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Plan de vols historiques

Le Carnet de Vol de Peter Askovich 1ère partie / Peter Askovich's Flight Log (French version)

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NOTE DU TRADUCTEUR : UNE NOUVELLE EDITION REVUE ET AUGMENTEE (2013) EST ACCESSIBLE AU LIEN SUIVANT :

http://www.fsx-france.com/t467-le-tour-du-monde-de-peter-askovich-sous-flight-simulator-et-son-carnet-de-vol-revu-et-augmenté-par-michel-lagneau-deuxième-edition-2013


PREAMBULE

Indépendamment des étapes optionnelles, simplement mentionnées dans son plan de vol, Tour du Monde sous Flight Simulator, Peter Askovich fournit dans ses commentaires, concernant chaque trajet, de précieux conseils en terme de navigation. Mais c’est aussi, puisque daté, un journal de bord fourmillant d’indications géographiques et certaines problématiques en découlant : les aléas des météorologies locales, les reliefs, les fuseaux horaires, les différences saisonnières d’un hémisphère à l’autre etc, etc.

Peter Askovich cite Jules Verne, écrivain non seulement visionnaire mais aussi pédagogue, dans son - Pourquoi ? -, et cet hommage prend, ici, toute sa dimension. Un exemple, en suivant le détour conseillé, par Cedar City entre Salt Lake et Tucson (étape 1), l’auteur nous permet de survoler et d’admirer dans les meilleures conditions le Grand Canyon.

Par endroits il se prend au « jeu », peste contre un personnel au sol omettant d’allumer le balisage des pistes, personnel qui, bien évidemment, n’existe pas. Il nous annonce sans rire, puisque arrivant en fin d’après midi, qu’il va prendre du bon temps dans une ville étape, Lima en l’occurrence ; tout en s’inquiétant des soins apportés à son Cessna 182 Skylane par le personnel de l’aérodrome, cette fois, militaire.

Chaque trajet est illustré par des clichés pris en cours de vol, y compris ceux où Peter Askovich ne mentionne pas leur présence dans son commentaire (voir clichés ci-dessous ou non) ; il suffit de se rendre sur le site personnel de l’auteur, parcours concerné, pour les voir 
http://askovich.com/aroundtheworld/ Flight Log.

Certaines régions sont survolées de nuit, en raison du décalage horaire, ou de la saison hivernale (Canada, Groenland, Norvège etc, etc), de ce fait, et involontairement quant à l’auteur, des aspects géographiques intéressants, telle la beauté des paysages, sont occultés.

Ce tour du globe n’est en rien imposé dans sa totalité, de même, l’emploi exclusif du Cessna 182 Skylane ; on peut, suite à la lecture de ce carnet, sélectionner certains parcours pour des raisons personnelles (géographiques, touristiques, historiques etc, etc). Certains pays n’étant que survolés, rien n’empêche de s’y poser, ou d’accroître le séjour dans une partie du monde, en créant des étapes supplémentaires. Par ailleurs, les étapes 51 et 129, particulièrement longues, peuvent être abordées avec le Cessna 182 comme deux exercices de gestion de carburant, la météo réelle ajoutant un aléa supplémentaire à prendre en compte.

Quant au choix de l’avion, l’auteur, lui-même, a hésité ; il a songé au Cessna Caravan, aux Beechcraft Baron 58 et King Air 350. Sans prescrire quelque appareil que ce soit, il serait, cependant, dommage d’utiliser des jets par trop rapides, et aux plafonds maximums autorisés élevés ; l’intention de Peter Askovich est une invitation au voyage, une découverte de notre planète. Néanmoins, j’insiste, des vols à la carte sont possibles.

Lorsque j’ai terminé ma première lecture de ce carnet de vol, il y a deux ans, une pensée m’était venue à l’esprit :

« Jouer à Flight Simulator c’est bien, mais s’instruire en l’utilisant c’est mieux ». 

(Vous trouverez quelques commentaires et ajouts personnels au long du texte, entre parenthèses et en italiques ; ceux-ci, comme je l’explique dans ma conclusion, ne sont qu’une ébauche d’Encyclopédie sous Flight Simulator).

1ère étape : Dimanche 2 novembre 2003 / Salt Lake City KSLC UtahTucson KTUS Arizona via Cedar City KCDC

Comme le disait Lao Tseu, même un voyage d’un millier de miles nautiques commence par un premier pas (un premier vol dans le cas présent). Après plusieurs semaines de préparation, ce jour est enfin arrivé. Je n’étais pas sûr de démarrer ma grande aventure aujourd’hui, car il neige sur la région de Salt Lake City depuis trois jours. Mais en ce dimanche, je me suis levé sous un ciel partiellement nuageux, exempt de neige ! C’est réellement un coup de chance, car les prévisions météorologiques pour les sept prochains jours consistent en de la neige, et encore plus de neige. Aussi, en ce 2 novembre, à 9h15’, je décollai de l’aéroport international de Salt Lake City, au cap 182 vers Cedar city KCDC, Utah. J’ai décidé de me rendre à Tucson via Cedar City pour deux raisons. La première, éviter les sommets montagneux les plus hauts, ainsi je n’aurai pas à traverser les basses couches de la stratosphère, et deuxièmement, plus important, cette route par Cedar City m’emmènera au-dessus des plus beaux paysages du Grand Canyon (l’explorateur espagnol Francisco Vasquez de Coronado, découvre en 1540 le site ; mais ce n’est que trois siècles plus tard, que des officiers de l’armée américaine visitèrent les gorges ainsi que les environs. En 1869, l’expédition menée par John Wesley Powell, géologue, réussit la périlleuse descente des gorges sur quatre embarcations).  

La première partie du vol se déroula dans le brouillard et les nuages, de ce fait, je n’ai aucune photographie de la vallée de Salt Lake City, ou du lac Utah. J’ai débuté cette étape en volant à 12 000 pieds (12 000 pieds = 3600 m, 1 pied = 0,30 m, la Tour Eiffel : 300 m = 1000 pieds), et après environ 70 mn (1 mille nautique = 1,852 km, 70 mn = 129,64 km), je descendis à 10 000 pour la distance restante à parcourir.

Le temps me fut clément en survolant le Grand Canyon, ce qui me permit de prendre de beaux clichés à 11 000 pieds. Après le Grand Canyon, il y avait d’autres pics plus élevés, je restais, donc, à 11 000 pieds pour un moment ; puis, une fois passé Phoenix KPHX, je rejoignis 7000 pieds dans l’optique, d’une part, d’économiser du carburant, aussi virtuel soit-il et, d’autre part, gagner de la vitesse. Selon le manuel d’instruction du Cessna 182 Skylane, l’altitude de vol la plus économique se situe entre 6000 et 8000 pieds. Après une bonne approche ILS, j’atterris sur la piste 11L, et garai mon 182 au parking.

Tout bien pesé, un premier vol réussi, mais l’atterrissage ne fut pas des plus académiques. Il faudra que je sois, à l’avenir, plus attentionné aux commandes de direction et de profondeur. J’ai oublié de mémoriser les données réelles en terme de durée de vol et essence consommée, je n’ai donc que les estimations ; néanmoins, elles ne doivent pas être trop éloignées de la réalité.

2ème étape : Dimanche 2 novembre 2003 / Tucson KTUS ArizonaLa Paz MMLP

Etant arrivé tôt à Tucson, il restait du temps en journée pour me lancer dans une autre étape de mon long périple (tout du moins je le pensais) ; de Salt Lake Lake City enneigée, à La Paz ensoleillée en un seul jour ! Selon les prévisions météos ; à La Paz (15 h, Tucson heure locale), essentiellement couvert, et la température était de 90° farenheit (plus de 30° Celsius). Aïe ! Je déteste la chaleur.

J’ai décidé de voler directement vers La Paz, au cap 164, sans prêter attention aux paysages environnants. Durant, approximativement, les premiers 70 miles nautiques, j’ai maintenu une altitude de 9500 pieds lors de franchissement de belles montagnes, voyez mes photographies ci-dessous, puis, je fus en mesure de m’acheminer vers une confortable altitude de 6000 pieds jusqu’à ma destination. Je ne suis jamais allé au Mexique auparavant, c’est donc, pour moi, une découverte. C’est toujours excitant de se rendre dans un nouvel endroit, même virtuellement. Chemin faisant, j’atteignis la péninsule de la Basse-Californie ; le crépuscule aidant, je ne pu prendre de clichés significatifs. Que cela me serve de leçon sur la nécessité de faire des recherches préalables. Reste, cependant, de belles photographies en approche de cette péninsule. Remarquez les phares de voitures sur l’autoroute 15. Rendons grâce aux développeurs de Flight Simulator, pour cette remarquable attention en terme de détail. C’était vraiment intéressant de voir le littoral de la péninsule de la Basse-Californie, quand bien même dans la pénombre. Survolant les eaux, je bénéficiai d’un vent arrière, et ma vitesse par rapport au « sol » atteignit les 130 nœuds (1 nœud = 1,852 km, 130 nœuds = 240,76 km/h). Mon approche nocturne sur La Paz s’avéra tourmentée. Néanmoins, je m’arrangeai pour effectuer un bon atterrissage, rejoignis le parking, coupai le moteur et les systèmes électriques (éclairages). Cette fois, j’ai pris le temps de mémoriser les données réelles du vol.

