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Plan de vols historiques

Le Carnet de Vol de Peter Askovich 2ème partie / Peter Askovich's Flight Log (French version)

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35ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Caracas SVMPBarranquilla SKBQ via El Banco Apt. SKBC

Dimanche, tôt dans la mâtinée, je suis prêt à poursuivre mon aventure. La nuit dernière, j’ai encore atterri de façon déplaisante sur un petit terrain, et de nuit. Même le balisage de la piste était éteint (mais peut-être n’existe-t-il pas du tout). Je dois réévaluer mon parcours dans sa généralité, et m’assurer, au cas par cas, qu’il n’y a pas d’autres solutions. S’agissant de Caracas, l’aéroport international se trouvait à 5 mn (Metropolitano Intl SVMP), 9,26 km plus loin, avec de l’éclairage, un dispositif ILS, une restauration convenable, et plus encore.

Mon trajet, aujourd’hui, n’emprunte pas une ligne droite entre Caracas et Barranquilla. De mon point de départ, je me dirigeai d’abord vers la balise VOR : ELB (SKBC), (cap 271), et de là, directement sur Barranquilla (cap 340). La raison, comme d’habitude, la présence de montagnes. Ce détour me permit de rester à 11 000 pieds (sauf durant une trentaine de minutes, où je dû grimper à 12 500 pieds).

J’ai survolé deux endroits dignes d’intérêt ce jour, les sommets de la cordillère de la Mérida, et le vaste lac de Maracaibo. Vous trouverez, évidemment, les clichés plus bas. Si la restitution virtuelle de ces lieux est aussi authentique que celle de la région de Salt Lake City (les environs de cette ville sont étonnants de réalisme) ; on y est presque (sans risque d’être kidnappé, tué ou que sais-je encore, par les guérillas locales).

Un aspect intéressant à mon sens, c’est la météorologie. Jusqu’ici, je n’ai été confronté à du mauvais temps que deux à trois fois, et sans gravité pour autant. Ai-je de la chance ? La météorologie mondiale n’est-elle pas aussi mauvaise après tout ? Nous verrons si cette tendance se confirme. (Peter Askovich peut s’estimer, effectivement, heureux de ne pas s’être encore retrouvé interdit de décollage ou d’atterrissage, sur un aérodrome déclaré IFR pour des raisons météorologiques).

Une fois de plus, voici la preuve que la clé d’un bon atterrissage est une bonne approche (dixit Rod Machado, instructeur dans Flight Simulateur 2004 ; j’ajoute, personnellement, une longue et large approche). C’était rassurant de voir les avions attendre que je me sois posé (c’est pourquoi je respecte la procédure en liaison avec le contrôle au sol).

36ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Barranquilla SKBQSan Jose MROC

Suite à une courte pause, je m’envolai vers la capitale du Costa Rica, San Jose. Cette fois, je suivis une ligne droite au cap 268, altitude 11 000 pieds. Le parcours se déroula essentiellement au-dessus de la mer des Caraïbes, non propice à une surconsommation de pellicules Kodak. Je m’en tenais à photographier, point par point, mon suivi d’un Cessna Caravan amphibie en direction de la piste 4 de l’aérodrome de Barranquilla. Ce terrain semblait particulièrement animé.

Atteignant la côte du Costa Rica à la nuit tombée, je me suis fié au GPS pour me faufiler entre les plus hauts sommets montagneux. Les vecteurs d’approche en vue (guide fuseau vert GPS),  je laissai le pilote automatique aligner mon avion correctement, ne contrôlant que l’altitude. A 1 mn (1,852 km), je déconnectai ce dernier et repris les commandes en mains (tel qu’à mon habitude). Bien qu’ayant reçu l’autorisation d’atterrir, 15’ avant de toucher le sol, le contrôleur annula et m’ordonna de dégager.

Un Mooney, venant d’atterrir, tardait à sortir de la piste ; agaçant. J’obéis, refis une approche complète pour atterrir une bonne fois pour toute. Il est temps, à présent, d’aller dormir.

37ème étape : Lundi 8 décembre 2003 / San Jose MROCSan Pedro Sula MHLM

Un autre jour pour un nouveau vol. J’étais heureux d’accomplir ce trajet en journée, car je voulais voir de près la vallée de San Jose, mais le temps n’était pas de la partie (brouillard et nuages).

Compte tenu que ce parcours survolait de hautes montagnes et que la deuxième moitié était nocturne, j’ai opté pour l’IFR. Donc, après avoir rangé mes affaires, rempli le formulaire adéquat, obtenu l’autorisation de vol ; j’ai roulé vers la piste, décollai, et grimpais à l’altitude requise, 10 000 pieds. Une fois le conservateur de cap réglé au 324, je pris mes aises afin de profiter du paysage.

Proche de la frontière nicaraguayenne, l’Océan Pacifique se situait sur ma gauche, tandis que la Mer des Caraïbes (tout du moins ce que la couverture nuageuse me permit d’en voir), défilait à droite. Le Costa Rica n’est pas vaste ; néanmoins, j’en pris quelques clichés. J’ai pu également faire une belle photographie du lac du Nicaragua avec l’océan Pacifique en arrière plan. La fois dernière où j’étais passé par là (en route vers l’Antarctique), c’était particulièrement nuageux et le cliché moyen (voir étapes 6 & 7). De nouveau un coucher de soleil, je ne vais pas revoir cet océan de si tôt, aussi, je tenais à faire cette photo.

Bien agréable de ne pas avoir à se soucier des hauteurs montagneuses, et de laisser le soin au gars du contrôle au sol de me guider. Je pense voler plus souvent en IFR que précédemment, notamment de nuit.

38ème étape : Jeudi 11 décembre 2003 / San Pedro Sula MHLMMerida MMMD

Jeudi soir, 19h15’, heure locale, ciel partiellement couvert ; météo idéale pour continuer mon périple. J’ai passé assez de temps au Honduras, je suis prêt pour me rendre au Mexique.

Mon plan de vol IFR s’agissant d’une route directe vers Merida est fait. D’abord une altitude de 6000 pieds, mais une fois en vol, j’ai demandé 1000 pieds en plus au contrôle aérien, afin de sortir de turbulences rencontrées à cette hauteur. Quant au cap, c’était le 340.

Ce trajet fut sans histoire. J’ai décidé, malgré la nuit, de pousuivre, considérant qu’il n’y avait, en dehors du golf de l’Honduras et de la jungle recouvrant le sol, rien d’autre à voir. J’ai survolé une nation récemment instituée, le Belize (anciennement Honduras britannique, indépendant et membre du Commonwealth depuis 1981), mais sans y faire escale. Je l’inclurai quand même dans ma liste de pays, puisque je compte également ceux que je survole.

L’approche aux instruments s’avéra compliquée. L’aéroport n’avait pas de système ILS, mais le contrôle au sol m’orienta correctement jusqu’au moment où je vis la piste ; donc, aucun problème. Un autre atterrissage parfait à mon actif ; que demande le Peuple ?

39ème étape : Vendredi 12 décembre 2003 / Merida MMMDLa Nouvelle Orléans KMSY Louisiane

De retour aux USA après tout ce temps, c’est bon de se sentir chez soi. Le vol d’aujourd’hui se déroulait au-dessus du golf du Mexique, de l’extrémité de la péninsule du Yucatan jusqu’à la « Big Easy » (la grosse facile, surnom de La Nouvelle Orléans en raison, semble-t-il, de sa vie culturelle très intense). Obscurité totale durant tout le trajet (départ de Mérida à 22h, heure locale), mais strictement rien à voir, si ce n’est l’immensité liquide.

