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Plan de vols historiques

Le Tour du Monde de Jean Marie Humez 1 / Around the World with Jean Marie Humez 1st Part

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LA VERSION INTEGRALE DE CE TOUR DU MONDE EST ACCESSIBLE AU LIEN SUIVANT :

http://www.fsx-france.com/t988-le-tour-du-monde-de-jean-marie-humez-sous-flight-simulator-et-son-carnet-de-vol-par-michel-lagneau#

PREAMBULE


Jean Marie Humez a effectué la majeure partie de sa carrière professionnelle chez Aéroport de Paris (ADP) où il a occupé différents postes en relation avec l’informatique. Il n’est pas un nouveau venu dans le domaine de la simulation aérienne sur PC puisqu’il débuta en 1984 avec Flight Simulator II de subLOGIC, une des premières entreprises de Bruce Artwick. Jean Marie Humez possédait à l’époque un ordinateur Apple IIC et le logiciel était fourni sur disquette 5 ¼.  Dix ans plus tard, ayant suivi les travaux d’Artwick chez Microsoft, il est sur PC avec FS 5.0 / 5.1, ensuite tout s’est enchainé au rythme de ses machines successives qu’il assemble lui-même ; FS95, FS98 (un très bon cru selon lui) FS2000 et enfin, FS2004 (9) et FSX (il n’a jamais testé FS2002). C’est seulement en 2012 qu’il décide d’entreprendre une circumnavigation planétaire. Au même titre que le Finlandais Ari Kesäniemi en 2003 (dix ans déjà) il a opté pour un avion de légende, le bimoteur Douglas DC3 ; la différence est que Kesäniemi disposait seulement à l’époque de la modélisation Microsoft sous FS2004 (voir ci-dessous : L’AVION). Autre fait important, Humez utilise de nombreux décors supplémentaires dont le pilote finlandais ne disposait pas non plus à l’époque (http://kesaniemi.kapsi.fi/fs2004/gallery/Photos.html). On mesure ainsi les progrès accomplis en une décennie. Nous avons affaire ici à un pilote virtuel passionné, qui refuse les automatismes proposés par le logiciel telle la richesse du carburant (mixture) qu’il gère lui-même, ses paramètres de réalisme sont activés (détection des incidents et dommages causés sauf en réseau pour des raisons techniques). Bien évidemment, la météorologie réelle et le respect du décalage horaire, lorsque cela est raisonnablement possible, sont de mise. Pour clore cette présentation, je remarque que depuis quelques années ces parcours mondiaux virtuels et commentés se multiplient de droite et de gauche, me  confortant dans mon idée exprimée en 2009 concernant le Carnet de Vol de Peter Askovich (original publié par l’auteur en 2005) d’une approche encyclopédique via les simulateurs aériens sur PC. C’est grâce à Frédéric Prax (YQUET Aviation) que j’ai rencontré Jean Marie Humez, vous trouverez sur son blog http://tour-du-monde-dc3-fsx.eklablog.com/ les plans de vol et reportages photographiques (une autre de ses passions) concernant chacune des étapes relatées ci-dessous par lui-même.

PRESENTATION DU PROJET

Depuis toujours je suis passionné d'aviation et n'ayant eu la possibilité de faire une carrière de pilote professionnel, je n'aurais jamais eu l'occasion d'enrichir cette passion sans l'évolution des technologies informatiques. Il nous est maintenant possible de reproduire le rêve. Pour cela, Microsoft a créé un simulateur de vol qui nous offre un choix très étendu d'appareils, de situations géographiques et météorologiques, restituant des conditions de vol aussi fidèlement que possible. Chacun peut ainsi se projeter dans un univers de pilote virtuel en débutant sur de petits avions de tourisme, évoluant sur de modestes aérodromes par temps clair, puis, progressivement se lancer dans des vols beaucoup plus complexes en se mettant aux commandes d’avions de ligne tels que des ATR75, Airbus, Boeing et même Concorde ! Voler en réseau sur Internet en utilisant des conditions météorologiques réelles, voire même voler sous la direction de contrôleurs aériens dont la rigueur n'a rien à envier à celle des aiguilleurs de Roissy. Personnellement j'ai un faible pour les avions un peu légendaires, le Lockheed Constellation et surtout le Douglas DC3, mis à disposition par Microsoft sur FS 2004 (9) et FS X, d'où mon projet. Parallèlement, j'ai réalisé un cockpit d'avion de tourisme (en cours d'évolution) qui m'offre la possibilité d'une immersion encore plus totale.

