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Plan de vols historiques

1924-39 Lignes Impériales sous Flight Simulator : Grèce - Palestine / Imperial Airways 3rd Part

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1918, suite au premier conflit mondial et démantèlement définitif de l’empire ottoman, l’empire britannique sort, quant à lui, renforcé ; encore 27 ans incluant le deuxième conflit mondial, et il entrera, à son tour, en décomposition. Mais il faut, pour l’heure, relier Londres aux différents confins de l’empire, la marine anglaise, quoique réputée être maîtresse des mers, s’avère lente notamment pour le courrier ; les fonctionnaires en poste au loin s’en plaignent. Alors la voie des airs s’impose à l’aide d’avions et d’hydravions. Créée en 1924, « Imperial Airways » est une compagnie nationale résultant de la fusion de plusieurs compagnies subventionnées qui couvraient 3000 km de lignes aériennes ; le gouvernement français fera de même 9 ans plus tard avec Air France. Objectif imposé par les dirigeants anglais de l’époque : contre un million de livres sterling, développer les lignes aériennes européennes etinternationales au départ de l’Angleterre

Laissons, à présent, René Chambe détailler cela dans le chapitre : La Situation de l’Aviation Marchande en 1939 extrait de son – HISTOIRE DE L’AVIATION –  Copyright Flammarion 1963

Le réseau étranger le plus comparable à Air-France est le réseau d’état anglais, les « Imperial Airways ». Car l’Angleterre, à l’image de la France, tout en maintenant haut son pavillon dans tous les ciels, doit avoir pour premier souci de rattacher sa métropole à ses possessions coloniales. La majeure partie des lignes anglaises assure donc des services impériaux. Quatre lignes continentales, seulement, rayonnent de Londres sur l’Europe. Le développement total du réseau britannique, atteint en 1938, 35 000 kilomètres, soit environ 10 000 kilomètres de moins que celui d’Air France, différence provenant en partie de la ligne française vers l’Amérique du Sud. Cela ne veut pas dire que les possessions anglaises se bornent à être reliées par voies des airs à l’Angleterre et qu’elles soient dénuées de lignes aériennes à l’intérieur de leurs territoires. Toutes, au contraire, disposent de lignes qui leur sont propres pour leur trafic intérieur. Ces lignes sont indépendantes et seulement rattachées au réseau des « Imperial Airways », pour assurer la correspondance avec la métropole. Il en est d’elles à l’égard des « Imperial Airways », comme il en est d’Air-Afrique et de la Compagnie Aéromaritime à l’égard d’Air-France. Une des caractéristiques des
« Imperial Airways » a été de sacrifier la vitesse à la sécurité et à la régularité. La Direction du réseau a été inspiré par le souci de rassurer, avant tout, le public et de l’attirer vers l’aviation commerciale. Les avions des « Imperial Airways » volaient à 50 ou 60 kilomètres de moins à l’heure que les avions d’Air-France. Cette politique de prudence, âprement discutée au Parlement anglais, a été abandonnée, car le gouvernement britannique, dans un mouvement d’amour-propre national, a estimé que le prestige du Royaume-Uni était lié à celui de son aviation marchande à travers le monde et que celle-ci devait pouvoir soutenir la comparaison sur tous les plans avec les aviations concurrentes, même sur celui de la vitesse. Plus que beaucoup de pays, l’Angleterre se rend compte de l’aide que l’aviation apporte au rayonnement et par conséquent à l’expansion politique d’une grande nation. Elle est bien décidée à en user et, si elle a négligé quelques temps l’étude et l’organisation du franchissement des océans par avions (puissance maritime, elle s’était cantonnée dans la pensée un peu désuète que sa marine devait pour longtemps encore lui garantir la suprématie sur les mers), elle est orientée à fond vers l’exploitation d’une grande ligne commerciale la reliant par-dessus l’Atlantique Nord aux Etats-Unis et naturellement au Canada. En 1939, l’Angleterre vient de comprendre que son aviation commerciale doit doubler sa marine marchande, comme son aviation militaire doit doubler sa marine de guerre. Avec sa ténacité légendaire, elle s’acharne à combler son retard. L’effort qu’elle entreprend dans ce double domaine est grandiose.