3ème étape : Lundi 3 novembre 2003 / La Paz MMLPGuadalajara MMGL

Je n’avais pas l’intention de voler aujourd’hui, mais mon trajet partiellement de nuit, hier, m’a décidé d’aller finalement plus avant. Il s’agit principalement d’un parcours maritime conclu par un survol montagneux aux sommets notables. Seconde ville du Mexique, Guadalajara, est situé à 5012 pieds (2706 m), au-dessus du niveau de la mer, enserrée par les montagnes de la Sierra Madre (comme un lieu où j’ai vécu proche de Denver, hormis la Sierra Madre). L’altitude suggérée était de 13 500 pieds, mais j’optai de rester en dessous durant la partie aquatique. Précédemment, j’avais dû grimper un peu pour franchir les montagnes au nord-est de La Paz avant de rejoindre la péninsule de Basse-Californie ; en fait, j’étais allé plus haut que nécessaire. A ma grande surprise, je rencontrai un fort vent arrière à 9 500 pieds, en conséquence, je restai à 10 000 pieds (3000 m), me réjouissant d’une vitesse réelle de 135 nœuds (250,02 km/h). Mon cap au 109, resta constant jusqu’à destination.

Ces propos concernant l’altitude me rappelle un des disfonctionnements constatés sur FS 2004 ; il me semble que le module radio du contrôle au sol ne résulte pas d’un quotient intellectuel élevé. Exemple : Lorsque je m’entraînais, J’ai réalisé beaucoup de vols IFR, et je pensais en faire quelques uns durant mon tour du monde. Finalement, j’ai choisi le vol VFR en majorité (si ce n’est en totalité), car le personnel au sol me tapait sur les nerfs. Quand vous leur parlez, vous obtenez plusieurs réponses optionnelles et appropriées correspondant à votre message ; Microsoft aurait pu mettre en place un système plus simple, à l’aide de lettres ou mots clés. Apparemment, le contrôleur au sol de FS trouve normal de m’ordonner de grimper à 16 000 pieds (8 640 m), dans la cabine non pressurisée de mon Cessna. Lorsque je peine à le faire, il m’intime l’ordre à plusieurs reprises d’accélérer ma progression vers ce que j’appellerais « l’espace intersidéral » ! Pas de problème, Einstein, une minute, le temps d’installer quatre gros réacteurs. Quand bien même j’élude la difficulté respiratoire, j’ai énormément de mal pour emmener mon 182 à une telle hauteur. J’ai sollicité une altitude inférieure, sans résultat. Finalement, beaucoup d’énervement pour rien, je n’avais qu’à abroger l’IFR. Mais, mis à part cela, FS 2004 est un fabuleux simulateur.

Ce vol nocturne ne fut pas prolifique sur le plan photographique, juste quelques clichés. Les nuages roses m’ont un peu intrigué, mais j’ai aimé la Grande Ourse (en partie visible), (appelée également Ursa Major, c’est l’une des constellations les plus facilement observables de l’hémisphère Nord, à proximité du pôle nord céleste). Une fois Guadalajara en vue, j’ai dû contourner l’aérodrome pour atterrir piste 28. Je suppose cela normal puisque je volais vent arrière depuis le début. J’ai fait fort au niveau du carburant pour cette étape, n’ayant consommé que environ 40 gallons (1 gallon = 3,785 L, 40 gallons = 151,4 L).

4ème étape : Mercredi 5 novembre 2003 / Guadalajara MMGLAcapulco MMAA via Zihuatanejo MMZH

J’avais bien l’intention d’effectuer ce vol de jour, étant donné une distance courte (303 mn estimés),mais le sort en décida autrement. Au début les paysages étaient visibles, mais, ensuite, la couche nuageuse et l’obscurité masquèrent tout. Une fois encore, peu de photographies à montrer, essentiellement sombres. Le cap direct vers Acapulco était au 130, mais j’ai dû modifier, pour éviter quelques sommets présents sur la route. J’ai volé à 12 000 pieds, porté, de nouveau, par un agréable vent arrière. J’aurais pu le faire en trajet direct malgré les montagnes, mais par mesure de sécurité, conditions nocturnes et météorologiques obligent, je préférai dévier ma route. J’utilise Internet pour déterminer précisément mes altitudes de croisières (sans doute Google Earth). Il aurait été possible d’effectuer ce vol en IFR, mais l’altitude indiquée, 15 500 pieds, m’a parue ridicule ; j’ai donc renoncé, m’attendant à des messages du contrôle au sol du même acabit que ceux de l’avant veille. J’ai opté pour le VFR (en pleine formation nuageuse – Ne faîtes jamais cela les enfants !). L’aéroport d’Acapulco est situé à 16 pieds, une différence notable avec celui de Guadalajara, à plus de 5000 pieds.

A 150 mn d’Acapulco, à l’approche des massifs, j’ai viré au 215 (opter pour le cap 170, plus direct s’agissant de Zihuatanejo MMZH). Le temps s’étant dégagé, la lune suffisamment brillante éclairait des nuages me semblant assez hauts. Je ne perdis pas de temps à jauger quelle altitude je devais atteindre, afin d’éviter les montagnes de la Sierra Madre Del Sur, je décrétai, une fois encore, de les contourner. Mieux vaut prévenir que guérir. Je volai vers MMZH, puis, le long de la côte ouest du Mexique (Entrer Acapulco MMAA dans le GPS une fois passé MMZH). Cette étape, bien que courte, fut plus complexe que prévu.

J’ai utilisé le GPS pour mon approche, ce système fonctionna parfaitement. Un atterrissage en douceur (Oh oui, je sais, j’ai rebondi une fois). Et encore un problème avec l’ATC (contrôle au sol). Le regard fixé sur la piste de l’aérodrome, m’efforçant de me poser de façon impeccable, un King Air, surgissant de nulle part passa à 20 pieds (6 m), au-dessus de ma tête (il atterrissait également). De nouveau, je pensais à mon souhait de lettres ou mots clés. Pourtant, je l’avais entendu par radio, mais je le croyais à bonne distance. Les roues au raz du sol, le contrôleur lui intima l’ordre de déguerpir (sans doute en raison de ma présence), il obtempéra. Et bien, tu peux y aller maintenant ; à ton tour, bimoteur de mon coeur.

5ème étape : Jeudi 6 novembre 2003 / Acapulco MMAAGuatemala City MGGT via Puerto Escondido MMPS & Tapachula MMTP

Il devient évident que je vais devoir me résoudre à voler au crépuscule, au moins pour cette semaine. Chez moi (Salt Lake City), je ne peux pas démarrer plus tôt en après-midi. J’espérais, me dirigeant vers le sud, que les jours s’allongeraient, et la clarté avec (de l’hémisphère Nord en automne, vers l’hémisphère Sud au printemps). Logique, sauf un détail ; c’est que ma route me mène au sud-est, en direction de fuseaux horaires localement plus tardifs, donc, en début de journée pour moi. Cependant, voler de nuit régionalement, là où je me trouve, n’est pas si désagréable que cela.

Le plus court chemin d’Acapulco vers Guatemala City présente des sommets élevés, et comme je l’ai déjà mentionné, je n’aime pas voler de nuit avec ce type de relief (et par temps nuageux) ; je décidai, conséquemment, de suivre la côte. Décision d’autant plus bonne, car les côtes ouest du Mexique et du Guatemala sont dignes d’intérêt. Je programmai le GPS afin qu’il me guide jusqu’à destination, via les balises VORsuivantes : PXM (MMPS) et TAP (MMTP). Ainsi, j’évitai les montagnes et volais à 7000 pieds au plus haut. L’aéroport d’Acapulco est situé sur une étroite bande de terre, entre l’Océan Pacifique et la Lagune de Tres Palo. Juste après le décollage, je survolais Barra Vieja et une rivière dont je n’ai pas retrouvé le nom. J’ai pu, opportunément sur la carte, situer où je me trouvai exactement ; une large voie d’eau se jetant dans l’océan, deux autoroutes passant au-dessus (dont la 200), mais aucune dénomination s’agissant de la rivière. Vous pouvez voir la carte et la photographie correspondante ci-dessous. Le petit avion blanc cerné de rouge sur la carte, indique l’endroit précis d’où j’ai pris le cliché. Je suivis l’autoroute 200 le long de la côte ; quelquefois, je survolais l’océan. Le temps était d’abord clair, mais devint nuageux au-dessus du Pacifique. J’étais stupéfait des améliorations proposées dans FS 2004 (FS 9). A proximité de la côte ouest du Guatemala, je grimpai prudemment à 14 500 pieds (compte tenu que Guatemala City est entourée de montagnes, impossible en certains points d’éviter leur survol). J’étais vraiment nerveux, en raison du temps couvert, accompagné de réelles difficultés pour déterminer le sommet le plus haut. L’approche finale sur l’aéroport de Guatemala City ne fut pas facile, car je devais garder une altitude conséquente, effectuer un virage serré, puis, descendre rapidement. De plus, un trafic intense régnait sur cet aéroport, compliquant les choses ; mais pas de pilotes pressés de King Air cette fois.