L’AVION

Le Douglas DC-3 est un avion bimoteur de transport mythique, 10 655 exemplaires ont été construits par Douglas Aircraft Company avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, sans compter les copies produites en URSS et au Japon. Conçu à l'origine en 1935 comme une évolution du Douglas DC2, permettant le transport de nuit dans de grandes conditions de confort de passagers, empruntant les lignes transcontinentales d'Amérique du Nord, il est rapidement devenu un outil indispensable des armées alliées durant la seconde guerre mondiale avec le Douglas C47 "Dakota" (source wikipedia.org">Wikipédia). Microsoft l'ayant proposé dans ses logiciels de simulation, je l'ai sensiblement modifié dans le simulateur par l'apport d'un "Add On" téléchargé (légalement et gratuitement) sur Internet afin de lui octroyer une avionique modernisée.  


Téléchargement gratuit FS 2004 (9)& X : http://www.dc3airways.com/

HEMISPHERE NORD 1

FRANCE

Vendredi 15 juin 2012 : Paris (Le Bourget LFPB) /98mn/ Le Touquet (Paris Plage LFAT) – Trajet direct GPS

La première escale sera plutôt une "pré-étape" qui m'emmènera depuis l'aéroport du Bourget vers l'aéroport du Touquet "Paris plage" un terrain mythique (1936) classé au Patrimoine. Le but étant de réaliser un vol test afin de contrôler différents points tel que le temps passé sur une distance de 100 milles nautiques (mn). La distance entre ces deux points étant de 97,4 mn, soit, 180 kilomètres. Cela va me permettre aussi de tester les prises de vues. Pour ce voyage Je vais utiliser la météo réelle depuis Internet, ce qui ne me permettra pas forcément de voler tous les jours mais c'est un choix de ma part plutôt que de paramétrer des conditions météos artificielles dans le simulateur, je préfère m'en tenir aux conditions réelles. Je m'efforcerai d'évoluer à des altitudes entre 2500 et 3500 pieds (750 / 1050 mètres) suivant possibilité, afin d'illustrer ce "voyage" de photos intéressantes pour le visiteur. Le premier vol est prévu le vendredi 15 juin 2012, 15h00 heure locale ; conditions météos, vent du 191 à 14  nœuds (Kts), ciel légèrement couvert (4/8). L’itinéraire est un trajet direct entre les deux aéroports, plan de vol succinct, je vais tenir globalement un cap de 342° et cheminer de point en point visuellement avec des repères précis pour m’aider ; il s’agit des aérodromes de Persan-Beaumont (LFPA), Beauvais-Tillé (LFOB), Abbeville (LFOI) et Berck-sur-Mer (LFAM). Pour l’heure au Bourget, remplissage des réservoirs à 70%, l’avion est vide à l’exception du pilote (moi…). Je vais m’apercevoir assez rapidement que je devrai lester celui-ci plus largement pour le prochain vol, car j’ai hérité d’un fort vent de face lors de l’atterrissage au Touquet et le DC3 ne voulait pas descendre (cela arrive, je dis cela pour les gens qui ont peur de tomber en avion) à voir donc, pour la deuxième étape. Suite au décollage de la piste 25, virage à droite au cap prévu (342°) en prenant soin d’éviter le trafic prenant l’air au départ de Roissy Charles de Gaule. Montée rapide à 4000 pieds (ft) pour éviter les nuisances puis on redescend doucement vers 3000 puis, 2500. Après quelques minutes, j'aperçois le terrain de Persan-Beaumont, puis l'aéroport de Beauvais-Tillé vers la droite, Je vole à une vitesse d’environ 160 nœuds (295 km/h). Je passe ensuite au-dessus d’une usine, dont on distingue nettement le parking. J'arrive enfin en vue de l'Aérodrome d'Abbeville, je survole par la même occasion l'autoroute A16 qui passe à proximité du Touquet et que je vais donc suivre tranquillement. Je laisse sur la gauche la réserve naturelle de la baie de Somme et j'arrive rapidement en vue de Fort Mahon plage puis Berck plage. Je m'approche légèrement de Fort Mahon et de Berck en face de l'estuaire de la Somme pour survoler ensuite l'aérodrome de Berck afin de me positionner pour l'approche vers ma destination finale, Le Touquet. L'aérodrome de Berck est une petite structure avec piste en herbe. A ce moment je consulte la météo, elle me confirme un vent venant du 218 à 26 nœuds (environ 50 km/h) je ne pourrai donc pas bénéficier du confort d'une approche ILS (aux instruments) sur la piste14 et je devrai donc me poser à vue sur la 24... Je négocie mon approche avec un dernier virage serré, un bon vent de trois quart face me maintient de force en altitude, puis je me pose finalement assez bien et je stoppe prêt du taxiway, je tourne à droite pour me rendre au terminal. Durée du vol cinquante-deux minutes, le temps est clair. Prochaine escale Manchester.