Parcours VFR, étant donné qu’hormis la hauteur des vagues, point de menace à l’horizon. J’ai suivi une route directe (cap 353), altitude 5500 pieds où un sympathique vent porteur raccourcit la durée prévue (140 nœuds de vitesse par rapport au sol n’était pas du luxe).

Quelle joie d’arriver à La Nouvelle Orléans, quand bien même virtuellement. C’est l’une de mes villes favorites où j’ai de grands souvenirs. Ah ! Le café au lait et les beignets au Café du Monde (en français dans le texte). Je peux de nouveau m’en régaler ; cela fait plusieurs années que je ne suis pas allé à La Nouvelle Orléans, il est temps d’y remédier.

Le temps commença à se gâter non loin des côtes louisianaises, un front dépressionnaire apparut, et la météo annonçait des orages plus tard en soirée. Fort heureusement, j’atterris avant que les choses n’empirent.

40ème étape : Samedi 13 décembre 2003 / La Nouvelle Orléans KMSY LouisianeKnoxville KTYS Tennessee via Jackson KJAN

C’était un jour sombre et orageux à La Nouvelle Orléans, à un point que l’on ne saurait imaginer. Je me heurte à un refus pur et simple de vol VFR pour Knoxville ; aéroport IFR (voir étape 35). Donc, j’établis un plan de ce type ; première destination Jackson, Mississippi KJAN (simple survol), et ensuite, Knoxville.

Je me demandais dimanche dernier, combien de temps j’allais bénéficier de la clémence météorologique ; la réponse est venue aujourd’hui. J’ai lutté durant tout le trajet contre des vents contraires, rameutant des orages vers La Nouvelle Orléans et Jackson ; puis, du grésil et de la neige jusqu’à Knoxville. J’ai fait quelques clichés de cela. Coup de chance, la neige cessa et le temps s’éclaircit à proximité de Knoxville.

41ème étape : Dimanche 14 décembre 2003 / Knoxville KTYS TennesseeToronto CYYZ Ontario via Buffalo KBUF

Il semble que le front de basse pression soit toujours en activité à l’est des Etats-Unis ; l’aéroport de Knoxville était également IFR, j’ai donc créé, de nouveau, un plan de vol du même nom. L’unique raison pour laquelle je voulais éviter cela (ce n’est pas que je n’avais d’autres choix), mais je voulais voir de près les chutes du Niagara au cours de ce trajet. Et bien, je l’ai fait ; mais le malheureux contrôleur au sol a frôlé l’infarctus. Qu’à cela ne tienne, il s’en remettra (l’ami Peter se prend de plus en plus au « jeu », il ne manque plus que des Sim’s pour parfaire l’illusion).

Je décollai dans un brouillard à couper au couteau, grimpai rapidement à 7000 pieds. Je me dirigeais, dans un premier temps, jusqu’à la balise VOR : BUF (au cap 039), (KBUF), et de là vers Toronto (cap 300). De cette façon, je passai à proximité des chutes (localisation : N 43 05 79 W 79 04 01) ; ce détour n’était pas une affaire d’état (s’agissant, on l’aura compris, de l’infortuné contrôleur aérien).

Il neigeait en les atteignant, en conséquence les clichés ne sont pas exceptionnels, mais la restitution de ce célèbre site sous FS 2004 ne m’a pas impressionnée ; donc, pas de regret (C’est lorsque les glaciers du nord se retirèrent, que le lac Erié atteignit l’escarpement du Niagara, il y a 12 000 ans. Cette merveille géologique s’étend du sud de l’Ontario, au Canada, jusqu’à Rochester, Etat de New York).

Naturellement, cela impliqua une neige intermittente durant l’approche et l’atterrissage ; en dépit de cela (et de forts vents de travers), tout se passa bien. La pratique du pilotage me devient vraiment familière.

42ème étape : Mardi 16 décembre 2003 / Toronto CYYZ Ontario – Montréal CYUL Québec

Encore un vol nocturne IFR ; je me suis dit qu’il n’y avait rien d’intéressant entre Toronto et Montréal, alors qu’importe. Temps pluvieux au départ ; mais, en grimpant rapidement, je me dégageai d’une couche nuageuse basse. Mon altitude de croisière s’établissait à 7000 pieds au cap 75, route directe. En un parcours de faible durée, je battis un autre record… J’atteignis 171 nœuds (316,69 km/h), de vitesse par rapport au sol. Ceci, grâce au vent arrière, car ma vitesse air s’en tenait à 120 nœuds. Quel plaisir d’aller aussi vite, car cette étape déjà brève, en fut d’autant plus courte.

Comme je m’y attendais, rien à voir durant ce trajet ; d’où, la pauvreté d’images. J’imagine que traversant cette région en plein milieu de l’hiver, je dois m’habituer à voler dans l’obscurité ; je me trouve, maintenant, à 45° Nord, ce qui peut paraître modéré. Mais les jours de solstice d’hiver sont plutôt courts dans ces parages.

J’arrivais à Montréal sous une pluie glacée, sans oublier le vent de même nature. Bien étrange façon d’accueillir un visiteur. Cependant, je m’arrangeai pour atterrir entier, et me rendre au parking sans incident. Je n’ai pris qu’une seule photographie de mon approche, trop concentré sur mon pilotage, dans l’optique, encore une fois, que tout se passe bien.

Un petit détail en conclusion, j’ai apprécié à Toronto, la vue des gens (tout du moins leurs ombres), à l’intérieur du bâtiment d’embarquement ; il fallait y penser.

43ème étape : vendredi 19 décembre 2003 / Montréal CYUL QuébecHalifax CYHZ Nouvelle Ecosse

C’était une nuit noire, sans lune, dans le froid nordique. Les journées sont si courtes ici, que je ne peux faire autrement que voler de nuit. L’IFR m’est, donc, d’une grande utilité. Nul besoin de jeter un coup d’œil à l’extérieur du cockpit, avant l’approche finale.

Relâche ces deux derniers jours ; j’ai pris le temps de revoir mon plan de vol général et de le modifier. Rien ne changera jusqu’au Caire. A partir de là, je me rendrai, pour la deuxième fois, en Europe, puis les montagnes de l’Oural, de Mongolie vers les Indes ; Indonésie, Australie. Je m’en retournerai, ensuite, en Indonésie, les Philippines et le Japon. Du Pays du Soleil Levant à Salt Lake City, je suivrai, plus ou moins, mon chemin initial. Les modifications opérées vont rallonger mon voyage, ce n’est pas grave ; je vais même m’offrir une pause à Copenhague.

Je suis dans cette partie de mon tour du monde, où il n’y a franchement rien à observer, vu du ciel (au plus bas 7000 pieds). En parlant de cela, lors de mon dernier vol, je bénéficiai d’un tel vent porteur que ma vitesse réelle s’avéra exceptionnelle. Je n’ai pas eu cette chance aujourd’hui. Un vent arrière, certes, mais bien inférieur au précédent. Maintenant, j’en redemande.

La route directe jusqu’à Halifax suivait le cap 116 ; je ne me suis pas soucié de l’altitude, et restais à 7000 pieds.

