la molette située sous le cadran du VOR de manière à indiquer le radial que tu veux intercepter, donc un QDM lorsque tu VAS vers le VOR, et un QDR lorsque tu t'en éloigne.

avant toute chose : il existe 2 types de VOR, les loc et les nav, les premiers sont généralement situés à quelques NM de l'entrée d'approche pour justement que les avions puissent s'en servir comme repère, ils ont donc une portée réduite (de l'ordre de 20nm)
Les seconds sont des balises uniquement la navigation, en condition de croisière généralement, ils ont donc une portée conséquente.(de l'ordre de 50 nm)

exemple : tu fais une navigation à vue depuis Perpignan vers Bergerac, mais comme le temps n'est pas excellent, et que tu n'est pas très sûr des tes repères VFR pour ton estime, tu fais le choix de suivre un radial de VOR, dans cet exemple ce sera GAI.
Voulant suivre le radial 330, tu rentres la fréquence dans ta NAV 2 de ton cessna 172, puis tu actionnes le bouton pour afficher un course de 330°.
Tu voles donc vers tes points de passage VFR, et aussi vers le radial, tu prends donc une route convergente, tout dépend de ta NAV et de l'erreur systémathique.
Ainsi, lorsque tu approches du radial 330, la barre horizontale du cadran VOR va se mettre à bouger, corrige ton cap de manière à ce qu'elle reste au milieu.
aprés avoir passé verticale de GAI ton VOR devrai indiquer "from", tu passe en mode QDR, donc suivant un radial qui part du VOR.
corrige la course en fonction ce ta route.
attention toute fois ! :
lorsque tu arrives à proximité de la balise au sol, comme les radials se rejoignent tous, tu remarqueras que l'instrument peut avoir un comportement étrange, ne t'en soucis pas et continue sur le cap de ta CRS.

-2° les NDB, ADF ... :
NDB sont des moyens de radionavigations, comme les VOR, à la différence qu'ils n'agissent pas sur les mêmes fréquences, sont indiqués par un autre instriment, ont une portée bien plus grande. (le NDB va jusqu'à plus de 120nm)
le fonctionnement n'est pas trop différent :
tu rentres la fréquence ADF dans le récépteur radio ADF, et la flèche se met à bouger toute seul ! pas besoin de rentrer de crs, son fonctionnement est différent :
la flèche n'indique pas ton écart horizontal par rapport à la balise, mais l'écart en degrés.

exemple :
voulant prendre un NDB dans ta nav à destination de Deauville st Gatien, tu prends soins de rentrer la fréquence dans le récepteur ADF. Tu voles alors au cap 060 et tu voudrais intercepter la radial 090.
Tu voles simplement jusqu'à ce que ton aiguille indique un écart de 30° (60+30=90°), tu sauras alors que tu rentre sur le radial 090, corrige ensuite ton CAP en fonction du radial si tu veux le suivre.

-3° le DME :
le DME est généralement couplé aux VORs, il te permet de connaître la distance qui te sépare de lui.
Il est normalement réglé en même temps que le VOR.
attention là aussi : le DME indique une distance verticale, quand tu passeras au dessus de lui, il t'indiquera la distance en cm qui te sépare de lui à la verticale.
exemple : tu voles à 5000 ft au dessus du DME, il t'indiquera donc un peu près 1.6NM.

voilà pour la radionavigation de base en VFR, une utilisation plus approndie et uniquement fondée sur les instruments, avec à celà des procédures entieres de points de passage, pour les arrivées et départs (SIDs/STARs) plus une utilisation des routes aériennes t'aménera simplement à... l'IFR!
(enfin si je me suis pas trompé)

je précise que je suis un humain, je laisse donc la possibilité de m'être trompé, si tel etait le cas, qu'on me le fasse savoir .

de rien d'avance !


bons vols et VIVE TOUT CE QUI VOLE !

[janeg]

Bravo Neptune,

Ton explication est digne des meilleurs manuels.

Je me permettrai simplement de rajouter deux points pour notre ami.

1) Pour la descente à 5% de pente ou 3°, il suffit de multiplier par 5 la vitesse, et celà te donneras ton taux de chute à vérifier sur ton variomètre ( Climb). Exemple, tu es en descente, mettons à 100 kts. Multiplié par cinq, celà donne 500 pieds par minute.