En 1939, colonies et dominions étaient, donc, reliés par les airs à la mère patrie : Egypte, Moyen Orient, Afrique du Sud, Indes, Australie et Nouvelle Zélande. Ce magnifique résultat était aussi dû aux avionneurs anglais, qui avaient su s’adapter aux contraintes de distances et concevoir des aéronefs en conséquences ; tout cela dans le cadre d’une gestion saine menée de main de maître par la Direction d’exploitation, qui non seulement, satisfaisait pleinement le gouvernement britannique, et reste, par ailleurs, un exemple remarquable de rentabilité. Après le deuxième conflit mondial et les bouleversements géopolitiques qu’il occasionna, les « Imperial Airways » furent remplacées par la BOAC (British Overseas Airways Corporation), s’agissant du réseau international, et la BEA (British European Airways), pour les lignes intérieures eteuropéennes. Ces deux compagnies n’eurent qu’à se servir, l’essentiel du travail était fait.

Le parcours proposé ici, résulte d’une synthèse de 2 cartes d’époque datant, respectivement, de 1931 et 1937 trouvées sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria.

Un dernier mot pour se remettre dans l’ambiance de l’époque, en évoquant le détective privé Hercule Poirot, lequel, sous la plume d’Agatha Christie (1890-1976), parcourait l’Europe et le monde méditerranéen ; précisons, néanmoins, que Hercule Poirot semblait ne pas apprécier le transport aérien.

Appareil conseillé : Hydravion Short trimoteur S 8 « Calcutta ». Téléchargement : FlightSim.com fichier : s8_v10.zip(compatible FS 2004 -9- & X) - Auteur : Jens B. Kristensen ; les conseils de ce dernier, contenus sur la tablette, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous. Déjaugeages et amerrissages doivent être effectués, si possible, face au vent.

Méthode de positionnement sur l’eau de Jens B. Kristensen : Prenons comme exemple le point de départ Athènes (Hellinikon LGAT).

1/Positionnez le Short S 8 sur une piste de l’aéroport Hellinikon LGAT où, malgré l’absence de train d’atterrissage, il se placera sans encombre.

2/ Passez sur la carte du simulateur, effectuez un agrandissement, et l’hydravion apparaîtra clairement ; cliquez gauche sur l’hydravion et déplacez le au-dessus de l’élément liquide, aux coordonnées N 37 56 32 E 23 41 15, à proximité du rivage.

3/ L’altitude indiquée à gauche est celle, aussi minime soit-elle, de la terre ferme ; il s’agit de l’amener à +0, niveau de la mer.

4/ That’s it, c’est fait, vous pouvez quitter la carte et revenir aux commandes du Short S 8 « Calcutta »

GPS recommandé en complément de la radio navigation VOR/DME & ADF/NDB

GRECE

Athènes (Repère géographique Hellinikon LGAT - zone de déjaugeage coordonnées : N 37 56 32 E 23 41 15) /302mn/ Castelrosso Kastelorizo (cible GPS : Kastelorizo LGKJ - ADF/NDB : KZO 416.0 kHz – zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées N 36 08 58 E 29 35 59) /165mn

CHYPRE

Pafos (cible GPS : Pafos Intl LCPH – VOR/DME Haute altitude : PHA 117.900 MHz – ADF/NDB : PHA 328.0 kHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 34 45 08 E 32 25 05) /171mn

ISRAEL

Haïfa (cible GPS : Haifa LLHA – ADF/NDB : HFA 323.0 kHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 32 49 06 E 35 00 56) /102mn

PALESTINE

Gaza (cible GPS : Gaza Intl LVGZ – VOR/DME Haute altitude : GZA 113.35 MHz – ADF/NDB : RFH 380 kHz - zone d’amerrissage coordonnées : N 31 21 58 E 34 15 58)
                                                                                                                                           Copyright Michel Lagneau 2011

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