44ème étape : samedi 20 décembre 2003 / Halifax CYHZ Nouvelle EcosseSt Jean (St. Johns) CYYT Terre Neuve et Labrador

J’ai découvert, aujourd’hui, que le Canada n’est pas constamment plongé dans l’obscurité. Le soleil apparaît de temps en temps ; voila une excellente nouvelle, car je commençais à m’inquiéter pour les Canadiens.

Compte tenu de la clarté du jour, et d’un temps des plus agréables, je décidai, cette fois, un vol VFR. Aucun sommet montagneux ou site touristique en direction de St Jean ; conséquemment, je cheminais directement (au cap 88), à 7500 pieds. Il fait froid ici à cette époque de l’année, et je constate que mon avion vole mieux (l’air est plus dense). Par principe, l’altitude densité est toujours plus basse que l’altitude réelle, signifiant que je peux grimper plus haut et aller plus vite. De toutes façons, ce n’est pas d’un grand intérêt pour l’heure, puisque je survole des terres peu élevées ; mais ce fait aurait pu m’être utile en Amérique du Sud, dans les Andes. Me dirigeant vers la côte, la température extérieure remonta ; en toute logique, je dû modifier la richesse du carburant, ainsi que le réglage de puissance du moteur tout en gardant, néanmoins, la même altitude.

L’approche fut instructive, car St Jean était enveloppé d’un épais brouillard ; sans l’ILS, cela aurait été problématique. Jamais, jusqu’ici, je n’avais eu un tel manque de visibilité en fin de parcours ; mais il y aura d’autres cas de ce type à l’avenir. Malgré cela, mon atterrissage fut un des plus réussis de mon voyage ; allez y comprendre quelque chose. (Contrairement à l’étape 31, où Peter Askovich mentionnait le survol de la Guyane Française, il omet ici le passage à la verticale de St Pierre & Miquelon, autre territoire français. En 1604, des pêcheurs basques et normands y créèrent un premier comptoir permanent ; ensuite, la France et l’Angleterre se disputèrent ces deux îles, qui redevinrent définitivement françaises par le traité de Paris en 1814).

45ème étape : samedi 20 décembre 2003 / St Jean (St.Johns) CYYTCartwright CYCA Terre Neuve et Labrador

Le brouillard s’est levé, la nuit est tombée ; j’avais encore du temps devant moi pour accomplir une étape supplémentaire, sans pour autant pouvoir décoller au grand jour. Ce n’était pas un problème, puisque j’avais vu la région de St Jean en arrivant.

Je créai un plan de vol IFR en ligne droite vers Cartwright, cap 001 (plein nord). 7000 pieds d’altitude, ce qui se révéla un excellent choix. Je rencontrais, lors de mon ascension, un vent de face d’un peu moins de 50 nœuds, mais en constante augmentation. Dans de telles conditions, impossible d’atteindre Cartwright avec le contenu de mes deux réservoirs. Au moment où je songeai descendre afin de me débarrasser de ce vent contraire des plus intenses, un phénomène étrange survint. A 6000 pieds, j’entrai dans les pires turbulences jamais subies jusqu’alors, tel un mur me semblant infranchissable. J’essayais à plusieurs reprises de me sortir de ce guépier (risquant 4 à 5 fois le décrochage), j’étais sur le point de renoncer, et demander au contrôle aérien une altitude inférieure. Mais je me dis qu’une zone de turbulences, sous-entendait un éventuel changement de direction du vent (voir exactement ce qui se passait de l’autre côté de ce mur). Mon raisonnement se confirma, le vent changea à 6200 pieds, et ma vitesse réelle s’établit à 130 nœuds. Cette tourmente était telle, que je crus voir mon avion s’écraser en mille morceaux.

J’arrivai sans encombre à destination, bien qu’il n’y ait ni ILS, ni contrôle au sol ; la piste était éclairée, le strict nécessaire en somme. Cet atterrissage peut être comptabilisé parmi les réussis.

46ème étape : dimanche 21 décembre 2003 / Cartwright CYCANain CYDP Terre Neuve et Labrador

Un des avantages des petits avions sur les gros, c’est qu’ils ne nécessitent pas de pistes longues ; de ce fait, ils peuvent atterrir sur n’importe quelle plateforme aéroportuaire de la planète (les aéroports de haute altitude conviennent mieux aux gros porteurs). Lorsque je préparais ce tour du  monde, je savais, d’entrée de jeu, que je voulais le faire avec un petit avion, au détriment d’un gigantesque jet (et même moyen, tel un jet d’affaire). J’avais envisagé le Cessna Grand Caravan, ou l’un des deux Beechcraft (Baron 58, King Air 350), possédant un rayon d’action plus important ; ils sont plus stables en vol, et capables de grimper plus haut. J’ai opté pour le 182 Skylane qui constituait un challenge plus difficile. Celui-ci me permit d’envisager des minuscules aérodromes comme Cartwright et Nain (voyez ci-dessous). Je ne dis pas qu’il serait impossible d’y atterrir avec des avions plus conséquents (le cas échéant, faîtes le moi savoir), mais ce serait plus dangereux, avec une marge d’erreur réduite.

Mon vol de ce jour longeait le littoral du Labrador, quasiment plein nord (cap 347), altitude 9500 pieds. Le ciel était partiellement couvert, et je dus faire face à des vents contraires, cependant modérés. Aucune modification de hauteur ne m’amena à croiser des vents favorables. J’aimerais bien rallier le Groenland en plein jour, mais comment faire ? La clarté ne se maintient que deux heures en journée.

Une autre nouveauté aujourd’hui, la température descendit sous 0° Fahrenheit ; à 55° nord, et 9500 pieds, - 2° Farhenheit (sur l’échelle Fahrenheit, le point de solidification de l’eau, le gel, est de 32°). Ca caille !

En dépit d’un vent de travers assez fort, l’approche sur Nain s’avéra facile ; une bonne visibilité, une météo favorable (seule contrariété, le vent de côté).

47ème étape : samedi 27 décembre 2003 / Nain CYDP Terre Neuve et LabradorIqualuit CYFB Nunavut

Je suis arrivée à Nain il y a 6 jours. Voulant effectuer cette nouvelle étape en journée, j’ai attendu le week-end. Je quittai Nain à l’aube, au cap 009, pour une altitude de 9500 pieds ; prochaine escale, Iqualuit. Les caps m’intriguèrent ; un regard sur une mappemonde m’indiquait une route nord nord ouest (cap 340, en quelque sorte). Ma table de navigation, quant à elle, préconisait le 009. A mon sens, le fait de progresser vers le nord, accentue la différence entre le pôle magnétique et le pôle géographique.

Le nord du Labrador n’est pas complètement plat, on trouve quelques collines et un sommet (le mont Caubvick s’élançant hardiment à 5413 pieds), (1623,9 m, coordonnées : N 58 53 24 O 63 42 52). Cette montagne semble ne pas avoir retenu l’attention des développeurs de Flight Simulator ; ce que je vis de mon avion, n’avait rien à voir avec la réalité (vérifications faîtes à l’aide de photographies sur Internet). Cependant, j’ai inclus le cliché.

Un sérieux vent de face domina tout le trajet, aussi, je consommai plus d’essence que prévu. C’est l’une des raisons pour lesquelles, j’évite les longs parcours dans mon périple, à moins qu’inévitables. A ce jour, tout s’est bien passé à ce sujet ; je n’ai jamais eu à rebrousser chemin, ou faire d’escale carburant sur un aérodrome intermédiaire. Mais cela pourrait se produire.