6ème étape : Samedi 8 novembre 2003 / Guatemala City MGGTManagua MNMG

J’étais satisfait, en ce jour, que tout cela ne soit que virtuel. Demain, des élections générales se déroulent au Guatemala où règne, selon la presse, des troubles sociaux assortis de violences. Fort heureusement, Flight Simulator 2004 n’est pas réaliste à ce point (qui sait, encore un peu de patience, et…)

Je démarrai aux aurores, dans l’espoir d’accomplir deux étapes dans la journée. La première est plutôt courte, moins de 300 mn. Je suivais l’évolution météorologique de la région ces derniers jours, relativement bonne, malgré des zones orageuses de droite et de gauche, phénomènes non appréciés par le Cessna 182, notamment au décollage et à l’atterrissage. Mon plan de vol consistait à suivre une ligne droite jusqu’à Managua. Ce fut un décollage brumeux, associé à une maigre visibilité ; mais 40 miles nautiques plus au sud, le brouillard se leva, me permettant d’admirer le paysage. Ce vol me mena au-dessus des zones rurales du Guatemala, du Salvador, de l’Honduras et du Nicaragua pour finir. J’ai dû, dans un premier temps, me maintenir à 10 000 pieds, mais après 60 mn, je descendis à 9000 pieds, et les détails du sol m’apparurent clairement.

Une ville bien attachante que Guatemala City, les bâtiments sont principalement de style hispanique, ce qui est normal. Je fus, néanmoins, surpris par la faible superficie de ces pays. Quatre Nations survolées aujourd’hui en moins de 300 mn. Comme à l’habitude, tout en pilotant, je suivais ma progression sur une carte, stupéfait des particularités présentes virtuellement au sol. Une fois le brouillard dissipé, je franchis la frontière salvadorienne, état comptant un peu plus de six millions d’âmes. Je passai à proximité de la capitale, San Salvador, et pris un superbe cliché de celle-ci à 9000 pieds. On distingue San Salvador et l’aéroport international d’Ilopango (MSSS), juste à droite du lac portant le même nom, et l’océan Pacifique au loin. Suite à cela, je survolais une jolie baie, appelée Bahia de Jiquilisco. De là, je passai au-dessus du golf de Fonseca (Honduras), pour finalement atteindre le Nicaragua. La capitale, Managua, est située entre deux lacs. Le plus petit et plus proche de la ville se nomme le lac de Managua et l’autre, plus vaste, au sud-est, le lac du Nicaragua. L’approche et l’atterrissage se déroulèrent sans incident, comme je les aime.

7ème étape : Samedi 8 novembre 2003 / Managua MNMGPanama City MPTO

Profitant de cette fin de semaine, j’attaque le second trajet de la journée. Celui-ci est assez facile, attendu que bref, et se déroule essentiellement au–dessus de la mer des Caraïbes. Puisque j’en ai fini, pour le moment, avec les massifs montagneux, l’organisateur de vol de FS me suggère une modeste altitude de croisière s’élevant à 5500 pieds, au cap 112.

Ma route survola, en partie, le Nicaragua et le Panama, et passa à proximité de la côte est du Costa Rica. Suite au décollage je m’élançai au-dessus du lac du Nicaragua, le plus grand des deux environnant Managua. Approchant cette étendue liquide, je pris une belle photographie de ceux ci, incluant l’ombre portée au sol de mon appareil (ombre peu visible dans le cas présent). Quand bien même une légère brume donnait aux détails du paysage des couleurs ternes, c’est un beau cliché. J’ai donc eu l’occasion de contempler, durant ce vol, la Mer des Caraïbes. Elle ne se différencie pas des autres mers ou océans, mais, n’étant jamais allé dans ces parages, c’était intéressant. Je m’attendais à voir le canal de Panama, mais le jour étant fort avancé lorsque je l’atteignis, il me faudra attendre demain, au départ de la prochaine étape de mon voyage.

Approche et atterrissage tranquilles, à un détail près, je confondis la droite et la gauche… Je me dois d’être plus attentif aux messages du contrôle au sol ; quand le contrôleur m’indique piste 3L (3 gauche),il me fautéviter de m’aventurer dans une approche ILS sur la 3R (droite). Quand j’ai pris conscience de mon erreur (peu de temps avant de toucher le sol), J’ai tout annulé, dégagé et refait mon approche. Comme dit le proverbe : Vivre et apprendre (c’est en forgeant qu’on devient forgeron).

8ème étape : Dimanche 9 novembre 2003 / Panama City MPTOCali SKCL

Je me suis levé tôt ce matin, impatient d’observer de près le Canal de Panama(construction entreprise en 1880 sous l’impulsion française, Ferdinand de Lesseps ; terminé par les Etats-Unis, sous la direction de l’ingénieur en chef, colonel Georges Washington Goethals. Ouverture au trafic maritime en 1914). Je l’avais déjà survolé la nuit dernière, mais à cause de l’obscurité, je n’ai rien vu ; aussi, décidai-je d’y retourner, et de voler le long du Canal avant d’entamer mon trajet vers la Colombie.

La ville de Panama City est proche du celui-ci, ce n’est donc pas un grand détour. D’abord, je volais à basse altitude (1000, 2000 pieds), du Pacifique vers le côté atlantique de cette voie navigable, de façon à inspecter, minutieusement, les portes et autres installations ; puis, je fis demi-tour et grimpai afin de voir l’ensemble de l’ouvrage. J’ai comparé les écluses virtuelles avec des photos téléchargées (source Internet), le niveau de réalisme est stupéfiant. Evidemment, cela fait bande dessinée tel que vous pouvez le constater sur mes clichés ci-dessous, mais les équipements sont tous là, sans exception. Suite à un regard précis sur les trois écluses, je m’engageai au 180 (cap 180),au-dessus de la Mer des Caraïbes, montai à 12 000 pieds et fit un nouveau passage dans l’optique d’une vue plus large de l’ensemble.

Après ce bref crochet touristique, je m’orientai au 152, route directe vers Cali, Colombie. Une fois encore, j’étais heureux que cela relève du virtuel, car loin de moi dans la réalité, l’envie, de me rendre dans ce pays (Peter Askovich fait sans doute référence à la situation politique instable de ce pays, cartel des drogues, guérilla, enlèvements etc, etc.)

Suite aux passionnantes observations du Canal, le reste du vol se déroula tranquillement. Je survolais l’océan Pacifique, à 30 mn ouest des côtes panaméennes et colombiennes. Durant les 100 derniers miles nautiques, j’étais à la verticale des côtes de la Colombie, puis, de la cordillère des Andes. Fin des basses altitudes pour l’heure, car les Andes sont considérablement élevées ; de ce fait, je vais devoir tracer ma route soigneusement, afin de ne pas dépasser le plafond maximum autorisé de mon petit Cessna 182.

L’approche sur Cali mérite attention, vous devez franchir, dans un premier temps, une haute crête montagneuse, ensuite virer au 180, voler parallèlement à la vallée, perdre de l’altitude ; puis, vous aligner sur la piste 1, tout en accentuant progressivement votre descente. Ajouté à cela, le trafic était dense, faisant de ce moment un challenge. Un atterrissage correct, mis à part deux rebonds sur la terre ferme.

9ème étape : Dimanche 9 novembre 2003 / Cali SKCLGuayaquil SEGU

Après avoir pris un moment de repos, refait du carburant et inspecté l’appareil, j’étais prêt à poursuivre mon voyage. Lorsque j’ai réfléchi au cheminement de cette étape, l’altitude conseillée pour un trajet direct entre Cali et Guayaquil s’élevait à plus de 20 000 pieds (le point culminant des Andes équatoriennes est le mont Chimborazo, 20 702 pieds, (6210,6 m, localisation : S 02 01 33 O 78 44 51 ; aérodrome du même nom à proximité : SERB). C’est bien plus que ne peut faire mon charmant et modeste avion, une fois de plus, je vais devoir louvoyer autour des montagnes, au fil de destinations intermédiaires. Toutefois, j’ai dû grimper vraiment haut afin de passer la crête montagneuse localisée à 20 mn au sud-ouest de Cali, comme vous pouvez le voir ci-dessous. Il s’agissait de celle d’hier, avant de me poser (voir étape précédente). Pour survoler cet obstacle, j’effectuais trois cercles ascendants jusqu’à 12 000 pieds, et même ainsi, il m’a fallu contourner certains pics. Le reste du vol se déroula à l’ouest de la Cordillère, me permettant de maintenir une altitude de croisière économique de 7000 pieds.

La première chose me venant à l’esprit concernant la Colombie et ses montagnes, c’est le café et Juan Valdez (le gars avec sa mule), (c’est un groupement de planteurs colombiens, mouvance commerce équitable, dont l’objectif est de lutter contre le monopole des grands torréfacteurs multinationaux tel Nestlé et d’autres). Ah ! Le Café ; j’ai cherché Juan et ne l’ai point vu. J’avais installé un complément scénique de la Colombie, augmentant la résolution au sol à 74 m, de ce fait, les paysages étaient impressionnants de précision. J’en déduis que lui et sa mule n’entrent pas dans les critères de ces ajouts (Add on).

C’est au cours de ce trajet que je franchis la ligne équatoriale, me faisant entrer dans l’hémisphère Sud, chose que j’ai toujours souhaitée vivre. Guayaquil est située dans une baie (80° ouest, 2° sud), curieusement dénommée golf de Guayaquil. Qui l’eut cru ? La mauvaise nouvelle, c’est que le jour tomba à environ 18h, heure locale, 16h chez moi, dans l’Utah ; voler la semaine prochaine sera difficile en ce qui me concerne, étant donné que je ne peux commencer avant 17 h. Ce n’est pas seulement la dangerosité de survoler de nuit la Cordillère des Andes, mais ce n’est pas vraiment intéressant. Comment gérer la progresser des cinq prochains jours, telle est la question.

