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Plan de vols historiques

1924-39 Lignes Impériales sous Flight Simulator : L'Europe / Imperial Airways 1st Part

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1918, suite au premier conflit mondial et démantèlement définitif de l’empire ottoman, l’empire britannique sort, quant à lui, renforcé ; encore 27 ans incluant le deuxième conflit mondial, et il entrera, à son tour, en décomposition. Mais il faut, pour l’heure, relier Londres aux différents confins de l’empire, la marine anglaise, quoique réputée être maîtresse des mers, s’avère lente notamment pour le courrier ; les fonctionnaires en poste au loin s’en plaignent. Alors la voie des airs s’impose à l’aide d’avions et d’hydravions. Créée en 1924, « Imperial Airways » est une compagnie nationale résultant de la fusion de plusieurs compagnies subventionnées qui couvraient 3000 km de lignes aériennes ; le gouvernement français fera de même 9 ans plus tard avec Air France. Objectif imposé par les dirigeants anglais de l’époque : contre un million de livres sterling, développer les lignes aériennes européennes et internationales au départ de l’Angleterre.

Laissons, à présent, René Chambe détailler cela dans le chapitre : La Situation de l’Aviation Marchande en 1939 extrait de son – HISTOIRE DE L’AVIATION –  Copyright Flammarion 1963.

Le réseau étranger le plus comparable à Air-France est le réseau d’état anglais, les « Imperial Airways ». Car l’Angleterre, à l’image de la France, tout en maintenant haut son pavillon dans tous les ciels, doit avoir pour premier souci de rattacher sa métropole à ses possessions coloniales. La majeure partie des lignes anglaises assure donc des services impériaux. Quatre lignes continentales, seulement, rayonnent de Londres sur l’Europe. Le développement total du réseau britannique, atteint en 1938, 35 000 kilomètres, soit environ 10 000 kilomètres de moins que celui d’Air France, différence provenant en partie de la ligne française vers l’Amérique du Sud. Cela ne veut pas dire que les possessions anglaises se bornent à être reliées par voies des airs à l’Angleterre et qu’elles soient dénuées de lignes aériennes à l’intérieur de leurs territoires. Toutes, au contraire, disposent de lignes qui leur sont propres pour leur trafic intérieur. Ces lignes sont indépendantes et seulement rattachées au réseau des « Imperial Airways », pour assurer la correspondance avec la métropole. Il en est d’elles à l’égard des « Imperial Airways », comme il en est d’Air-Afrique et de la Compagnie Aéromaritime à l’égard d’Air-France. Une des caractéristiques des « Imperial Airways » a été de sacrifier la vitesse à la sécurité et à la régularité. La Direction du réseau a été inspiré par le souci de rassurer, avant tout, le public et de l’attirer vers l’aviation commerciale. Les avions des « Imperial Airways » volaient à 50 ou 60 kilomètres de moins à l’heure que les avions d’Air-France. Cette politique de prudence, âprement discutée au Parlement anglais, a été abandonnée, car le gouvernement britannique, dans un mouvement d’amour-propre national, a estimé que le prestige du Royaume-Uni était lié à celui de son aviation marchande à travers le monde et que celle-ci devait pouvoir soutenir la comparaison sur tous les plans avec les aviations concurrentes, même sur celui de la vitesse. Plus que beaucoup de pays, l’Angleterre se rend compte de l’aide que l’aviation apporte au rayonnement et par conséquent à l’expansion politique d’une grande nation. Elle est bien décidée à en user et, si elle a négligé quelques temps l’étude et l’organisation du franchissement des océans par avions (puissance maritime, elle s’était cantonnée dans la pensée un peu désuète que sa marine devait pour longtemps encore lui garantir la suprématie sur les mers), elle est orientée à fond vers l’exploitation d’une grande ligne commerciale la reliant par-dessus l’Atlantique Nord aux Etats-Unis et naturellement au Canada. En 1939, l’Angleterre vient de comprendre que son aviation commerciale doit doubler sa marine marchande, comme son aviation militaire doit doubler sa marine de guerre. Avec sa ténacité légendaire, elle s’acharne à combler son retard. L’effort qu’elle entreprend dans ce double domaine est grandiose.