Iqualuit est situé à 63° nord, de ce fait, et à cette époque de l’année, le soleil ne s’élève jamais bien haut au-dessus de la ligne d’horizon. Cela me donna l’opportunité de belles images (voir plus bas).

48ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Iqualuit CYFB NunavutManiitsoq BGMQ

Par chance, je n’ai pas eu à attendre trop longtemps à Iqualuit, avant de m’envoler vers le Groenland.

Je m’efforce de voler en journée, car il est plus sympathique d’observer le paysage. A cette latitude, les jours sont courts, à tel point que ma fenêtre de vol s’avère étroite.

Dès l’aurore (10h30’, heure locale), j’étais prêt ; après avoir établi mon plan de vol, et vérifié les organes vitaux de mon aéronef, je décollai vers l’est (cap 110), destination le Groenland. Le temps était de mon côté, en partie nuageux, mais très froid. Je quittai la côte du Canada, passant au-dessus du Détroit de Davis (John Davis, navigateur anglais, découvrit ce détroit en 1587), en route pour Maniitsoq. Il est dit que le Groenland est en partie vert (en anglais, Greenland, terre verte), en fait, c’est essentiellement blanc ; bel exemple de publicité mensongère. Scandaleux ! (Je tiens à préciser qu’à la belle saison, le Groenland est effectivement vert ; notre ami, Peter, se laisse emporter par l’uniformité blanche due à l’hiver. Christianisé au XIIème siècle, le Groenland est norvégien de 1261 à 1380, pour devenir par la suite danois, et ce, jusqu’à maintenant ; 3000 colons y résidaient à cette époque, vivant de l’élevage et du commerce de la fourrure. Les implantations vikings disparurent au XVème siècle en raison d’un refroidissement climatique ; le contact avec l’Europe fut dès lors perdu, jusqu’à l’arrivée de John Davis, suivi de deux autres explorateurs pareillement anglais, Henry Hudson et William Baffin).

Le soleil ne dépassa pas la ligne d’horizon, traînant au raz des eaux, pour ensuite s’enfoncer lentement dans l’océan. Bientôt je traverserai le cercle Arctique, et l’astre du jour disparaîtra pour quelques temps.

L’aérodrome de Maniitsoq m’a semblé être le plus petit du Groenland (grande nouvelle !). La piste mesure 2600 pieds (780 m), j’ai, donc, redoublé d’attention, afin d’immobiliser mon Cessna avant d’atteindre le bout de piste. En dépit de cela et d’une clarté restreinte, l’atterrissage fut correct.

49ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Maniitsoq BGMQKulusuk BGKK

Quand bien même de nuit, je décidai de franchir une autre étape ce jour. Sous cette latitude (63 30 nord), il est possible à cette époque de l’année, d’effectuer, au moins, une partie de ce trajet en journée ; mais il faudrait que je démarre à l’heure H, ou appropriée, et même dans ces conditions, ce dimanche serait essentiellement crépusculaire, entraînant une visibilité réduite. Peut-être reviendrai-je ? Pour survoler cette région en été (en réitérant, éventuellement, ce tour du monde sous "Flight Simulator 2010").

Compte tenu d’un vol nocturne et bref, pléthore d’essence en conséquence ; ajouté à cela, une froidure intense et l’air ambiant particulièrement porteur. Je décidai de tester le plafond maximum de mon 182 Skylane. Je grimpai rapidement à 12 000 pieds (3600 m), puis, je réglai le taux de montée (variomètre), à 100 pieds/minute, et continuais mon ascension jusqu’à ce que la vitesse air s’établisse à 60 nœuds. Frôlant la vitesse de décrochage, je stabilisai l’avion. J’avais atteint l’altitude stupéfiante de 19 620 pieds (5886 m). Evidemment, faire cela réellement, sous-entendrait l’utilisation d’un masque à oxygène, le cockpit n’étant pas pressurisé (et pourquoi pas un parachute, au cas où…) ; mais avec le simulateur, pas de souci. A cette hauteur, la température descendit à -36° Fahrenheit, accompagné d’un vent favorable soufflant à plus de 60 nœuds (111,12 km/h). Je redescendis prudemment à 12 500 pieds pour battre un nouveau record ; en raison de ce puissant vent arrière, ma vitesse réelle monta à 185 nœuds (342,62 km/h), (vitesse air : 145 nœuds) ; à mentionner dans les annales.

Rien à dire s’agissant de l’approche et de l’atterrissage, un vent d’ouest nord ouest me fit choisir la piste 29. Ah ! J’oubliai, cette piste était plus longue que la précédente, mais non bétonnée. Il y a toujours un imprévu.

50ème étape : mercredi 31 décembre 2003 / Kulusuk BGKKNerlerit Inaat BGCO via Reykjavik BIRK

A l’origine, j’envisageais de me rendre directement de Kulusuk à Nerlerit Inaat en longeant la côte est du Groenland ; mais au dernier moment, je décidai d’étoffer mon voyage à l’aide d’un ravitaillement en carburant à Reykjavik. Lors de la conception du plan de vol, l’altitude conseillée pour une route directe était de 17 500 pieds, incluant le franchissement de montagnes (ou glaciers), plutôt élevés. Le pire, c’est que ces sommets se trouvaient au-delà du cercle Arctique ; donc, nuit noire durant le trajet. Tant à éviter cela par un simple détour au-dessus du détroit du Danemark, autant faire une virée en Islande.

Le vol jusqu’à la capitale islandaise fut essentiellement maritime (Détroit du Danemark). Je longeais, dans un premier temps, la côte est du Groenland, pris un beau cliché, puis, mis le cap au 128, direction l’Islande. A l’approche de cette dernière, je me vis proposer un « light show » d’aurores boréales (voir ci-dessous). Après m’être posé à l’aéroport de Reykjavik, j’allai à la station d’essence ravitailler mon avion ; dans la foulée, je sollicitai l’autorisation de décoller et quelques minutes plus tard, j’étais sur le chemin du retour vers le Groenland (cap 20).

Aujourd’hui, à 18h50’, heure locale, j’entrai dans le cercle Arctique, courbe imaginaire située à la latitude de 66 30 Nord. Il représente le point le plus au nord, où le soleil reste visible au solstice d’hiver (21 décembre. Cela veut dire que je ne verrai pas le soleil au cours des prochaines journées.

La météo fut bonne dans l’ensemble, à part des vents de travers conséquents aux deux atterrissages. Je commence à me demander si je ne suis pas victime d’une conspiration. Qu’importe, je m’en sortis bien les deux fois, plus difficilement à Reykjavik qu’à Nerlerit Inaat. Je resterai ici pour une soirée festive de fin d’année, et reprendrai mon voyage l’année prochaine.

51ème étape : jeudi 1er janvier 2004 / Nerlerit Inaat BGCOLongyear ENSB

Et le moment est venu de me rendre en Europe. Aujourd’hui, premier jour de l’année 2004, je m’envole vers un nouveau continent.

Ce trajet faisait partie de ceux où je pousserais mon 182 au maximum (en terme de rayon d’action). J’étais très nerveux, car selon mon plan de vol, je devrais consommer l’essentiel du carburant de mes deux réservoirs, et ne me resteraient qu’à peine 10 gallons, après l’atterrissage. Marge d’erreur réduite ; un vent contraire, un temps orageux en chemin, et je suis bon pour la panne sèche en mer de Norvège ; éventualité peu réjouissante.

Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 63, route directe pour Svalbard, et me mis à chercher la meilleure altitude de croisière quant à ce vol. Impossible de trouver un vent arrière probant (ce que, non seulement, j’espérais ; mais plus encore, je comptais dessus). Après m’être promené entre 5000 et 14 000 pieds, j’ai opté pour le mieux, à savoir 14 000 (je trouvai là un vent porteur modéré). Je gardais durant tout le trajet, l’œil sur la vitesse réelle et ma consommation (fuel flow), afin de m’assurer que j’irais jusqu’au bout. Tout se déroula au-dessus de l’élément liquide (Mers du Groenland et de Norvège), aussi, une fois le point milieu passé, pas de retour possible, je devais continuer jusqu’à destination quel que soit le risque ; aucun aéroport de secours. Avant mi distance, je pouvais rebrousser, et attendre à Nerlerit Inaat de meilleures conditions météorologiques.

Donc, à 14 000 pieds, j’évaluai qu’il m’en coûterait environ 65 gallons pour rallier Svalbard, si les paramètres de vol se maintenaient (pas de mauvais temps), ce qui me rassura. Et puis, 1h50’ après mon départ, le vent arrière devint frontal. Ce n’était pas bon signe, mon estimation monta à 80 gallons pour arriver à bon port. Je réduisis la puissance, jusqu’à ne brûler que 9 gallons à l’heure. A moitié chemin, 368 mn de la Scandinavie, il me restait 58 gallons de carburant, et considérais qu’à ce rythme et conditions météos, 40 gallons me seraient à peu près nécessaires pour le reste du parcours. A ce train, je garderais une réserve de 18 gallons en cas d’urgence ; en conséquence, je maintins cette ligne de conduite. Svalbard, ou la catastrophe. A 340 mn de la Norvège, une fascinante aurore boréale s’offrit à mes yeux ; dans le même temps, le vent changea encore. Il soufflait à nouveau de l’ouest ; ce nouvel élément pris en considération, induit que 25 gallons s’avéreraient suffisants pour rejoindre Svalbard. A 90 mn de cette ville, le vent modifia son orientation, sans m’inquiéter, puisque je disposais de 35 gallons, étant toujours à 14 000 pieds. Il me restait 70 mn à parcourir lorsque j’amorçai une lente descente, pour atterrir, en définitive, piste 10. Le temps me fut favorable, et à 22h25’, heure locale, j’étais au sol, avion garé et prêt à prendre un repos bien mérité.

Une étape des plus angoissantes à ce jour, mais il y en aura certainement d’autres.

Tout ceci mis à part, il n’y avait pas grand chose à voir durant ce trajet (j’en profitais, donc, pour me plonger dans des lectures scientifiques à connotation professionnelle). Lorsque je quittai le Groenland, vers 13h, heure locale, le soleil avait présenté des velléités de s’élever franchement au-dessus de l’horizon ; mais je savais qu’il ne le ferait pas. A cette latitude et époque de l’année, il apparaît subrepticement au loin, sans se montrer pleinement. Voyez les clichés ci-dessous.

52ème étape : vendredi 2 janvier 2004 / Longyear ENSBTromso ENTC

Ce fut un vol court et nocturne ; dans ces conditions, peu de photographies à vous montrer. Suite à l’établissement du plan de vol, je préparais mon avion et m’envolai de la piste 10, au cap 171 ; constituant une ligne droite vers Tromso. N’ayant pas, cette fois, à me soucier du carburant, je me stabilisai à 9500 pieds, une altitude raisonnable.

Il neigeait lorsque en quittant Svalbard, mais rien de méchant. Vent calme et flocons légers, sans conséquence. 4h me furent approximativement nécessaires, durant lesquelles il n’y avait rien à voir et à faire (contrairement à l’étape précédente, la consommation d’essence importait peu). Donc, beaucoup de temps pour la lecture ; vu sous cet angle, j’en aurai bientôt fini avec ces documents scientifiques que je dois lire.

La chance reste de mon côté s’agissant de la météo, puisque ces derniers jours, j’ai traversé l’Atlantique, presque atteint le 80ème parallèle, sans avoir rencontré une seule tourmente neigeuse hivernale. Même pas un vent de travers à mon arrivée ; je devrais jouer à la loterie.

53ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Tromso ENTCTrondheim ENVA  

Encore un trajet effectué de nuit ; j’ai quitté Tromso à 14h30’, heure locale. Suite au roulage vers la piste 19, fort court d’ailleurs, je décollai, mis le cap au 207 tout en grimpant à 9500 pieds. Naturellement, rien à observer au cours de ce vol, mais je vais quitter le cercle Arctique, en direction de régions plus propices à l’éclairage solaire (enfin, de temps en temps).

Trondheim est une charmante ville, mais je doute que la tour virtuelle de Flight Simulator 2004 ressemble en quoi que ce soit à la vraie. J’ai séjourné là il y a quelques années, et possède de nombreuses photographies. C’est sans doute préférable d’arriver de nuit, et continuer, éventuellement, sur Oslo.

Je constatai hier la bienveillance météorologique à mon égard, et il neige à présent sur Trondheim ; amusant. De légères chutes, exempte de rafales de vent. Aucun problème concernant l’approche et l’atterrissage.

54ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Trondheim ENVAOslo ENGM 

Je n’attendis pas le jour à Trondheim, voulant prolonger de quelques heures ma séance de vol. Le temps est bon à Oslo, et les prévisions à long terme annoncent de la neige au quotidien ; aussi, aucune raison de patienter. Je dressai le plan de vol, obtins l’autorisation, et à 4h30’, heure locale, j’étais en route plein sud.

Entre atterrissage et décollage, j’installai des scènes complémentaires concernant les aéroports norvégiens. Etonnant ! Quel changement, jetez un coup d’œil aux clichés ci-dessous. Il y a même le gars me donnant des instructions par signes, à la porte d’embarquement. Sincèrement stupéfiant.

Mise à part la joie suscitée par les nouveaux décors aéroportuaires (il faudra que j’observe cela de plus près), aucune observation possible et rien à faire durant ce bref trajet (l’aspect nocturne en est sans doute la raison). J’ai donc peu de photographies ; je dois m’arranger pour repartir d’Oslo au grand jour, afin d’en apprécier l’environnement, le niveau de réalisme. Il était question d’IFR aujourd’hui, 8000 pieds et cap 180 jusqu’à destination. L’approche ne me prit pas la tête, il m’a suffit de suivre les instructions du contrôle au sol, et avant d’en prendre conscience, je m’étais posé, puis, garé au parking, dans l’optique d’un sommeil salvateur.

55ème étape : dimanche 4 janvier 2004 / Oslo ENGMInverness EGPE

Voler en Europe s’avère problématique pour moi, compte tenu du décalage horaire. J’étais prêt à 14h30’, heure locale, (6h30’ du matin à Salt Lake City) ; ce qui sous-entendait 1h de clarté du jour. Même dans ces conditions, d’irrégulières chutes neigeuses firent que je ne vis pratiquement rien de la ville. Peut-être dois-je me résoudre à cet état de fait, voler de nuit en faisant abstraction du paysage. D’un autre côté, plus je progresserai au sud, plus les jours rallongeront.