FRANCE ► ROYAUME UNI

Mardi 19 juin 2012 : Le Touquet (Paris Plage LFAT) /223mn/ Manchester EGCC – Points de cheminement intermédiaires : Detling : VOR → DET 117.300 Mhz / Lambourne : VOR  → LAM 115.600 Mhz / Luton : ADF → LUT 345.000 Khz / Cranfield : ADF → CIT 850.000 Khz / East Midlands : ADF → EMW 393.000 Khz / Trent : VOR → TNT 115.700 Mhz

Le départ est fixé à 15h30’, la météo est bonne, vent du 180 à 3 nœuds (Kts). Cette fois, j'ai prévu un poids de passagers fictifs afin d'alourdir sensiblement mon avion. La distance à couvrir est de 223 mn soit 413 km si tout va bien deux petites heures de promenade. Une quinzaine de minutes de vol plus tard la côte anglaise se dessine, la traversée de côte à côte a duré vingt minutes en tout. Ensuite direction Manchester, et il faut bien dire que c'est assez monotone. A part le survol de Londres qui mérite quelques photos, le reste du voyage se résume à une navigation de routine. Le parcours s’avérant lassant, j'ai fait quelques photos de coquetterie enfin si l'on peut considérer une machine comme étant sujet propice à cet adjectif... Fin de l'étape, l'Aéroport de Manchester est en vue, j'ai tâtonné un peu en approche finale, il y a deux aéroports l'un proche de l'autre et comme je m'interdis le GPS, j'ai refait deux fois mes points de navigation. J'arrive et je descends vers la piste 24R (droite). Grosse faute de ma part, je n'avertis pas la tour et au dernier moment un Airbus s'aligne au décollage ; bon, je choisis de ne pas faire de remise de gaz, mon avion étant assez lent, j'ai le temps d'effectuer une "baïonnette" gauche (changement de piste à la dernière minute) pour atterrir sur la 24L (gauche). Puis, c’est le roulage jusqu’au terminal derrière un autre Airbus. Ce deuxième vol a duré 1h et 58 minutes.

ROYAUME UNI

Vendredi 22 juin 2012 : Manchester EGCC /216mn/ Islay EGPI– Points de cheminement intermédiaires : Warton : VOR → WTN 113.200 Mhz / Blackpool : ADF → BPL 318.000 Khz / Carnane : ADF → CAR 366.500 Khz / Campbeltown : ADF → BPL 380.000 Khz

Il est 15h00 (je suis abonné aux départs à cette heure précise) sur l'aéroport de Manchester, le temps est médiocre, plafond bas, pas de luminosité, un vent du 243 à 20 nœuds (36 km/h) et il tombe des cordes ! Je me dis qu'au-dessus de la mer du Nord cela pourrait s'arranger, tout du moins quelques éclaircies. Je décide donc de partir. Arrivé au-dessus des flots, pas d'éclaircie, je continue mais je suis au-dessus de la couche, je survole une mer blanche de brume épaisse et en approchant de l’île de Man, je constate que question photo, c'est fichu de toute façon, l'île n'est peut-être vraiment touristique que fiscalement parlant, mais pas vue du ciel de FSX. C'est au moment où je laisse ce bout de terre derrière moi que je constate une anomalie sur  mes manettes de richesse et de pas d'hélice (RPM), elles sont paralysées ! Je peux les manœuvrer à la souris sur l'écran mais impossible depuis mon cockpit ! Progressivement, la radio et le pilote automatique se figent à leur tour !! C'est la connexion entre mon cockpit physique et l'ordinateur qui est rompue, bien que rare cela nécessite de quitter FSX, redémarrer le PC serveur, ouvrir de nouveau le simulateur et refaire certains réglages entre les instruments réels du cockpit et le logiciel de simulation.  Je décide donc de continuer ainsi tant bien que mal (clavier/souris) et de me poser à Belfast (EGAC). De là, je pourrai faire mes "manip" et repartir proprement depuis cet aéroport. A l'arrivée malheureusement c'est toujours le brouillard et la pluie, par chance le vent me permet l'utilisation des radios balises de l'aéroport (ILS) et je fais donc une approche automatique, jusqu'à quelques mètres du sol pour me poser en manuel ! Trois quart d'heure plus tard tout est rentrés dans l'ordre, je redécolle de Belfast, toujours en plein déluge ! Il ne me reste plus qu’un grand trajet vers Campbeltown, puis, obliquer sur la droite vers Islay à environ 70 mn, l'avion et le cockpit communiquent maintenant à merveille. Au-dessus de Campbeltown, je cherche un repère terrestre pour avoir une confirmation de mes données d'instruments et je n'en trouve pas ; alors on y va ! Quelques minutes plus tard, j'aperçois les premiers reliefs d’Islay, la piste n'est pas franchement balisée, je fais un premier passage à la verticale, très bas, puis j’effectue un demi-tour pour me replacer et atterrir. L’aérodrome se présente sous la forme d’une petite structure sans bâtiment d’accueil, je me gare dans l’herbe.