10ème étape : Lundi 10 novembre 2003 / Guayaquil SEGUTrujillo SPRU via Piura SPUR

Un autre jour en semaine, un nouveau vol nocturne. Cela ne me dérangeait pas trop dans ce cas précis, car le paysage n’était pas des plus attractifs. Encore une fois, je me tiendrai à l’écart des Andes, suivant une route sûre à l’ouest des montagnes. Il ne m’aurait pas été différemment possible de négocier avec ces sommets gigantesques, parsemant le trajet direct. Dans les jours suivants je pourrais m’aventurer dans ces montagnes, car il y a certains endroits que je souhaite visiter ; enfin, on verra bien comment tout cela se présente (si je décide effectivement de le faire).

Je découvris pareillement, ce soir là, ma méconnaissance du firmament de l’hémisphère Sud. Je suis donc au sud de la ligne de l’équateur, et seule, ma bonne et vieille amie la Lune m’est familière. Je crois que je vais devoir m’intéresser aux constellations de l’autre moitié de l’Univers.

L’essentiel de mon chemin, tel qu’hier, longeait des terres situées à basse altitude. Je mis le cap au 191, ce qui m’amena à la balise VOR : URA (SPUR), pour virer ensuite, au cap 150, afin d’arriver sans détour supplémentaire à Trujillo. Je maintins une altitude de 9500 pieds, probablement supérieure à celle nécessaire, mais, mieux vaut prévenir que guérir.

Ce tour du monde en cours de planification, je n’avais prêté aucune attention à la taille des aéroports, leurs commodités en terme de longueur des pistes et présence d’un contrôle au sol, mais j’en prends conscience à présent. Trujillo semble être le plus petit aérodrome péruvien, et son approche de nuit (sans ILS), fut problématique. Cependant, comme dit le proverbe : tout est bien qui finit bien ; donc, je ne me plains pas. Un excellent atterrissage dont je me réjouis ; un aspect positif de ces petits terrains, ce sont de maigres allées et venues. Je suppose que j’étais le seul « dingue » à vouloir me rendre là, puisque je n’entendis aucune conversation radio avec la tour durant ma présence.

11ème étape : Mercredi 12 novembre 2003 / Trujillo SPRULima SPLP

Je suis resté plus longtemps que prévu à Trujillo ; en vérité, je n’ai pas trouvé le temps de voler hier. Si l’aérodrome est petit, la ville, quant à elle, semble grande. Quand bien même vue de nuit, j’ai une idée précise de sa taille (voir ci-dessous).

Je voulais voler dans les Andes péruviennes, mais au bout du compte, j’ai renoncé. Après étude attentive de la carte concernant cette région, j’ai conclu qu’il me serait quasiment impossible de faire cela en Cessna 182, au risque d’une « rencontre du troisième type » avec le flanc d’une montagne. Les Andes péruviennes sont par trop hautes, et mon avion ne possède pas de turbo, ou tout autre dispositif similaire accroissant le nombre de « bourrins », nécessaires à mon moteur pour ces altitudes. Par contre, la bonne nouvelle, c’est qu’en ne faisant pas de tourisme en montagne, je peux voler de nuit et j’atteindrai l’Antarctique plus tôt. Plus de temps à perdre ! A l’attention de ceux d’entre vous qui se demandent comment j’opère pour mes vols nocturnes, j’ai inclus ci-dessous le cliché explicitant cela. J’étudie la zone en question sur la carte, mémorise les détails géographiques, notamment les emplacements exacts des sommets, j’en déduis le cap et l’altitude appropriés dans un souci de sécurité. Ces différents éléments sont inclus dans mon plan de vol, puis, rentrés dans mon GPS Garmin 500 (un fantastique joujou celui-là) ; ces informations apparaissent au-dessus d’une jolie carte en couleur, avec d’autres indications toutes aussi utiles. Les seules choses qu’il vous reste à faire, suivre le plan de vol, vous assurer que vitesse, cap, etc, etc, soient en accord, c’est tout. Une fois proche de la destination, vous demandez au contrôleur la permission d’atterrir, vous suivez ses instructions et voila ! (En français dans le texte).Vous êtes arrivé.

Ainsi, après avoir décollé de l’aérodrome de Trujillo, j’ai réglé mon conservateur de cap au 150,  grimpé à l’altitude désirée, 7500 pieds ; ensuite, je me contentais d’admirer les étoiles. Rien d’autre à voir, de plus, j’adore les observer.

Approchant de Lima, je constatai que l’aéroport choisi par mes soins, n’avait rien d’international, au profit d’un petit terrain militaire. Garde à vous ! J’entrai en contact, obtins l’autorisation d’atterrir, ce qui se fit sans encombre (toujours pas d’ILS). Heureusement, les Militaires péruviens ne s’offusquèrent pas de l’arrivée d’un touriste nord-américain, ignorant d’éventuelles réglementations propres à leurs sites aéroportuaires. J’espère qu’ils prendront soin de mon 182, tandis que je passerai la nuit à prendre du bon temps dans la capitale péruvienne. Néanmoins, je regarderai de très près la planification du voyage restant à accomplir.

12ème étape : Samedi 15 novembre 2003 / Lima SPLPArequipa SPQU via San Juan de Marcona SPJN

Enfin, l’aube du jour qui me verra reprendre l’air !!! Je n’ai pas beaucoup progressé la semaine dernière, en raison du manque de clarté résultant du décalage horaire. Dans certaines parties du voyage, ça va, dans d’autres non. Une des principales raisons pour lesquelles je parcours la planète, c’est d’en voir les différentes topographies. Seuls visibles de nuit, le ciel et ses étoiles (à condition qu’il ne soit pas obstrué par les nuages).

A propos de ceux-ci, ils recouvraient, en ce jour, la ville à basse altitude, si bien que je n’en vis pas grand chose durant le décollage. Je quittai l’aéroport militaire de Lima à 8h45’, heure locale, au cap 147, en direction de la Balise VOR : SNJ (SPJN). Une fois encore, la route directe était inenvisageable puisque l’altitude requise s’élevait à 23 500 pieds (7050 m), bien au-dessus des capacités de mon 182 (sans compter celle de mes poumons). Arrivé à cette balise, je virai au 107, ce qui m’amena tout droit à Arequipa. Durant ce vol, je procédais à des essais d’altitudes diverses, essentiellement pour évaluer jusqu’où je pouvais grimper. Je montai à 15 000 pieds, et j’eus l’impression de pouvoir en ajouter 1000 à 1500 de mieux ; mais cela aurait peut-être signifié, de pousser le moteur plus que de raison. Le plafond maximum autorisé du Skylane est 18 500 pieds (18 100 dans la version française de FS 2004 !) Mais je crois sincèrement, que cette altitude n’est atteignable que dans des conditions météorologiques idéales. Ensuite, je descendis à 13 500, et m’y maintins pour le reste du trajet. Je survolais pendant la deuxième moitié du parcours quelques sommets andins, cette hauteur me sembla être la plus raisonnable (si ce n’est la plus sûre).

L’approche sur Arequipa fut un peu mouvementée. En me dirigeant vers cette ville, je frôlai un volcan impressionnant de hauteur (le Misti), (volcan actif culminant à 5822 m, soit 17 466 pieds ; localisation : S 16 39 36 O 71 01 00. Cette montagne représentait un symbole religieux pour les Incas). Je dus rester longtemps à haute altitude, de façon à effectuer un virage serré au sud de la ville, ensuite piquer du nez (enfin presque), pour finalement atterrir sur la piste 27 de l’aéroport Rodriguez Ballon d’Arequipa situé à 8505 pieds. J’ai même pris des clichés précis de cette dernière phase.

13ème étape : Samedi 15 novembre 2003 / Arequipa SPQU – Antofagasta SCFA

A la faveur du week-end, j’entreprends mon second vol de la journée. Je suis resté moins de 30’ à Arequipa, le temps de programmer les instruments, faire le plein, vérifier l’avion et me voila reparti.

Comme je le pensais, le départ releva de la performance. La ville est située dans une cuvette localisée juste à droite des hautes montagnes. Cette cuvette s’ouvre au nord-ouest (d’où je venais), vers des basses terres et le Pacifique. Le côté sud-ouest est bordé d’une chaîne montagneuse (que je devais franchir à présent), l’est présente une ceinture de cimes enneigées, un volcan (le Misti), et de très hautes crêtes. Suite au décollage, j’eus à effectuer deux cercles ascendants au-dessus de la cuvette, jusqu’à 12 000 pieds, puis, route au sud-ouest vers l’océan. Une fois passé les montagnes, je pris le cap 171, chemin direct pour Antofagasta, Chili. L’essentiel du trajet se déroula au-dessus du pacifique Sud, aussi, rien à voir en l’occurrence (si ce n’est, au départ, la charmante cuvette d’Arequipa).

Antofagasta se trouve en bordure du Pacifique dans le désert d’Atacama (moins de 50 millimètres de pluie à l’année). Quant à l’aéroport (Cerro Moreno International), il s’élève à 455 pieds par rapport au niveau de l’océan, ce qui me change comparé aux précédents. Bon atterrissage, seulement deux rebonds (ça va, je m’améliore).

14ème étape : Dimanche 16 novembre 2003 / Antofagasta SCFASantiago SCEL via Caldera SCCL

Le Désert d’Atacama au Chili, endroit le plus aride sur Terre, s’étend sur 600 mn (1111,20 km), de la frontière péruvienne au Nord, jusqu’à la ville de La Serena au Sud. En certains endroits il n’est pas tombé une goutte d’eau depuis 400 ans. Nul besoin de se demander pourquoi les ingénieurs de la NASA utilisent ces lieux pour tester leurs véhicules lunaires, et ceux à l’étude pour la planète Mars.