Le trajet d’aujourd’hui me prit un peu plus de 4 heures, au cap 258, et à une altitude de 10 000 pieds. De la neige, donc, autour d’Oslo ; mais le temps s’éclaircit au-dessus des massifs montagneux. A la verticale d’Haugesund (coordonnées de la ville : N 59 25 26 E 15 45 57 – Karmoy ENHD), je me retrouvai, une fois de plus, dans d’épaisses couches nuageuses. Bien évidemment, il pleuvait à Inverness ; je suppose qu’il en est ainsi 99% de l’année (quel préjugé ! L’Office du Tourisme Ecossais appréciera ; ceci dit, lorsque j’arrivai à mon tour sur place, en été, la pluie était également au rendez-vous).

Approche et atterrissage sans souci ; aux instruments d’abord, à vue en dernier lieu. Légèrement brumeux, mais la visibilité était correcte ; je laissais l’avion au parking, et allais me reposer. Il est probable que plusieurs jours s’écoulent, avant que je ne reprenne le manche.

56ème étape : samedi 10 janvier 2004 / Inverness EGPELondres EGKK via Dublin EIDW

Parcourir l’Europe durant la période hivernale s’avère, donc, complexe ; je souhaiterais voir les villes de près, ainsi que les paysages, mais les jours sont trop brefs. Les 8 heures de différence horaire (7 au Royaume Uni), ne me facilitent pas la tâche, à savoir, trouver du temps pour voler. Cela devrait s’arranger en Afrique, surtout du côté est. D’ici là, je devrai me contenter d’une à deux étapes par semaine.

Suite au décollage, je survolais le Loch Ness dans son intégralité (coordonnées : N 57 17 35 O 04 28 90). Quand bien même quelques pieds au-dessus de l’eau, aucune trace de l’insaisissable Nessie (le monstre du Loch Ness). Néanmoins, l’un des clichés, présente une tache sombre (plutôt floue), sur l’eau ; le mystère perdure donc (Abacus dans ses « Aventures Aériennes », propose un décor supplémentaire incluant cette créature ; par ailleurs, et sous réserve d’un nouveau canular, une vidéo de qualité datant de 2007, montrerait clairement un mouvement sous l’eau, faisant que l’intérêt du grand public pour ce site ne se dément pas).

Après ce passage en rase motte, des plus irresponsables ; je grimpai à 11 000 pieds, en recherche d’un vent favorable, pour me stabiliser, finalement, à 5000 pieds. Le cap 205 me guida d’Inverness à Dublin. En raison d’un fort vent de face, je consommai plus d’essence que prévu ; aussi, je décidai d’une escale à Dublin (EIDW), (étape intermédiaire non planifiée à l’origine, au profit d’un simple survol). J’aurais eu assez pour rallier Londres, mais comme chacun sait, mieux vaut prévenir que guérir ; pas de problème en approche et atterrissage. Dès au sol, je cherchais la station d’essence, remplis mes réservoirs, et repartis immédiatement sur Londres. Tout compris, j’ai passé 20 minutes en Irlande ; dommage.

Un vent arrière réduisit la durée de mon trajet vers la capitale du Royaume Uni ; cap 128 et 7000 pieds au-dessus du Pays de Galles et du sud de l’Angleterre. Cependant, il faisait nuit lorsque j’atteignis ma destination ; conséquemment, je n’ai rien vu de Londres. Il me faut attendre samedi prochain pour voir cette ville de jour.

57ème étape : samedi 17 janvier 2004 / Londres EGKKLe Mans LFRM via Paris LFPO

Après une coupure hebdomadaire, j’ai « hissé les voiles » et poursuivi mon tour du monde. J’ai, comme annoncé, attendu une semaine entière, afin d’aménager mon temps de vol en journée, et prendre des clichés de Londres et Paris ; les restitutions de ces agglomérations m’ont déçu. C’est honnête, mais j’espérais mieux.

Donc, je décollai de Gatwick en direction du Mans ; je suivis, d’abord, le cours de la Tamise (Jules César et ses légions remontèrent la vallée de la Tamise en 55 av JC, il est à l’origine de l’appellation « Tamesis » dans ses Commentaires de la Guerre des Gaules V, 11), et pris quelques photographies de sites londoniens (cible GPS : London City EGLC, puis, virer sur la gauche en remontant la Tamise). Puis, plus ou moins directement, je rejoignis Paris (de Londres, EGLC ; prendre Orly, LFPO, comme cible GPS), pour une séance photos avec la Tour Eiffel (celle-ci dans les derniers rayons du soleil), (première construction mondiale entièrement métallique et de grand taille, 312 m de haut, 324 avec l’antenne ; cette tour a été édifiée par Gustave Eiffel pour l’Exposition universelle de 1889) ; de là, j’atteignis Le Mans. Finalement, ce fut court, mais je consommais énormément de carburant, en raison de basses altitudes à des fins touristiques.

Je m’efforcerai d’accélérer ma progression dans les prochains jours, sinon, ce périple va me prendre des années (au rythme d’un vol par semaine).

58ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Le Mans LFRMMadrid LEMD

Mon séjour européen est beaucoup trop long, il faut que je vole plus d’une fois par semaine ; cela devrait être possible à présent, puisque j’ai grandement progressé vers le sud.

Tôt, ce matin, j’ai quitté (singulièrement petit celui-là), l’aérodrome du Mans ; arrivé à 10 500 pieds, j’ai mis le cap au 205, route directe vers Madrid. J’éviterai les Pyrénées, aussi, point de shopping à Andorre. J’ai d’excellents souvenirs de cet endroit, c’est un pays des plus intéressants (Principauté dont le président de la République française est coprince, avec l’évêque espagnol d’Urgel comme coprince épiscopal ; cette tradition remonte à 1278, avec le comte de Foix du côté français. Une seule interruption, durant la Révolution française ; Napoléon 1er y mit fin en 1806, en obtenant le rétablissement de la co-souveraineté) ; peut-être une prochaine fois.

Un temps dégagé aidant, j’ai opté, aujourd’hui, pour le VFR. Quelques nuages autour du Mans, mais après 30 minutes, éclaircie quasi totale. Ce parcours m’emmena dans le sud-ouest de la France, le golf de Gascogne, les monts Cantabriques (point culminant : Torre de Cerredo 2648 m) ; et pour finir la Vieille Castille, où se trouve Madrid (l’appellation Vieille Castille viendrait du Moyen Age, où il existait de nombreuses places fortes à la frontière avec l’Espagne mauresque, musulmane).

M’acheminant vers la côte nord de l’Espagne, à hauteur du Golf de Gascogne, je découvris une vue splendide des Monts Cantabriques. Les reflets du soleil sur la mer, les sommets transparaissant des nuages… Exceptionnel. Rien que cela valait une semaine de patience ; si j’avais effectué ce trajet de nuit, je serais passé à côté. Ce ne fut pas facile de photographier ce fantastique moment, mais j’ai essayé (voir plus bas).

Aucun souci pour me poser à Madrid, je deviens expert en cette matière ; qui sait ? Un jour, m’y mettrais-je, réellement, à apprendre le pilotage d’un Cessna.

Suite à l’atterrissage, je fis le plein, et enchaînais sur le plan de vol suivant.

59ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Madrid LEMDCasablanca GMMC

La journée n’étant pas encore trop avancée, j’écourtai mon séjour madrilène (malgré les côtés fort intéressants de cette ville), et m’élançai immédiatement vers l’Afrique du Nord. 15 minutes suffirent s’agissant du plein, créer un plan de vol, et en route pour Casablanca, capitale du Maroc.

Suite au décollage, je grimpai à 8500 pieds, tel que préconisé par l’organisateur de vol, au cap 210 ; ces bonnes choses accomplies, je pris mes aises et entamai une séance de lecture. La nuit vint rapidement, donc, priorité aux articles scientifiques.

Ce manque de visibilité extérieure entraîna, pareillement, un nombre restreint de clichés ; quelques uns à voir ci-dessous.

Une arrivée sans histoire ; je peux, à présent, aller me promener dans la ville rendue célèbre par Humphrey Bogart (le film Casablanca de Michael Curtiz, 1942).

60ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Casablanca GMMCAgadir GMAD via Marrakech GMMX

N’écoutant que moi-même, me voici ce matin de nouveau en vol. Je devais, en fait, aller au ski (idem pour les précédents week-ends), et au lieu de cela, en route vers Agadir. Ce fut un trajet court, en dépit du crochet par Marrakech. La principale raison de ce détour, l’envie de survoler le massif de l’Atlas ; une idée me tenant à cœur depuis des lustres.

Dans la foulée du départ, je grimpai à 10 500 pieds tel que conseillé par Flight Simulator, cap 200, direction Marrakech (GMMX). A la verticale de l’aéroport, je virai au 228 ; ce qui m’amena sur la partie ouest de l’Atlas. Je n’ai pas d’information précise sur l’altitude maximale de ces montagnes, je me suis maintenu à 11 000 pieds, ce qui s’avéra suffisant. J’ai aperçu, sur ma gauche, des sommets plus élevés ; spectacle franchement impressionnant (le point culminant du Haut Atlas et de l’Afrique du Nord est le Djebel Toubkal, 4167 m ; il est situé à 63 km au sud de Marrakech, coordonnées : 31 03 53 nord 07 54 58 ouest, tel que Peter Askovich le mentionne, sur sa gauche).

Après le franchissement de ces hauteurs, je dus amorcer une rapide descente, compte tenu que l’aéroport d’Agadir se trouve à 254 pieds. Approche et atterrissage sur la piste 28 en douceur, à l’aide de l’ILS.

61ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Agadir GMADLas Palmas GCLA

Sans perdre une minute je me préparais, créai mon plan de vol, et en route pour Las Palmas (îles Canaries, territoire espagnol ; le Portugal et l’Espagne se disputèrent ces îles jusqu’en 1479, où le traité d’Alcaçovas les attribua à cette dernière. Il fallut 11 ans aux Espagnols pour venir à bout des Guanches, insulaires d’origine berbère, qui résistèrent à l’invasion avant d’être exterminés). Je restai seulement 20 minutes à Agadir ; tout cela prendrait certainement plus de temps dans la réalité.

Qu’importe le fait que l’aéroport, au même titre qu’à mon arrivée, baignait dans le brouillard ; je grimpai à 8500 pieds et réglai le conservateur de cap au 265. L’ensemble du trajet survolait l’Atlantique, donc, pratiquement rien à observer ; je me débrouillais, cependant, pour prendre quelques clichés que je soumets à vos regards ci-dessous.

Intéressant de voir la plage, où le Sahara rencontre l’océan Atlantique ; je n’étais jamais venu là, mais par contre sur le versant méditerranéen de ce désert, au nord de l’Afrique. C’est strictement le même paysage ; je pouvais, aussi, distinguer les dépôts d’algues sur la plage. Je confirme, puisque je l’ai pareillement constaté de visu sur celles du nord.

Une fois au-dessus de l’océan, je photographiai la côte, à présent derrière moi, incluant l’Atlas dans le lointain.

J’avais, bien évidemment, choisi d’atteindre l’île la plus éloignée du continent africain, Las Palmas. En chemin, je pris des clichés des plus proches (Lanzarote et Tenerife), mais la nuit tomba avant que je n’arrive à Las Palmas, aussi, point de photographie de cette dernière.

62ème étape : jeudi 29 janvier 2004 / Las Palmas GCLANouakchott GQNN

Le vol de Las Palmas jusqu’à la capitale mauritanienne se déroula principalement au-dessus de l’Atlantique ; sauf, approximativement, les derniers 1/5, Sahara-Occidental et Mauritanie.

Donc, à 2h30’ du matin, heure locale, je m’apprêtais, établissement du plan de vol ; puis, je m’installai aux commandes et décollai des Canaries, cap 180 et 8500 pieds, direction Nouakchott. Cette altitude me sembla être la plus raisonnable, une fois celle-ci atteinte, j’enclenchai le pilote automatique ; j’avais 4heures devant moi. Ce trajet nocturne, sans observation extérieure possible, me permettait de retourner à mes lectures. Je me demande ce que l’on peut faire dans de telles situations, emmener des livres, un lecteur MP3, s’entretenir avec un quelconque interlocuteur, ou garder les yeux fixés sur les instruments dans l’obscurité de la cabine, au point de s’endormir. Qui sait ?

Durant ce parcours, une autre première ; compte tenu de mon départ de nuit en direction de l’est, un fabuleux lever de soleil sur le désert du Sahara me fut offert. Je souhaite sincèrement me rendre dans ces parages, un de ces jours.

Approche et atterrissage sans souci ; après m’être posé, je garai mon avion, et c’en était fini pour ce jour. Quelle heure était-il chez moi ? Aucune importance ; un bâillement de sommeil, et de beaux rêves.

63ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Nouakchott GQNNDakar GOOY

Samedi, aux aurores, je suis prêt à poursuivre mon périple ; l’avion préparé, ainsi que le plan de vol VFR, je décollai en direction du sud-ouest (cap 214), objectif : la capitale du Sénégal. Le trajet consistait à longer la côte, en bordure du désert. Le temps était un peu brumeux et très chaud. Je m’approche lentement de l’extrémité sud du Sahara ; ce qui signifie qu’après le climat sec, je vais faire connaissance avec une humidité hors du commun.

Un vol court, surtout dans les nuages et le brouillard ; conséquemment, guère de clichés, si ce n’est, comme à l’habitude, le décollage et l’atterrissage.

64ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Dakar GOOYBamako GABS

C’est devenu une tradition en fin de semaine, j’effectue deux étapes par jour. Dorénavant, je vais vers l’est, franchissant des fuseaux horaires ; cela sous-entend que bientôt, je serais en mesure de voler le soir (heure de Salt Lake City), en pleine clarté du jour. Mon voyage va s’en trouver sacrément facilité.

Sous cette latitude, rien de particulier à voir au sol ; hormis le fait d’être passé du désert vers des zones plus humide. En journée, j’aurais constaté la présence de végétation ; la capitale du Mali est située sur la rive droite du fleuve Niger, à l’extrémité nord-ouest du pays (pas vraiment selon la carte). Vol sans histoire, essentiellement en pilotage automatique ; j’ai pris les commandes de l’appareil lors du décollage, en approche et atterrissage. Avant de me garer, j’ai refait le plein d’essence ; fini pour aujourd’hui.