ROYAUME UNI ►DANEMARK (Iles Féroé)

Vendredi 29 juin 2012 : Islay EGPI/385mn/ Varga EKVG – Points de cheminement intermédiaires : Stornoway : VOR → STN 115.100 Mhz

Décollage d'Islay à 16h00, le temps est clair et calme. Je décide de "brûler" l'escale de Stornoway, préalablement prévue, tout au plus y faire une verticale du terrain pour marquer le passage et continuer vers les îles Féroé. J'ai prévu le carburant en conséquence et je vole à une vitesse d'environ 180 nœuds (kts), la distance entre Islay et Vagar est de 385mn soit environ deux heures et dix minutes si tout va bien. Je m'envole donc et après un large virage à gauche, je vise la pointe de l'île d'Islay pour prendre mon cap. Montée à 5000 pieds (ft), le vol vers Stornoway se passe sans incident. A hauteur de la balise VOR STN,  je descends à 4000 pieds (ft) et je fais mon survol après un peu plus d'une heure de vol. J'arrive sur les Iles Féroé quelques 2 heures après, total environ 3heures et 35 minutes.

DANEMARK (Iles Féroé) ►ISLANDE

Lundi 2 juillet 2012 : Varga EKVG /447mn/ Keflavik BIKF – Points de cheminement intermédiaires : Ingo : VOR → ING 112.400 Mhz / Helgafell : VOR → HL 110.700 Mhz

Je viens d'arriver à Keflavik en Islande sous un orage sec et violent, pas de problème particulier, vol sans histoire et plutôt ennuyeux. J'ai trouvé pour ma prochaine escale un petit terrain au Groenland qui va me permettre de refaire le plein pour continuer ensuite vers le Labrador, puis, descendre vers l'embouchure du St Laurent ; l'aventure prend corps !

ISLANDE ► DANEMARK (Groenland) 

Lundi 9 juillet 2012 : Keflavik BIKF /649mn/ Narsarsuaq BGBW - Trajet direct GPS

14h50’, je quitte Keflavik et l'Islande pour le Groenland où je ferai escale à Narsarsuaq, une ancienne base américaine reconvertie. 649 mn, soit, 1255 km pratiquement en totalité au-dessus de l'eau du détroit du Danemark, approximativement 4 heures de vol ! A ce propos, certains doivent se demander comment je peux rester tout ce temps devant mes écrans ? Dans le cas d'un avion réel, je serais dans le cockpit, mais je connecterais le pilote automatique, lequel sur le DC3, est relativement simple, Cap et altitude bloqués pour le niveau de vol et la direction à suivre. Puis, je consulterais les cartes, j'établirais des relevés et je regarderais l'eau en dessous et peut-être quelques bateaux ou grands mammifères marins. Avec FSX je fais à peu près la même chose, j’effectue  mes calculs et relevés, je connecte mon PA (pilote automatique) mais au lieu de regarder mon écran, je pars faire d'autres activités, je lis, je tonds la pelouse, je travaille sur un autre PC etc, etc. C'est moins romantique mais je vous devais la vérité ! bien sûr, pour les vols plus courts et plus techniques, il va de soi que je reste aux commandes de mon simulateur de vol préféré. En fait dans mon aventure, le gros du travail est essentiellement rédactionnel.