Je préparais mon décollage d’Antofagasta, à droite de la côte du Pacifique, sous un ciel couvert avec une visibilité faible, comme vous pouvez le constater ci-dessous. Mon trajet, aujourd’hui, longeait de nouveau le Pacifique. Non, je ne veux pas parcourir le monde uniquement au long des côtes, mais tant que proche de la Cordillère des Andes, je dois m’en tenir à cela. Le Cessna 182 ne peut en faire plus. Par exemple, étant au Pérou, je voulais visiter la cité inca de Machu Picchu, mais après avoir soigneusement étudié la topographie du terrain, j’en déduisis l’impossibilité notoire (de toutes façons, la Cité est absente de FS 2004 en tant que décor spécifique, tel que je l’ai constaté en réalisant mon plan de vol : Le Pérou sous Flight Simulator ; découverte en 1911 par l’Américain Hiram Bingham, cette ville date vraisemblablement du XVème siècle).

Suite au départ, je me dirigeai pratiquement plein sud (cap 182), vers la balise VOR : CLD (SCCL), et de là, au 177, direction la capitale chilienne. Je restais à 9500 pieds durant la première partie du vol, et une fois la balise VOR : CLD atteinte, je grimpai à 13 000. A un moment précis, j’ai dû même monter plus haut (14 000), compte tenu de montagnes, choix plus raisonnable à mon sens (plutôt que le contournement). Au fur et mesure que je progresse, je diminue ma consommation de carburant. Cela me sera fort utile au cours de longues étapes dans les prochains mois.

Santiago, capitale du Chili, est peuplée de plus de 15 millions d’habitants. Elle est située dans les Andes à 1554 pieds d’altitude (466,2 m), quand bien même la ville ne se trouve pas, en totalité, à cette hauteur. En provenance du nord, on doit survoler de hauts sommets. A environ 50 mn de ma destination, j’amorçai une lente descente ; à 27 mn de l’aéroport, j’étais à 11 000 pieds, donc, j’augmentai le rythme de celle ci. L’atterrissage fut splendide, probablement le meilleur jusqu’ici. Hip hip hip hourra !

15ème étape : Dimanche 16 novembre 2003 / Santiago SCEL – Valdivia SCVD

Je n’étais pas sûr d’accomplir une autre étape aujourd’hui, mais la durée du jour aidant (Peter Askovich est, à présent, dans l’hémisphère Sud, en belle saison), j’estimai dommage de ne pas en profiter. Aussi, et malgré de mauvaises prévisions météos sur Valdivia (pluie et vent fort), je montai dans mon 182 et décollai de Santiago.

En raison du temps couvert, je n’avais pratiquement rien vu du paysage la veille. En ce jour, la couverture nuageuse se dissipa, me donnant une vue claire sur l’environnement. Cela, comme je pouvais m’y attendre, ne dura pas longtemps, car à 50 mn au sud de Santiago je traversai une importante dépression (le mauvais temps évoqué précédemment). Il s’agissait, en fait, de l’extrémité finale de ce système dépressionnaire, ce ne fut donc pas si terrible ; je trouvai une percée dans les nuages, juste à temps pour admirer un splendide coucher de soleil.

Ce trajet peut être qualifié de sans histoire, je volais directement jusqu’à destination au cap 188, à 9000 pieds d’altitude.

J’arrivai à la nuit tombée (sans parler de la pluie), de ce fait, je n’ai rien vu des alentours. Je m’arrangerai pour repartir au grand jour, souhaitant observer certaines choses dans les parages.

C’était la première fois que j’atterrissais dans de mauvaises conditions (voyez le cliché d’approche ci-dessous). Le temps n’était pas si terrible pour autant, un peu de pluie et de vent, mais je touchai terre correctement ; de bien plus importantes difficultés m’attendent au cours de ce périple.

16ème étape : Mardi 18 novembre 2003 / Valdivia SCVDComodoro Rivadavia SAVC

Deux nuits de repos et j’étais en forme pour reprendre ma grande aventure. Je n’ai pas eu, durant cette étape, autant de clarté du jour que j’espérais (aussi, la vue du sol fut limitée), mais je pense devoir m’en tenir à ce compromis. Si j’attends pour chaque vol l’heure et la météo adéquates, mon tour du monde durerait trois ans.

Comme vous pouvez le voir sur les photographies ci-dessous, le temps ne s’était pas amélioré depuis mon arrivée à Valdivia, deux jours auparavant ; il pleuvait toujours. Néanmoins, dès après le décollage, je grimpai au-dessus de ces intempéries, ce qui me gratifia, encore, d’un merveilleux coucher de soleil.

Ce vol suivit le cap 136, traçant une ligne droite entre Valdivia, Chili, et Comodoro Rivadavia en Argentine. Les massifs montagneux au sud n’étant pas trop élevés, leur survol ne fut pas problématique. Je restais la plupart du temps à 11 000 pieds profitant, à cette altitude, d’un agréable vent arrière et d’une vitesse réelle par rapport au sol de plus de 140 nœuds (ne pas confondre avec la vitesse air en fonction, celle-ci, de l’orientation du vent vis à vis de l’appareil ; un vent arrière ou porteur sous-entend que la vitesse air sera inférieure à la vitesse réelle indiquée par le GPS).

Valdivia et Comodoro Rivadavia sont des villes côtières, en bordure d’océans différents, ce qui pose une intéressante question ! Lorsque je volerai au-delà de l’extrémité de l’Amérique du Sud, vers le continent Antarctique, dans quelques jours (au-dessus du passage de Drake) ; quel océan vais-je survoler ? Il va falloir éclaircir ce point. (le passage de Drake doit son nom au corsaire et explorateur britannique Francis Drake, qui le découvrit au XVIème siècle).

17ème étape : Mercredi 19 novembre 2003 / Comodoro Rivadavia SAVCPunta Arenas SCCI

Tard dans la soirée en Patagonie(voir « Vol de Nuit » d’Antoine de St Exupéry, 1930). Je préparais mon avion et décollai au crépuscule, cap 186 au sud. Mon séjour en Argentine fut de courte durée, et me voici reparti au Chili. J’ai dû faire un léger détour pour atteindre Punta Arenas au Chili (et, aussi, Rio Grande en Argentine) ; car le trajet direct en provenance de Valdivia était un poil trop long. C’était peut-être faisable, mais je ne voulais pas risquer de me retrouver sur les dernières gouttes des deux réservoirs confondus, tant que non nécessaire (bien que certains tronçons de ce voyage m’y obligeront).

Curieusement, durant mon décollage en fin de journée, il faisait plutôt sombre avec ciel couvert ; mais lorsque je m’orientai au sud, et passant au-dessus des nuages, la clarté revint. A cette époque de l’année, plus l’on va dans cette direction (sous réserve d’être en dessous de l’Equateur), plus les jours rallongent.

L’altitude suggérée s’élevait à 6500 pieds ; mais je décidai de voler à 9500, pensant que cela me permettrait d’arriver à bon port plus rapidement, en consommant un minimum de carburant.

Donc, à 5h, heure locale, j’étais à Punta Arenas, ville la plus australe de la planète. Elle borde le détroit de Magellan (du nom de son découvreur portugais, Fernand de Magellan en 1520),  qui constituait, dans le passé, une route maritime majeure (jusqu’à la construction et ouverture du canal de Panama en 1914), (voir 8ème étape). Un atterrissage correct par beau temps, conclut cette étape.

18ème étape : Jeudi 20 novembre 2003 / Punta Arenas SCCIRio Grande SAWE

Ce trajet devait, à l’origine, inclure la Terre de Feu (cela sous-entendait que de Punta Arenas, Chili, je serais allé à l’extrémité du continent, pour revenir après coup, à Rio Grande en Argentine). Cependant, ayant décidé de me rendre en Antarctique, j’y passerai quand même ; ce détour s’avérait, donc, caduque (l’extrémité du continent, c’est le cap Horn ; Willem Cornelis Shouten, Néerlandais, fut le premier, en 1616, à franchir ce cap qui tire son nom de Hoorn, ville natale du navigateur aux Pays-Bas).

Comme je démarrai mon vol assez tôt aujourd’hui, je profitais d’une vue splendide sur le Détroit de Magellan. Cette région me semblant digne d’intérêt, elle se retrouva dans le groupe de tête des endroits à visiter, réellement, dans les prochaines années (et pas en Cessna 182). Compte tenu de mon renoncement à visiter précisément la Terre de Feu, ce fut probablement le vol le plus court de mon voyage.

Quand bien même je ne survolai pas pleinement l’extrême sud continental, je passais, pourtant, au-dessus de la Terre de Feu, île située au sud du détroit de Magellan (où se trouve, justement, la ville de Rio Grande). Je m’arrangeais pour prendre de beaux clichés, malgré quelques nuages bas.

Je volais à basse altitude et au cap 98, du début, jusqu’à la fin (Peter Askovich traverse cette région en météo réelle, à la belle saison ; par expérience personnelle prenez garde, le cas échéant, toujours en  météo réelle, mais durant l’automne et l’hiver où de fortes rafales de vent sont présentes. Restez impérativement en dessous de 10 000 pieds sur monomoteur de tourisme).

19ème étape : Samedi 22 novembre 2003 / Rio Grande SAWEBase Marambio SAWB

A 11h ce jour, j’apprêtais mon avion, entrais le plan de vol dans le GPS et m’envolai vers l’Antarctique. L’essentiel du vol se déroulait au-dessus de l’océan, et je n’étais pas sûr qu’il s’agissait, soit, du Pacifique, ou de l’Atlantique, étant juste à leur point de rencontre.