65ème étape : dimanche 1er février 2004 / Bamako GABSOuagadougou DFFD

Je suis, de bon matin ce dimanche, en route pour le Burkina Faso. Quoique l’une des nations africaines les moins développées, ce pays mérite une visite (anciennement dénommé Haute Volta, la nouvelle appellation, signifiant « Pays des hommes intègres », fut instituée par le capitaine Thomas Sankara lors de sa prise du pouvoir en 1983. Il voulait, ainsi, signifier sa ferme volonté de lutter contre une corruption massive régnant sur place. Peu apprécié des élites locales, il est exécuté en 1987 à l’occasion d’un coup d’état). Aucune mégapole hérissée de tours géantes, ni importante infrastructure ; néanmoins, les habitants ont la réputation d’être aimables et hospitaliers. Je me demande s’il y a un lien entre ces deux faits…

Mise à part cette réflexion philosophique (où plutôt sociologique), plus je me dirige vers la ligne de l’Equateur, plus le paysage verdit. Etant encore proche du Sahara, l’air reste sec (15 à 20% de taux moyen d’humidité), mais cette moyenne augmente en descendant au sud.

Suite au décollage de Bamako, je montai à 8500 pieds, et m’orientai au 98, ligne droite jusqu’à Ouagadougou, capitale du Burkina Faso. Un temps exceptionnel, quelques nuages, un vent faible et une visibilité illimitée caractérisèrent ce vol. La zone survolée aujourd’hui était basse, sans relief. J’en viens à regretter les montagnes.

Rien à dire quant à l’approche et l’atterrissage. Je garai mon 182 à proximité d’un bâtiment qui me rappela Sonic (chaîne de restauration rapide aux USA). A moi la bonne vieille nourriture bon marché du Burkina Faso.

66ème étape : dimanche 1er février 2004 / Ouagadougou DFFDCotonou DBBB via Lomé DXXX

Je n’ai pas perdu de temps à Ouagadougou, juste assez pour m’empiffrer chez Sonic, créer le plan de vol et remplir mes réservoirs.

Je ne sais pourquoi, j’aime les barrages hydrauliques ; leur technologie m’impressionne. Aussi, j’avais décidé de ne pas me rendre directement à Cotonou, mais de passer par Lomé (DXXX). De ce fait, je survolai le lac Volta (coordonnées : N 06 14 17 E 00 05 47), et le barrage d’Akosombo au Ghana (ouvrage édifié entre 1961 et 1965, il provoqua la création du lac Volta, un des plus grands lacs artificiels de la planète, occupant avec ses prolongements au nord, 3,6% de la superficie ghanéenne). Le temps se dégrada au-dessus de ce pays, ce qui m’inquiéta ; je traversais une zone orageuse, puis, tout s’arrangea à hauteur du lac. Une autre bonne chose, j’avais démarré très tôt (avant 6h du matin), m’octroyant une vision claire de cette gigantesque retenue d’eau. Arrivé quelques minutes avant le coucher du soleil, je fis plusieurs excellents clichés. Suite à ma recherche, je fus, cependant, déçu de constater que le barrage n’est pas présent dans Flight Simulator 2004. Il me reste, donc, à me rendre sur place réellement. De l’endroit où se trouve potentiellement cet ouvrage, je continuais sur Lomé, ensuite, Cotonou. Peu de temps après avoir survolé le lac Volta, le soleil disparut sous la ligne d’horizon ; conséquemment, je n’ai pas de photographie du Togo (colonisé tour à tour par les Allemands, les Français et les Anglais ; ce pays est devenu indépendant en 1960). Néanmoins présentes, les vues habituelles d’approche et de stationnement à destination.

67ème étape : samedi 7 février 2004 / Cotonou DBBBYaoundé FKYS

Tôt ce samedi matin, je suis en route pour la prochaine escale de mon voyage, Yaoundé. La capitale du Cameroun se situe à 124 mn à l’intérieur des terres, au nord-est de la côte. Le cap 111 me guida à bon port.

En chemin, je survolai le delta du fleuve Niger ; après avoir serpenté sur plus de 2500 mn au travers du continent africain, ce géant liquide se jette dans l’Atlantique à mi distance entre les deux extrémités du littoral nigérian (près de 200 km), créant un immense delta (300 000 km2). Même à 11 500 pieds d’altitude, je ne pus capter sur pellicule qu’une maigre part de l’ensemble. Tant que vous n’avez pas regardé de l’espace ce site géographique (NASA), vous ne pouvez prendre conscience de l’étendue de ce delta.

68ème étape : samedi 7 février 2004 / Yaoundé FKYSKinshasa FZAA

Quand bien même la nuit venue, j’ai décidé d’enquiller sur une autre étape de mon périple. Suite à une courte pause à Yaoundé, je m’élançai vers la capitale de la République Démocratique du Congo, Kinshasa. L’altitude recommandée s’élevait à 7500 pieds, cela me semblant raisonnable, je m’y conformai. Donc, après avoir décollé je grimpai à ce niveau et m’orientai au cap 159, route directe entre Yaoundé et Kinshasa.

Aucun moyen d’observer quoi que ce soit durant ce vol, compte tenu de l’obscurité. Quelques clichés, néanmoins, ci-dessous (approche et atterrissage) ; en dépit de turbulences (orageuses), rien à signaler. (L’auteur, modeste, omet de préciser qu’il a enfin réussi un instantané photographique d’un éclair. Chose difficile, et non concrétisée, malgré de multiples essais, lors de l’approche sur Brasilia SBBR, le samedi 29 novembre 2003. Par ailleurs, Peter Askovich franchit, à nouveau, la ligne de l’Equateur au cours de cette étape et change de saison).

69ème étape : mardi 10 février 2004 / Kinshasa FZAALuanda FNLU

Un vol particulièrement court aujourd’hui, j’étais content de sortir du mode vols uniquement en week-end, et d’en effectuer plus souvent. Ceci est dû, en partie, à une sortie prévue fin de semaine où je laisserai de côté mon voyage ; aussi, je vais tenter d’accomplir quelques étapes ces jours cis.

L’intérêt de ce trajet, c’est que je vais atteindre la moitié de mon périple. A mi chemin de Luanda, c’est le point milieu (en nombre d’étapes, mais non en terme de distance). Je ne suis pas sûr, pour l’heure, où se situera ce même point milieu exprimé, cette fois, en miles nautiques (pour une raison simple, Peter Askovich risque de modifier le parcours à venir, comme cela s’est déjà produit, par exemple, au Brésil, pour la 26ème étape en date du vendredi 28 novembre 2003).

Je démarrai très tôt (4h du matin, heure locale, 9h chez moi à Salt Lake City) ; de ce fait, en pleine obscurité. J’ai pu voir un lever de soleil grandiose durant le parcours, ce qui induit qu’approche et atterrissage bénéficièrent du grand jour ; cela est toujours mieux.

Suite au décollage, je montai à 6500 pieds, altitude conseillée par le simulateur avec lequel j’étais d’accord. Le cap 212 me guida directement de Kinshasa à Luanda ; aucun détour ni observation au sol pour cette fois. (Volant de nuit, Peter Askovich loupe le splendide cours accidenté du fleuve Congo dans sa partie inférieure ; il suffit, après décollage, de se déporter à droite au cap 290, puis, de suivre le cours du fleuve vers le sud. Par temps clair cela vaut le détour).

Traduction française, commentaires et compléments encyclopédiques - copyright Michel Lagneau 2009

                                            Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005

 http://askovich.com/aroundtheworld/

Suite du feuilleton au lien suivant :

http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-3eme-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html

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