DANEMARK (Groenland) ► CANADA (Labrador)

Mercredi 11 juillet 2012 : Narsarsuaq BGBW /631mn/ Mary’s Harbour CYMH - Trajet direct GPS

14h00, je m'envole pour le Canada et plus exactement Le Labrador où j'ai prévu mon escale à Mary’s Harbour.  Temps clair mais vent fort, 28 nœuds (Kts) et changeant. Je décolle de la piste 7 (cap 70°) puis je fais un demi-tour de 180° pour prendre mon cap au 245, au passage, j'en profite pour faire une verticale du terrain de Narsarsuaq, et je quitte la côte du Groenland, c'est encore une grande traversée liquide qui m'attend avec le détroit de Davis. Comme je l'ai expliqué dans le paragraphe précédent, je fais quelques calculs de cap, et aussi surtout de consommation. Le DC3 possède 2 réservoirs principaux (1 pour chaque moteur) et deux auxiliaires, également pour chacun des moteurs. Les 4 ont une capacité identique et on ne peut en ouvrir que deux à la fois. Donc si l'on part en ouvrant par exemple les réservoirs principaux, au bout d'un certain temps, on doit penser à basculer sur les auxiliaires et, comme j'étais en train de travailler sur un PC à coté de mon simulateur, je me suis "réveillé" un peu tard ! C'est en reprenant les commandes que je me suis aperçu que mon DC3 perdait doucement de l'altitude et plus de bruit de moteur. A l’extérieur, les deux hélices étaient immobiles mais l’aéronef affichait un plané impeccable (un DC3 ne peut pas s'écraser !) ; j'ai donc ouvert les 2 réservoirs pleins et remis les moteurs en marche sans aucune difficulté. Morale : un avion ne tombe pas comme ça. Le reste du voyage s'est passé tranquillement et malgré une absence de repère et pas mal de vent de travers, j'ai eu la chance de bien maintenir mon cap. J'ai pu ainsi atteindre un premier petit aérodrome (Fox Harbour CCK4) qui m'a permis de bien caler mon approche sur ma destination finale.

CANADA (Labrador) ► CANADA (Québec)

Vendredi 13 juillet 2012 : Mary’s Harbour CYMH /265mn/ Natashquan CYNA - Points de cheminement intermédiaires : Saint Augustin : ADF → YIF 201.000 Khz / Chevery : ADF → YHR 276.000 Mhz

Après mon arrivée à Mary's Harbour, je commence à étudier la suite de mon TDM. Je vais descendre par étapes successives jusqu’à Montréal, puis continuer sur Toronto, les grands lacs d'Amérique du Nord, Chicago et je pense faire la traversée des Etats-Unis en empruntant la mythique Route 66 (enfin son tracé). Bonne idée non ? Ma première escale vers Montréal sera Natashquan, le pays des « nounours ». Bon, comme l’on dit, "y a plus qu'à..... " Donc décollage de Mary's Harbour 10h20’ heure locale, temps clair et vent important, plan de vol à peu près bien suivi excepté un petit recalage au-dessus de l'aérodrome La Romaine (CTT5 uniquement sous FSX – coordonnées 50 13 07 N 60 40 08 O). Arrivée 11h50’ soit 1 heure et 30 minutes de vol.

CANADA (Québec)

Dimanche 15 juillet 2012 : Natashquan CYNA /271mn/ Baie-Comeau CYBC - Points de cheminement intermédiaires : Havre Saint Pierre : ADF → YGV 344.000 Khz / Monoghan - Sept Iles : ADF → ZZV 354.000 Khz & VOR → YZV 114.500 Mhz

Décollage de Natashquan Piste 32 à 9h20’ heure locale, il y a de la brume et j'aurai un vent de face pendant tout le trajet. Après le décollage, cap 296 jusqu'aux Sept-Iles où je virerai au cap 250. Après avoir survolé Havre Saint Pierre ADF/NDB 344Khz et Mingan (CYLP) j'ai une balise Omni VOR YZV 114.500 Mhz aux Sept Iles et deux ADF/NDB (273khz et 354Khz) puis, pour Baie-Comeau, l'Omni VOR YBC 117.700 Mhz et pour l'atterrissage l'ILS 110.30 Mhz mais à contre seuil. Durée de vol : 2 heures.

Vendredi 20 juillet 2012 : Baie-Comeau CYBC /318mn/ Montréal Intl (Mirabel CYMX) - Points de cheminement intermédiaires : Mars : ADF → URX 269.000 Khz / Trois Rivières : ADF → YRQ 205.000 Khz

Ca y est, c'est la dernière étape pour rejoindre Montréal, je ne ferai pas d'escale à Québec, j'ai juste prévu un survol de la ville après autorisation des autorités aériennes. Je décolle donc piste 10, un léger vent du 86 à 5 nœuds (Kts), un virage à droite pour prendre mon cap, c'est parti ! Durant ce vol, j’ai dévié volontairement de ma route à plusieurs reprises, lorsque les aérodromes que je souhaitais survoler n'en étaient pas trop écartés tel Charlevoix (CYML), l’île aux Coudres (CTA3), l’île aux Grues (CSH2). Puis c'est l'arrivée au-dessus de la ville de Québec (CYQB), c'est impressionnant d'arriver ainsi par le port au-dessus de cette gigantesque baie du Saint Laurent baignant quelques îles. Puis, c'est la remontée du Saint Laurent jusqu’à Montréal en survolant Trois Rivières (CYRQ) et Louiseville (CSJ4). Et là, encore une arrivée au-dessus du port et de ses installations, une verticale du site aéroportuaire Pierre Elliot Trudeau (CYUL) et je me pose sur celui de Mirabel pour ne pas entraver le trafic. Ca y est, je suis à Montréal et bientôt ce sera Hamilton puis Chicago et la mythique route 66.