Effectuer ce parcours dans la réalité aurait été terrifiant ; franchir 700 mn (1296,4 km), avec comme seul horizon des eaux glacées, et dans la crainte continuelle d’une panne… Ce fut, néanmoins, très excitant de le faire sous Flight Simulator. C’était l’une des plus longues étapes de mon tour du monde, aussi, je devais être particulièrement précautionneux quant à l’altitude et la vitesse, dans une optique d’économie de carburant. Un vent arrière m’aida énormément, et je m’en sortis correctement, puisque je ne consommai que 56 gallons d’essence pour exactement 712 mn ; soit, 12,7 gallons au mile nautique (mn). En route, je me livrais à des calculs concernant la consommation de carburant à différentes altitudes et vitesses réelles ; et ce, grâce à l’indicateur de consommation (fuel flow), d’une part, et la vitesse effective affichée au GPS, d’autre part. Le grand challenge en cette matière, c’est demain, car je devrai me rendre de l’Antarctique jusqu’aux Malouines, et si la météo se maintient, j’aurais à lutter contre un vent de face.

Jusqu’ici, je n’ai eu aucun problème dans mon carnet de vol, concernant les emblèmes nationaux des pays visités ou survolés ; mais là, je ne sais pas quoi faire. L’Antarctique est, en quelque sorte, un continent apatride, qui n’en possède pas. Profondément désolé de cet état de fait, j’ai décidé d’y remédier en dessinant, moi-même, le drapeau antarctique. Les contours du continent sont blancs sur fond bleu (représentant les trois océans qui l’entourent). J’ai fait cela à l’aide du programme de création graphique GIMP ; D’accord, j’admets que ce n’est pas d’une grande créativité, mais c’est mieux que rien. Je l’aime ainsi, et c’est ce qui importe.

L’approche et l’atterrissage se passèrent sans incident (comme je l’apprécie), le temps me fut favorable et je pris de beaux clichés. Cependant, je trouvai amusant que la tour de contrôle de la Base Marambio soit réduite (dans Flight Simulator), à une simple caravane.

20ème étape : Samedi 22 novembre 2003 / Base Marambio SAWBIsla Rey Jorge (île du Roi Georges) SCRM via Petrel NZ0A

Suite à une courte pause à la Base Marambio, je décollai en direction de Isla Rey Jorge (Ile du Roi Georges). Le temps était clair et la température s’élevait à 5° Fahrenheit (2,3° Celsius). L’été en Antarctique, vous aimeriez…

Cette étape fut courte, même en tenant compte du détour par Petrel (NZ0A) ; je décidai de ne pas m’y poser, me contentant de signaler ma présence à la tour de contrôle (de nouveau une caravane). Ce fut un excellent avant goût de ce qui m’attendait, car un vent contraire fit grimper au plafond ma consommation d’essence. Il va me falloir beaucoup d’attention demain, pour arriver aux Malouines ; voila un trajet qui s’annonce des plus instructifs. Malgré le constant niveau zéro de l’océan, vitesse et altitude seront à surveiller en permanence.

Les trois aérodromes visités en Antarctique sont sur des îles, et je n’ai, en définitive, jamais touché le sol du continent ; mais je l’ai survolé et pris quelques photographies.

21ème étape : Dimanche 23 novembre 2003 / Isla Rey Jorge (île du Roi Georges) SCRMStanley SFAL

Il est tôt en Antarctique. Il y avait une éclipse totale de soleil aujourd’hui, uniquement visible de ce continent ; mais rien à l’horizon. Etait-elle programmée dans Flight Simulator ? Je n’en sais rien (Au même titre que les désordres sociaux au Guatemala dans la 6ème étape ; qui sait, encore un peu de patience, et…). Ceci dit, me trouvant du mauvais côté, impossible de vérifier. Ce phénomène se produisit à 2000 mn (3704 km), de l’île du Roi Georges, donc, mystère.

Enfin, après de rapides préparatifs, je décollai et m’orientai pratiquement plein nord, en direction des Malouines. De nouveau, un vol maritime (au-dessus de l’Atlantique, cette fois j’en suis sûr). Cap 355, et 9000 pieds d’altitude (les vents favorables se trouvaient là). Je réglais mélange, pas d’hélice et manette des gaz dans l’optique de ne consommer que 10 gallons de carburant à l’heure, sans oublier le pilote automatique. Je me reculai et m’installais confortablement pour les 5 heures à venir, temps vraisemblablement nécessaire pour rallier ma destination. J’en profitai, opportunément, pour rattraper des lectures en retard.

Quel soulagement d’apercevoir la terre, suite à 5 heures passées au-dessus des eaux. Aucun problème pour toucher le sol ; après m’être dégourdi les jambes, je referai le plein et repartirai vers l’Argentine.

22ème étape : Dimanche 23 novembre 2003 / Stanley SFALTrelew SAVT

Pas le temps de voir quoi que ce soit, ou faire du tourisme ; le plein, créer mon plan de vol, me désankyloser les jambes quelques minutes avant de reprendre l’air. Le but, retourner en Argentine.

Les îles Malouines sont un territoire anglais, revendiqué par l’Argentine ; elles ont été le théâtre d’un bref affrontement militaire au début des années 80. La paix règne à présent, et tout le monde sur l’île semble s’en satisfaire (si l’on en croit leur site Internet).

Ce vol fut également long et sans incident notoire, toujours l’océan Atlantique. Ce qui signifia 5 heures de lecture supplémentaires. Tout ce que j’ai eu à faire, décoller, grimper à 9000 pieds, et enclencher le pilote automatique au cap 324 ; puis, lorsque l’heure arriva, reprendre les commandes de l’appareil pour l’approche et l’atterrissage (c’est un peu succinct, comme durant l’étape précédente ; en météo réelle, des corrections régulières de cap s’avèrent nécessaires).

L’ennuyeux, c’est que me voici sur la côte est du continent sud-américain, impliquant qu’il me sera encore plus difficile de trouver le temps de voler en journée. Une fois plus loin dans cette direction (12 fuseaux horaires), tout ira bien, mais j’en suis fort éloigné. On verra comment gérer cela.

L’approche fut correcte, mais pas l’atterrissage. Un fort vent de travers contraria mon impatience d’être au sol (que cela me serve de leçon à l’avenir), je rebondis deux fois, et assez durement. Je vais devoir remplacer le train avant, ou, au minimum, le faire vérifier.

23ème étape : Jeudi 27 novembre 2003 / Trelew SAVTBuenos Aires SAEZ

Très occupé ces derniers jours, je n’ai pas eu le temps de voler. L’autre problème (indépendamment du premier), c’est, j’insiste, le décalage horaire, il m’est quasiment impossible de poursuivre le jour. Mais aujourd’hui c’est férié, Thanksgiving Day (Jour d’Action de Grâce ; l’origine remonte à 1621 lorsque les colons de Plymouth en Nouvelle Angleterre eurent terminé leur première récolte. Le président Abraham Lincoln en fit un jour de congé national en 1863), et je suis prêt à reprendre le cours de mon voyage. Levé de bonne heure, j’ai tout préparé, le plan de vol, et me voici en route pour Buenos Aires.

Contrairement à l’ouest et sa cordillère des Andes, l’est de l’Amérique du Sud est exempt de montagne, en conséquence, je traçai une route directe au cap 32, assortie d’une altitude de 9500 pieds. L’organisateur de vol FS suggérait 5500 pieds, mais des vents propices m’attendaient plus haut.

L’été règne à l’heure actuelle en Argentine, il y fait très chaud ; c’est d’autant plus sensible en me rapprochant de la ligne de l’Equateur. Quel contraste, il neige abondamment depuis des semaines à Salt Lake City.

Comme je l’espérais, je deviens expert en matière d’estimer la consommation d’essence, ceci me permettant d’optimiser mes trajets en choisissant astucieusement altitude, vitesse, richesse du carburant etc, etc. Comme je l’ai déjà mentionné, cela va m’être d’une grande utilité pour les quelques longues étapes à venir. De plus, voila qui m’autorise à modifier mon parcours général, en vue de visiter des lieux hors d’atteinte, à mon sens, antérieurement.

J’atterris en plein vent de travers, mais sans trop de mal ; je m’améliore au fil du temps, et prochainement, là aussi, je maîtriserai.

24ème étape : Jeudi 27 novembre 2003 / Buenos Aires SAEZMontevideo SUMU

Buenos Aires, capitale de l’Argentine, est située à 34 00 sud et 64 00 ouest ; actuellement il y fait beau et chaud (pour ceux qui aiment ce genre de temps). Quant à moi, je préfère la neige, malgré l’obligation de la dégager à la pelle ensuite.

Ce vol d’environ 130 miles nautiques fut court, m’amenant en ligne droite jusqu’à Montevideo, Uruguay. Je ne grimpai pas trop haut (5500 pieds). En dépit d’une couverture nuageuse et un brouillard au sol, j’ai pris quelques belles photographies en chemin ; en prime, le temps s’éclaircit au-dessus du Rio de la Plata.

Encore un atterrissage avec vent de travers, et parfait cette fois. Pas de doute, je progresse.