2) En vol palier, il y aura bien un moment où tu devras descendre. Mais quand ? Là aussi une méthode simple: Imaginons que tu voles à 9000 pieds, et bien tu multiplie ton altitude par trois et tu divises par 1000. Cela donne 27 nautiques. Lorsque tu seras à 27 nautiques de ton point d'arrivée, commences ta descente.Pour celà, et pour faire plus simple ouvre ton GPS.

En vol VFR, puisqu'il est difficile de se concentrer sur une calculette, on a des ' trucs ' simples comme ça, du calcul mental en somme, et celà aide beaucoup.

Pour les calculs de dérive par vent traversier, on a les mêmes moyens simples liés à la trigonométrie, mais laissons celà de côté pour aujourd'hui.

Bien amicalement à tous les deux.

Janeg

[saam]

merci janeg pour ces astuces bien importante ! et peux tu dire les astuces lié à la trigonométrie pour les calculs de dérive pas vent traversier ?

merci d'avance

saam

[janeg]

Salut Saam,

Pour les calculs de dérive, n'ayant plus volé depuis cinq ans ( cause pb cardiaque, et plus de license ((( ), elles ne me reviennent pas immédiatement en tête. Mais je vais jeter un coup d'oeil dans mon pilot-case et vais retrouver mes notes. Elles datent de vingt ans, mais la trigo n'a pas changé depuis, je pense )) .
Bien amicalement
Janeg

[saam]

merci janeg mais si tu les trouve pas c'est pas grave !!

merci d'avance

saam

[Invité]

Salut, vous janeg

une précision primordial avant toute descente réduire la vitesse de son TAGAZOU quel qu'il soit
c'est une règle fondamentale
comme dis dans le RUGBY les *** fondamentaux *** repris par les footboolistes

une autre suite !!!

[mermoz320]

Salut Neptune.

Puisque tu nous y autorises je me permets de corriger qq erreurs .....surtout de l explication de Martien que tu nous trancris....

Le SIA et Jeppesen c est diférent....Le SIA est un service officiel de la DGAC , et c'est la DGAC qui construit les procédures d approche
Jeppesen ne fait que recopier à sa maniére et commercialiser les procédures...C 'est par ailleurs une excellente documentation.
Tu peux aller sur le site du SIA et t imprimer n importe quelle procédure d un terrain francais; ce que je conseille de faire à notre ami qui veut apprendre la procédure VOR DME.

Une procédure VOR DME est caractérisée par :
- un axe de percée
- une altitude de dernier palier avant descente finale
- un point de début de descente finale ( le FAF : Final Approach Fix)
- une pente de descente ( avec des altitudes de passage précises à chaque Nm )

Exemple : la VOR DME 08 à Orly.( à voir et imprimer sur le site du SIA)
Dernier palier: 3000ft
FAF : 9,9 du vor OL
Pente de descente: 2°9
Ensuite sur la procédure il y a toujours un tableau qui donne les hauteur de passage par NM pour la finale.
Pour la VOR DME 08 à Orly on trouve.
9,9 Nm > 3000ft (début de descente finale car c'est le FAF)
9 Nm > 2710 ft
7 Nm > 2110 ft
5 Nm > 1490 ft
Le pilote une fois passé le FAF ( 9,9 Nm d'OL ) descend sur un plan de 2°9 .
Le probleme c 'est qu on a souvent qu'un vario. Il faut donc traduire une pente en degré en vario.
Parfois sur les feuilles de procédure il est marqué la pente en degré et l équivalent en pente en %.
En général les pentes sont de 3° soit 5%.
Pour passer des degrés aux % il faut divisé la pente en degré par 0,6
Exemple pente de 3° correspond à 3 divisé par 0,6 = 5 %
Plus simplement on ajoute un 0 a la pente en dégré et on divise par 6.
3 ° devient 30.... que l on divise par 6 ce qui fait 5 % ( pas besoin de calculette...lol)
Une fois qu on a la pente en % le vario est facile a trouver : il suffit de multiplier la vitesse par la pente en %.
Je vole a 120 kts, pente de 3° donc de 5% : mon vario sera 120 X 5 = 600 ft/mn
Ensuite chaque NM je verifie mes altitudes de passage selon le tableau distance/altitude publié sur la fiche de procédure.
Voici grosso modo comment on fait une VOR DME.