CANADA (Québec) ► CANADA (Ontario)

Jeudi 2 août 2012 : Montréal Intl (Mirabel CYMX) /312mn/ Toronto (Hamilton CYHM) - Points de cheminement intermédiaires : Joly Montréal Mirabel : ADF → ZMM 266.000 Khz / Uplands : ADF → YUP 352.000 Khz / Smiths Falls : ADF → YSH 334.000 Khz / Bellville : ADF → 6M 283.000 Khz / Trenton : ADF → YTR 215.000 Khz / Severn : ADF → ZZR 317.000 Khz /  Toronto/Oshawa Municipal : VOR → IOO 111.350 Mhz / Toronto : VOR → YYZ 112.150 Mhz / Binbrook : ADF → ZHM 266.000 Khz

J'ai prévu de décoller tôt ce matin, et lorsque je me réveille, il y a un brouillard monstrueux. C'est à peine si je vois un Airbus A321 sur ma gauche ; devant, le soleil se lève noyé dans la brume du matin. Cependant, ce qui est dit est dit et j'embarque à 7h50’ heure locale. J'ai établi comme d'habitude un plan VFR (Visual Flight Rules) c'est à dire Vol à vue ; autant dire que dans la réalité je resterais au sol, mais c'est un peu de la magie de Flight Simulator, je prends le parti de décoller contre vents et marées ! Après avoir décollé et viré légèrement sur la gauche, je prends un cap au 245 puis, je vais descendre jusqu’à Smiths Falls et j'ai prévu de faire une entorse à ma route directe en prenant sur la gauche, pour survoler les premiers lacs avant celui d’Ontario, puis passer Belleville, Trenton, Oshawa enfin Toronto d'où je piquerai sur Hamilton. 312mn soit 578km (il faut multiplier les milles nautiques par 1,852km). On m'accorde (je m'accorde...) un décollage en seuil (piste) 29 (orientation 290°) et je roule donc vers cette piste en suivant l'A321 devant moi. Finalement, après quelques kilomètres et une altitude de 4500 pieds (ft), les choses s'arrangent un peu, d'abord une mer brumeuse sous moi, puis une belle éclaircie et ensuite une alternance de brume et de temps clair. J'ai même la chance de croiser sous mon avion un A321 en phase d'approche sur Ottawa, ensuite nous abordons la région des lacs. Comme prévu, peu après Smiths Falls, j'ai viré sur Belleville, puis Trenton pour longer la route 401 et rejoindre Oshawa que je survole. Ensuite à gauche pour amorcer ma descente vers Hamilton, en longeant quelques instants la côte et j'effectue mon dernier virage pour atterrir. Sur le taxiway près du terminal, je croise un Boeing 737-800 roulant vers sa piste d'envol. J'ai couvert la distance en 1 heure et 57 minutes.

CANADA (Ontario) ► ETATS UNIS (Illinois)

Lundi 6 août 2012 : Toronto (Hamilton CYHM) /365mn/ Chicago (Chicago Midway Intl KMDW) - Points de cheminement intermédiaires : Thames : ADF → ZXU 201.000 Khz / Selfridge : ADF → MTC 133.700 Khz / Madds : ADF → DE1 338.000 Khz / Salem : VOR → SVM 114.300 Mhz / Jackson : VOR → JXN 109.600 Mhz / Keeler : VOR → ELX 116