25ème étape : Vendredi 28 novembre 2003 / Montevideo SUMU – Porto Alegre SBPA (Etat du Rio Grande do Sul)

Je craignais que mon avion refuse de quitter le sol après le festin d’hier. On se doit d’aimer Thanksgiving ; indépendamment de plats succulents, ce fut une pause bienvenue compte tenu de ma progression, notable, cette semaine.

La météo est toujours de mon côté, et j’en profite ; je ne sais combien de temps cela va durer. C’est en partie nuageux, un vent léger, visibilité idéale pour l’observation. Mon plan de vol en poche, je décollai de Montevideo en direction de la frontière brésilienne. Mon cap pour ce vol était au 50, route directe vers Porto Alegre au Brésil. L’altitude recommandée s’établissait à 5500 pieds, mais une fois encore, je croisai de meilleurs vents en altitude, à 9500 pieds ; où je me maintenais durant le trajet. Je volais à 50 mn de la côte ouest bordant l’Océan Atlantique. Approche et atterrissage s’avérèrent parfaits, ce qui fait toujours plaisir. Je garai mon 182, et enchaînais directement sur l’établissement du plan de vol suivant, comptant repartir immédiatement.

26ème étape : Vendredi 28 novembre 2003 / Porto Alegre SBPA (Etat du Rio Grande do Sul)Rio de Janeiro SBGL (Etat de Rio de Janeiro) via Sao Paulo SBSP (Etat de Sao Paulo)

Le vendredi, au lendemain de Thanksgiving, est traditionnellement un jour de l’année consacré aux emplettes. Voila ce que cela signifie me concernant: je ne sors pas de chez moi… Rues grouillantes, autoroutes encombrées, aucune envie de me retrouver dans quelque centre commercial que ce soit. Le jour idéal pour survoler le Brésil, et puis c’est tout.

J’ai décidé, cette fois, de changer mes plans. Originellement, je pensais voler de Porto Alegre à Rio de Janeiro en trois étapes (je ne sais plus pourquoi) ; mais j’ai finalement opté pour un trajet direct. Néanmoins, je m’arrêtai à Sao Paulo (Congonhas Intl SBSP),pour compléter le plein, pourquoi ? Parce que je voulais me poser là, je n’avais pas vraiment besoin d’essence. En vérité, je désirais expérimenter ce ravitaillement durant une étape, je veux dire sur un aérodrome de Flight Simulator.

L’ennui, c’est que la nuit tomba avant d’arriver à Sao Paulo, mais comme il y avait peu à voir sur ce parcours, c’était sans gravité. A part cela, je commence à gérer sérieusement le vol et l’atterrissage aux instruments. Au fil du temps, je vais peut-être me lancer dans l’acquisition d’une vraie licence de pilote.

J’ai découvert, à cette occasion, que mon vieil ami le contrôle au sol, ne propose pas de direction fléchée pour la station d’essence dans le menu (indication présente dans FS X). Résultat, j’ai erré à sa recherche dans tout l’aéroport… Réjouissant, je trouvai, en premier lieu, un point de restauration, El Chicken (voir ci-dessous). Je suis finalement tombé dessus ; après avoir complété mes réservoirs je décollai au cap 94 en direction de Rio. Cette seconde partie du trajet fut plus courte que la première (la chaîne de restauration El Chicken, semble être une pure invention des développeurs de Flight Simulator ; aucune trace sur Internet, dans le monde réel, de cette appellation commerciale).

En définitive, j’atterris sans problème, mais le roulage vers l’aire de stationnement prit une éternité, car le trafic au sol était particulièrement dense.

Le logiciel a calculé ma consommation de carburant d’une étrange façon. Suite à mon deuxième trajet, il me reste, selon FS, - 24,8 gallons. Selon moi, j’ai utilisé 43,5 gallons durant la première partie de l’étape, ce qui induit qu’il en restait 48,5. J’ai complété les réservoirs à Sao Paulo (43,5 ajoutés pour un total de 92 gallons). Il me reste donc arrivé à Rio, enfin, façon de parler, - 24,8 gallons, ; étant sûr que le calcul a été fait sur la quantité restante à Sao Paulo (48,5), cela sous-entend que j’aurais consommé 18,7 gallons de Sao Paulo à Rio. C’est un « bug », et je l’ai détecté. Pan sur le bec !

27ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Rio de Janeiro SBGL (Etat de Rio de Janeiro) Brasilia SBBR (District Fédéral)

Je me disais hier chanceux au sujet du temps, et comme un fait exprès, j’ai atterris aujourd’hui en plein orage. Ce ne fut pas trop grave, je m’arrangeais au mieux des vents balayant le sol. En approche, mon avion était ballotté en tous sens, à tel point que je pensais annuler mon atterrissage. Heureusement,  passé sous 5000 pieds, les choses se calmèrent un peu.

Le jour se leva sur l’aéroport international de Rio de Janeiro ; avant de régler mon conservateur de cap sur Brasilia, capitale du Brésil, je décidai une petite randonnée touristique au-dessus de la ville. Je survolais à basse altitude la plage principale, les hôtels en bordure de celle-ci. Une déception cependant, la statue du Christ, un des lieux les plus connus de Rio (au sommet du Pain de Sucre), est absente dans Flight Simulator 2004. Message à l’attention des développeurs : veuillez, s’il vous plait, rajouter cela, ainsi que d’autres attractions touristiques de par le monde, comme les statues de l’île de Pâques (taillées dans la pierre volcanique, ces géants mégalithiques, appelées moai,sont disposés sur des plates-formes funéraires dénommées ahu. Quant à leur origine, aucune information ni explication). Mais, tel que je l’ai déjà dit, malgré ces petits détails, le réalisme de ce logiciel est tout simplement ahurissant.

En chemin, je passais au-dessus des hautes terres brésiliennes ; j’avais vu un documentaire sur Discovery Channel consacré à cette région, c’était splendide. Bien évidemment, vu de 9500 pieds, ce n’était pas franchement spectaculaire.

Je l’évoquai au début, c’est à proximité de Brasilia que le temps commença à se gâter, et je traversai un violent orage, accompagné de vents forts, le tout ponctué d’éclairs. Malheureusement, je n’ai pas réussi, malgré de multiples tentatives, à capturer photographiquement l’un de ces flashs lumineux ; je n’étais pas assez rapide. L’atterrissage fut correct, quand bien même quelques rebonds, principalement parce que simultanément, je me posais et tentais de prendre des clichés (mille excuses).

28ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Brasilia SBBR (District Fédéral) Alta Floresta SBAT (Etat du Mato Grosso)

Je restai peu de temps à Brasilia, assez pour me dégourdir les jambes, faire le plein et créer un plan de vol pour le trajet suivant. L’aéroport et la ville sont élevés, 3500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Cela m’aide pour atteindre mon altitude de prédilection : 9500 pieds.

La route directe pour Alta Floresta est au cap 323. La nuit tomba après mon départ, et je ne vis pas le paysage. Qu’importe, il n’était pas, à mon avis, digne d’intérêt. Plus précisément, tant que je n’aurai pas atteint le fleuve Amazone, rien de notable à voir ; cela me donne une idée… Je devrais essayer d’accomplir une autre étape aujourd’hui, afin de rallier ce célèbre cours d’eau (6400 km, deuxième fleuve mondial après le Nil ; il déverse une telle quantité d’eau limoneuse dans l’Atlantique, que salinité et couleur de cet océan s’en trouve modifiées à environ 300 km en mer).

L’aéroport d’Alta Floresta est de petite taille. Ils ne prirent même pas la peine d’allumer le balisage au sol à mon approche ; j’ai donc dû atterrir dans le noir, aux instruments. Je savais où se trouvait le terrain, son altitude ; je m’en remis à mon GPS et mon altimètre, et à 1 mn (1,852 km),je vis la piste. Du gâteau !  

29ème étape : Samedi 29 novembre 2003 / Alta Floresta SBAT (Etat du Mato Grosso) Manaus SBEG (Etat de l’Amazonas)

Compte tenu, d’une part, que cette région ne présente pas de particularités géographiques et que, d’autre part, je ne vais pas avoir de loisirs disponibles en semaine pour quelques temps ; je repartis  d’Alta 15’ après être arrivé, cap 343, route directe pour Manaus. Une fois encore, je choisis 9500 pieds (2850 m), comme altitude de croisière. Force m’est de constater que cette dernière me convient pleinement, s’agissant de la vitesse et de la consommation d’essence.

La nuit et le dépeuplement de cette zone (jungle), firent que je ne pris uniquement que des clichés du décollage et de l’atterrissage. Ce n’est pas plus mal, étant donné la débauche d’images mémorisées les jours précédents ; je suis plutôt un accro de la photographie, c’est plus fort que moi.

Demain sera aussi une longue journée, suivre le cours de l’Amazone jusqu’à l’Océan Atlantique ; et si j’en ai le temps, atteindre les territoires de la Guyane.

Approche et atterrissage furent sans histoire, temps clair, ILS correct, et pas de vent de travers. Que demander de plus ?

Une journée chargée, et peu de repos devant moi.

30ème étape : Dimanche 30 novembre 2003 / Manaus SBEG (Etat de l’Amazonas) Macapa SBMQ (Etat de l’Amapa) via Santarem SBSN (Etat du Paraiba)

Grâce à la journée marathon d’hier, j’ai passé la nuit à Manaus, grande ville (1,5 millions d’habitants), au cœur de la forêt tropicale brésilienne. Celle-ci est située au bord du Rio Negro, au nord de son confluent avec l’Amazone.