En 1939, colonies et dominions étaient, donc, reliés par les airs à la mère patrie : Egypte, Moyen Orient, Afrique du Sud, Indes, Australie et Nouvelle Zélande. Ce magnifique résultat était aussi dû aux avionneurs anglais, qui avaient su s’adapter aux contraintes de distances et concevoir des aéronefs en conséquences ; tout cela dans le cadre d’une gestion saine menée de main de maître par la Direction d’exploitation, qui non seulement, satisfaisait pleinement le gouvernement britannique, et reste, par ailleurs, un exemple remarquable de rentabilité. Après le deuxième conflit mondial et les bouleversements géopolitiques qu’il occasionna, les « Imperial Airways » furent remplacées par la BOAC (British Overseas Airways Corporation), s’agissant du réseau international, et la BEA (British European Airways), pour les lignes intérieures et européennes. Ces deux compagnies n’eurent qu’à se servir, l’essentiel du travail était fait.

Le parcours européen proposé ici, résulte d’une synthèse de 2 cartes d’époque datant, respectivement, de 1931 et 1937 trouvées sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria.

Un dernier mot pour se remettre dans l’ambiance de l’époque, en évoquant le détective privé Hercule Poirot, lequel, sous la plume d’Agatha Christie (1890-1976), parcourait l’Europe et le monde méditerranéen ; précisons, néanmoins, que Hercule Poirot semblait ne pas apprécier le transport aérien.

Appareil conseillé : Quadrimoteur Short S 17 « Scylla ». Téléchargement : FS Dome / Search & Database / FS 2004 Aircraft / Short Scylla Kristensen / Page 6 / fichier : s171_v21.zip (compatible FS 9 & X) - Auteur : Jens B. Kristensen ; les conseils de ce dernier, contenus sur la tablette, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous.

Le transport ferroviaire intervenait entre Paris et Brindisi afin de rejoindre la ligne  ANGLETERRE – EGYPTE ; d’où une possibilité de jonction avec Train Simulator. Bienvenue aux cheminots virtuels pour compléter ce plan de vol.

GPS recommandé en complément de la radio navigation VOR/DME & ADF/NDB

ANGLETERRE

Croydon (par défaut : Biggin Hill EGKB) /77mn

FRANCE

Le Touquet (Paris-Plage LFAT – ADF/NDB : LT 358.0 kHz) /98mn/ Paris (Le Bourget LFPB – VOR/DME Haute altitude : BT 108.800 MHz) /141mn

BELGIQUE

Bruxelles (Brussels National EBBR – VOR/DME Haute altitude : BUB 114.600 MHz) /101mn

ALLEMAGNE 1

Cologne (Cologne-Bonn EDDK – VOR/DME Terminal : 112.150 MHz) /56mn/ Francfort (Frankfurt-Hahn EDFH – DME Haute altitude : HND 116.950 MHz /142mn

FRANCE - SUISSE

Basle-Mulhouse LFSB (VOR/DME Haute altitude : BLM 117.450 MHz) /43mn/ Zurich LSZH (VOR/DME : KLO 114.850 MHz) /159mn

ALLEMAGNE 2

Nuremberg EDDN (DME Terminal : NGD 113.100 MHz) /129mn

TCHEQUIE

Prague (Ruzyne LKPR – VOR/DME Haute altitude : OKL 112.600 MHz) /149mn

AUTRICHE

Vienne (Schwechat LOWW – VOR/DME Haute altitude : FMD 110.400 MHz /117mn

HONGRIE

Budapest (Ferihegy LHBP – VOR/DME Terminal : BUD 117.300 MHz – ADF/NDB : L 357 kHz) /163mn

SERBIE

Belgrade (Belgrade Nikola Tesla – Tuslin LYBE – VOR/DME Haute altitude : BEO 112.300 MHz) /181mn

MACEDOINE

Uskub - Skopje (Skopje LWSK – VOR/DME Basse altitude : SKJ 112.800 MHz) /105mn

GRECE

Salonique - Thessalonique (Makedonia LGTS – VOR/DME Terminal : MKR 110.800 MHz) /151mn/ Corfou - Kerkira (Ionnis Kapadistria Intl LGKR – VOR/DME Terminal : GAR 108.800 MHz) /206mn/ Athènes (Hellinikon LGAT - VOR/DME Haute altitude : ATV 114.400 MHz)


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