Cette étape aurait pu être pour moi un pèlerinage virtuel en ce sens où Chicago fut longtemps le point de départ pour beaucoup de pilotes virtuels débutants, découvrant la scène par défaut de Meigs Field, petit aéroport au bord du lac Michigan dans Flight Simulator, et ce, jusqu’à FS2004 (9) sorti en France fin 2003. J'avais donc prévu de m'y poser à l'issue de mon parcours entre Hamilton et Chicago. Malheureusement l'aéroport réel de Meigs Field n'existe plus depuis 2006, il a laissé la place à un vaste parc (Northerly Island Park). En fait il était jugé dangereux depuis quelques années et en 2003, les autorités ont profité, je crois savoir d'un crash, pour précipiter les choses. Finalement, je me suis décidé pour Chicago Midway Intl m'étant aperçu qu'il était au plus près du point de départ de la Route 66. Donc ce lundi par une très belle matinée, je décolle d’Hamilton, il est alors 10h25’ heure locale, le temps est clair, la température agréable et la piste disparait rapidement sous mes roues. Le DC3 est un avion à train dit classique, c'est à dire comme beaucoup d’avions d'ancienne génération, ce bimoteur repose au sol sur son train principal situé sous les ailes et sur une petite roulette directrice sous la queue. C'est donc d'un maniement assez particulier au roulage, ceci dit bien aligné et maitrisé, il décolle très rapidement. J'y reviendrai très certainement ultérieurement. Sur le vol proprement dit, il n'y a rien de spécial à souligner, le paysage est plat sans grand intérêt. Après avoir atteint une première altitude (4500 pieds) et ma vitesse de croisière, je longe un moment le lac Erié sur ma gauche, puis, après London (CYXU) je redescends vers 3500 pieds (ft) pour survoler Marine City (76G) situé entre le lac Saint Clair au sud et le lac Huron au nord, lesquels reliés par des bras fluviaux. Ensuite, je passe par le Comté d’Oakland une région de lacs, Waterford Charter Township (KPTK), Battle Creek (KBTL) et enfin, j'aperçois le lac Michigan devant moi. J'ai prévu de le longer par la gauche pour aller survoler la zone où se trouvait Meigs Field il y a quelques années. Je quitte mon cap initial pour me caler sur la balise directionnelle de Gary (KGYY) je vole maintenant à 2500 pieds (ft) en profitant du paysage. Ma destination se profile maintenant et je repère Chicago Midway Intl. Soudain un paysage familier devant moi, cette petite presqu’île, mais oui, c'est Meigs Field ! Plus de piste mais un parc de loisir avec une base nautique, j'y fais un passage à basse altitude. En conclusion, je reviens sur mon cap d'arrivée et je me pose.

ETATS UNIS (Illinois) ► ETATS UNIS (Missouri)

Les points de cheminement qui m'ont servi pour définir mon itinéraire au-dessus de la Route 66 proviennent d'un travail publié par Michel Lagneau en 2008 chez www.rikoooo.com, ils vont d'aéroport en aéroport. Bien sûr je ne ferai pas de "sauts de puce" de point en point, mais je vais les utiliser pour suivre le mieux possible cette route historique. Ce travail est consultable sur Internet en cliquant
ICI.


EASY FLYER 

Lundi 13 août 2012 : Chicago (Chicago Midway Intl KMDW) /233mn/ Saint Louis (Lambert-St Louis Intl KSTL) - Points de cheminement intermédiaires : Joliet (Wilhelmi 0C3) / Wilmington (Corn Field IL95) / Dwight-Odell (Watters 2L2) / Normal-Bloomington (Central III Regl KBMI) / Funks Grove (Roy Burden RLa 2LL3) / Mc Lean (Farm Aerial Service Inc 80LL) / Lincoln (Logan County KAAA) / Springfield (Capital KSPI) / Litchfield (Litchfield Mun 3LF) / Mount Olive (Willhoit IS33) / Hamel (Henke Field IS84)