En route vers Macapa, suivant le cours de l’Amazone, je me rapprochai à basse altitude du fleuve et de la jungle l’environnant, aucunement surpris de constater un niveau de détail médiocre. J’ai, néanmoins, inclus ci-dessous quelques clichés. Vue de près, la forêt tropicale amazonienne ne ressemble en rien à la réalité.

Peut-être qu’en réitérant ce vol sous "Flight Simulator 2014", réalité et décors de synthèse fusionneront (ceci sur mon écran 50 pouces 3D réalité virtuelle, ou quelque chose de ce genre). Je ne pense pas jouer les prophètes ; je ne sais pas quand le monde virtuel se fondera dans le réel, je veux dire sans aucune différence notable. Disons deux générations d’ici, j’espère bientôt pour des raisons personnelles, pour ne pas dire égoïstes.

Par contre, un fait à retenir, c’est que je réintégrai l’hémisphère Nord, suite à plusieurs jours passés au sud de la ligne de l’Equateur. Le port de Macapa se trouve à 0 04 N et 51 04 E (pour ceux intéressés par ce type d’information).

Un temps légèrement nuageux pour mon arrivée, avec vent de travers, mais sans conséquence grave.

(Peter Askovich ne revient pas sur le détour par Santarem, contrairement à d’autres cas ; je confirme ici que cette première destination, atterrissage ou non, est nécessaire afin de survoler les fabuleux paysages environnant le fleuve Amazone).

31ème étape : Dimanche 30 novembre 2003 / Macapa SBMQ (Etat de l’Amapa) Paramaribo SMZO

Dans l’optique de profiter au maximum de ce long week-end, j’effectuai ce jour une étape supplémentaire entre Macapa et Paramaribo, capitale du Suriname. Ensuite, une pause s’avérera nécessaire, sans parler de mes activités professionnelles.

Ce vol m’amena au nord du Brésil, au-dessus de la Guyane française (je ne m’y suis pas posé), et une partie du Suriname. Le cap 342 et, une fois encore, 9500 pieds d’altitude constituèrent les paramètres de la route directe jusqu’à destination. J’avais rendez-vous avec le crépuscule en approchant la frontière de la Guyane Française (voir clichés ci-dessous). Nuit noire pour le reste du trajet.

Je crois devoir m’imposer le vol IFR pour certains tronçons de cet important périple ; sans doute les étapes nocturnes à venir seraient une bonne occasion. J’y réfléchirai.

Aucune photographie d’approche et d’atterrissage, puisque le personnel au sol ne prit pas la peine d’allumer le balisage de la piste, il n’y avait donc rien de visible. Alors, comment ai-je atterri ?… Le GPS et l’altimètre me guidèrent, jusqu’au moment où j’entrevis la piste dans la pénombre ; et cette fois, à seulement 30 secondes de celle ci. Heureusement, je ne m’en tirai pas trop mal. Il faut que je réexamine mon plan de vol, afin de remplacer ces minuscules terrains par des aéroports plus conséquents. (Quelques mots sur la Guyane Française, qui fut réellement connue de l’opinion publique en France à la fin du XIXème siècle avec l’affaire Dreyfus. La colonie pénitentiaire établie par Napoléon III en 1854, sera fermée en 1945, les peines de travaux forcés ayant été abolies en 1938. En 1968 l’Agence Spatiale Européenne installe le centre de lancement de Kourou, afin de mener à bien le programme Ariane).

32ème étape : samedi 6 décembre 2003 / Paramaribo SMZOGeorgetown SYCJ

Ce fut, de fait, une longue coupure ; 5 jours sans avancer. Le week-end étant de retour, je suis prêt à reprendre l’air.

Mon premier vol IFR pour la liaison Paramaribo, Georgetown. Un temps agréable, puisque clair, m’encouragea à me lancer dans cette pratique. La raison pour laquelle j’avais laissé cela de côté remonte à mes premiers essais (durant mon entraînement en préalable à ce projet), où j’avais des désaccords avec le contrôle au sol. Ils voulaient me faire monter à une altitude inatteignable, sans moyen, dans le menu des réponses, de signaler l’impossibilité d’obtempérer. Mais aujourd’hui, tout se passa bien ; mon interlocuteur se montra raisonnable.

L’aéroport choisi pour cette destination, en cours d’établissement de mon plan de vol, se révéla être l’un des plus petits au monde. Je devais, en premier lieu, atterrir sur la plate forme internationale (ZanderyJ.A. Pengel Intl SMPJ), mais j’optai, en définitive, pour un terrain microscopique (voir clichés ci-dessous). Je m’inquiétais énormément au sujet du décollage, et si je n’allais pas devoir faire l’impasse sur mon atterrissage réalisé quelques jours auparavant.

Ce fut un vol court, d’autant plus qu’un vent arrière aida en ce sens ; ce temps me gratifia d’une bonne visibilité extérieure du haut de mes 6500 pieds d’altitude. De nouveau, j’utilisai le GPS, et l’organisateur de vol m’indiqua une route directe au cap 298.

Pour l’approche, pas de problème, mais je touchai le sol assez durement ; peut-être, ai-je endommagé mon train avant. Ennuyeux, il va falloir le vérifier. Le problème, c’est que je tiens à réussir mes clichés durant ces phases délicates que sont approches et atterrissages. Je dois changer d’attitude, aussi, attendez-vous à moins de clichés de ces moments précis à l’avenir.

33ème étape : Samedi 6 décembre 2003 / Georgetown SYCJCiudad Bolivar SVCB via La Divina Pastora SVDP

La suite de mon voyage m’emmena au Venezuela, pays du pétrole et des dictateurs. Ici, les gens essayent à présent de rappeler au pouvoir leur « El Presidente » (ou plutôt leur « El Dictator »). Je reste dubitatif pour eux, ayant vécu, moi-même, sous la férule d’un despote idiot (bien que vivant aux Etats-Unis, Peter Askovich est d’origine serbe).

Je décidai de ne pas me rendre immédiatement à Ciudad Bolivar, au profit d’un long détour vers les chutes de l’Ange, les plus élevées sur la planète. Situées dans le Parc National de Canaima, ces chutes ont une hauteur vertigineuse de 3200 pieds (960 m), 15 fois celle des chutes du Niagara. Pour atteindre ces chutes, j’ai rejoins de Georgetown la balise VOR : LDP (SVDP), (cap 250), et de là, vers Ciudad Bolivar (cap 336). Ce n’était pas le chemin le plus direct car l’emplacement approximatif des chutes de l’Ange est N 05 95, et O 62 05, cela semblait le moyen plus facile. Mais plus tard, je découvris que j’aurais pu utiliser, comme cible directionnelle, la balise NDB : ANGEL, point exact correspondant au site (balise propre à Flight Simulator 2004, puisque n’existant pas dans la réalité). Le Parc National de Canaima est connu pour ses montagnes tabulaires impressionnantes (rendues célèbres par Sir Arthur Conan Doyle dans son roman « Le Monde Perdu » en 1912), (formes montagneuses appelées localement « Tepuis »). Même à l’aide d’un décor additionnel téléchargé sur Internet, les chutes ne sont pas vraiment spectaculaires, il faudra donc que j’aille sur place, afin d’obtenir une photographie représentative de la réalité. (Contre toute attente, cette balise NDB devait être incluse dans le décor complémentaire évoqué plus haut ; aucune trace des chutes, ni de montagnes tabulaires et encore moins d’ange, dans la version de base de FS 2004. Néanmoins, j’ai trouvé en « freeware », sous la référence anglfall.zip, une scène publiée par Todd Lucas en février 2004 sur FS Dome restituant cette région, chutes incluses).

Autrement, ce vol ne fut pas des plus excitants. J’ai opté pour le VFR, croyant par avance que j’aurai du mal à localiser précisément ces chutes ; je voulais, par ailleurs, éviter une attaque cardiaque au pauvre contrôleur au sol, non instruit de mes intentions.

J’ai également survolé une toute petite portion du Brésil, lors de mon cheminement en direction de la balise VOR : LDP (SVDP) ; précision pour ceux qui se poserait la question.

Approche et atterrissage furent académiques, j’ai bien retenu la leçon, ne pas pratiquer la photographie en posant un avion.

34ème étape : Samedi 6 décembre 2003 / Ciudad Bolivar SVCBCaracas SVMP

Contrairement au précédent, ce parcours ne présente pas de lieux intéressants, il n’y a donc aucun inconvénient à voler de nuit. Ceci dit, j’ai choisi le vol IFR facilitant la navigation.

Altitude indiquée : 8000 pieds (2400 m), et route au 313 (cap). Un vent arrière m’autorisa une vitesse de croisière par rapport au sol de 140 nœuds (259,28 km/h, information GPS). L’approche sur Caracas fut facile, n’ayant eu qu’à suivre les instructions du contrôle aérien, sans me soucier de la hauteur des bâtiments environnants et du trafic s’acheminant sur l’aéroport. Je pense utiliser cette formule plus souvent à l’avenir. Mais je dois être plus attentif quant au choix des sites d’atterrissages, car, une fois de plus, je me suis posé sur un petit terrain non éclairé… C’est réellement contrariant.

Pratiquement rien à voir, en conséquence peu de clichés (quelques uns). Voila une journée prolifique avec trois étapes de mon voyage accomplies. Qu’en sera-t-il demain ? Je n’en sais rien, mais je me félicite de ce samedi.

Traduction française, commentaires et compléments encyclopédiques - copyright Michel Lagneau 2009

                                            Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005

 http://askovich.com/aroundtheworld/

Suite du feuilleton au lien suivant :
http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-2eme-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html

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