MARTIEN disait "il y a 2 types de VOR: les LOC et les NAV"
NON !!!
Le LOC est un NDB....pas un VOR.
ATTENTION à l'appellation LOC; elle peut signifier LOCALIZER ou LOCATOR !!!!!!!!!!!!!
Ici MARTIEN nous parlait du locator.
Locator, NDB et ADF c'est la même chose !!!! En aucun cas le LOCATOR est un VOR.
Le localizer c'est autre chose, ca fait partie de l ILS.

Le VOR donne un QDM ( tete de l aiguille) ou un QDR ou radial ( queue de l aigguille)
Le NDB donne un écart angulaire entre l axe de l avion et la balise NBD.
Ce qui n a rien à voir.
Si mon indicateur NDB est une rose fixe ( cas des vieux avions avec un cadran fixe et le 360 en haut) lorsqu il indiquera 33O sur le cadran ca veut dire que mon NDB est est 30° a gauche de l axe de mon avion. S'il indique 080, ca veut dire que mon NDB est 80° a droite de l axe de mon avion.
Ca serait plus simple a expliquer avec un schéma...lol.

Le DME est souvent associé au VOR ..........OUI !!
Mais pas toujours.
C 'est une balise a part qui peut être seule, ou associé à un VOR, ou un NDB, ou un ILS.
Elle donne la distance entre l avion et le DME.
Comme si vous preniez un métre pour mesurer la distance entre l avion et le DME.
Donc en effet comme le dis trés bien MARTIEN une fois verticale le DME elle donnera en NM votre altitude.

En espérant avoir été compréhesible.

[mermoz320]

janeg écrit:

Bravo Neptune,

Ton explication est digne des meilleurs manuels.

Je me permettrai simplement de rajouter deux points pour notre ami.

1) Pour la descente à 5% de pente ou 3°, il suffit de multiplier par 5 la vitesse, et celà te donneras ton taux de chute à vérifier sur ton variomètre ( Climb). Exemple, tu es en descente, mettons à 100 kts. Multiplié par cinq, celà donne 500 pieds par minute.

2) En vol palier, il y aura bien un moment où tu devras descendre. Mais quand ? Là aussi une méthode simple: Imaginons que tu voles à 9000 pieds, et bien tu multiplie ton altitude par trois et tu divises par 1000. Cela donne 27 nautiques. Lorsque tu seras à 27 nautiques de ton point d'arrivée, commences ta descente.Pour celà, et pour faire plus simple ouvre ton GPS.

En vol VFR, puisqu'il est difficile de se concentrer sur une calculette, on a des ' trucs ' simples comme ça, du calcul mental en somme, et celà aide beaucoup.

Pour les calculs de dérive par vent traversier, on a les mêmes moyens simples liés à la trigonométrie, mais laissons celà de côté pour aujourd'hui.

Bien amicalement à tous les deux.

Janeg

Salut Janeg

Tes précisions sont exactes;
Mais il faut préciser que dans la formule "Taux vario = Vitesse X pente en % ", il s'agit de la vitesse sol

Je m explique:
Je fais une finale à 120 kts de vitesse indiquée. ( vitesse à mon badin)
Je fais une VOR DME à 3° de pente donc 5% de pente.
Le vent est nul donc ma vitesse sol sera 120 kts.
Mon taux de decente sera 120 X 5 = 600 ft/mn

Maintenant je fais la même finale mais avec 20 kts de vent de face...
Ma vitesse sol sera 120 - 20 = 100 kts
Mon taux de descente sera alors 100 X 5 = 500 ft/mn.

C 'est la VITESSE SOL qu il faut utiliser pour calculer ton taux de descente.
Ce qui revient à dire en pratique que tu plus tu auras de vent de face plus ton vario sera faible.
Et plus tu auras du vent arrière , plus ton vario sera fort.

Amicalement.

[jujujsp]

moi j'utilisait la vitesse air !
merci de l'info ...