C'est ma première étape sur cette fameuse route 66 et "Easy Flyer" est un petit clin d'œil, de ma part, à "Easy Rider", film culte réalisé en 1969 par Denis Hopper (1936-2010). Il est 9h00, il tombe une petite pluie fine, le ciel n'est pourtant pas très menaçant, 18° en température au sol, avec un vent avec de magnitude 114° à 5 nœuds (Kts). La tour me donne la piste 13C (C pour centre) ; aux Etats Unis il est fréquent de rencontrer de grandes structures aéroportuaires équipées de doublets - pistes parallèles droite/gauche – avec, en plus, une piste en centre. Je décolle donc avec une montée rapide à 4500 pieds (ft) et un virage à droite au cap 220. Le ciel étant légèrement voilé, j'opte pour une altitude vers 2500 pieds. Finalement, à hauteur de Watters Dwight (2L2), une éclaircie et la pluie finit, elle-même, par s'interrompre. Le paysage se déroule sous mes ailes, plat. J'ai réglé mon VOR  sur la balise omnidirectionnelle 108.200 Mhz, "Very Omni Range" de Pontiac que je ne tarde pas à survoler puis, c'est Lexington (48IS uniquement sous FSX - coordonnées : 40 38 29 N 88 47 00 O), Bloomington (KBMI) et Lincoln (KAAA). J'approche maintenant de Springfield (KSPI), capitale de l'Illinois, mais je ne prendrai pas le temps de saluer Homer Simpson… Je survole la ville à 4500 pieds et j'effectue un virage à gauche, cap 180°, au-dessus de l'aéroport. Dans ce tour du monde, vous noterez que je survole souvent les aéroports et aérodromes que je trouve sur ma route. Explication, en vol à vue (mon mode de vol) il est recommandé de prendre des repères au sol. En vol réel, on prévoit ce type de repères préalablement via des cartes. Avec FSX les repères sont malheureusement souvent des objets génériques répétitifs, sauf dans le cas "d’Add On" (compléments scéniques ou autres) développés par des tiers (ex: Québec). Les seuls repères qui, à mon sens, restent cohérents sont les routes, les plans d'eau et fleuves et.... Les aéroports qui ont été placés par l'éditeur du logiciel. Je pense donc à ceux qui, peut-être un jour, utiliseront mon tour du monde pour leur plaisir. C'est pour cela que j’établis également des plans de vol détaillés. En quittant Springfield je me dirige vers la fin de mon étape, d'abord Litchfield où je fais un léger crochet pour m'écarter un peu de mon cap et survoler LA ROUTE 66, devenu désormais à ma connaissance route 55, puis je me dirige vers Saint Louis. Lambert Saint Louis (KSTL) est un aéroport International, dont les pistes sont équipées d’ILS pour l'atterrissage. J'ai de la chance, arrivé avec un vent du 210, je demande l'autorisation pour la piste 24 ILS 110.300 Mhz. Je m'offre ainsi une approche automatique jusqu’à 200 pieds et je reprends la main en finale. Je regarde mon chrono, bonne surprise, j'ai respecté le temps soit une heure et vingt minutes de vol, le temps du roulage et débriefing de fin de parcours effectués,  il est 10h30’ lorsque je descends de mon DC3 ; je suis arrivé dans le Missouri.

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Mercredi 22 août 2012 : Saint Louis (Lambert-St Louis Intl KSTL) /555mn/ Shamrock (Shamrock Municipal 2F1) - Points de cheminement intermédiaires : Sullivan (Sullivan Regional KUUV - ADF → UUV 356.000 Khz) / Rolla (Rolla Downtown K07 / Springfield (Downtown 3DW) / Carthage (Myers Memorial Municipal G20) / Joplin (Joplin Regional KJLN) / Baxter Springs (Walter A. Swalley Airpark 78KS) / Commerce-Miami (Old 66 Strip 70OK) / Vinita (Vinita Municipal H04) / Claremore-Catoosa (Barcusfield 95OK) / Tulsa (Jones Jr. KRVS) / Stroud (Stroud Municipal KSUD) / Chandler (Chandler Municipal KCQB) / Arcadia (Woodleaf Aero Estates 5OK6 / Oklahoma City (Downtown Airpark 2DT) / Yukon-El Reno (Baker Airstrip 8OK2) / Calumet (Harman 47OK) / Geary-Hydro (Groendike Ranch Private 0OK3/ Clinton-Foss (Shumacher Field 35OK) / Elk City (Elk City Municipal KELK) / Hest-Sayre (Sayre Municipal 3O4) / Erick (Haddock Field O13)

Saint Louis Missouri, 7h30’ le matin, je suis prêt à prendre l'air à destination de Shamrock en Oklahoma. 555mn (1027 km), un peu plus de 3 heures de vol. Le vent est de magnitude 110 pour 4 nœuds (Kts). Je décolle donc en seuil (piste) 12 (orientation 120°) puis, après avoir atteint 1000 pieds je vire à droite pour prendre mon cap au 230. J'ai réglé la balise directionnelle ADF de Sullivan (356Khz) pour mieux me guider. J'atteins mon altitude de croisière de 5500 pieds (ft) mais un vent de face m'empêche de dépasser 160 nœuds (Kts). La première partie du trajet se déroule au-dessus d'un vaste paysage forestier noyant quelques petites villes. A la verticale de Springfield et ses curieuses et hautes antennes (Missouri – 3DW) je vire au 265. Pour le moment, le ciel est parfaitement bleu. Quelques milles plus loin, après Joplin (KJLN) et Miami (70OK) toujours dans le Missouri, j'aperçois sur ma gauche -Grand Lake- qui possède un complexe de deux aérodromes (79F & 3O9) et une hydrobase (4O6), je ne résiste pas à l'envie de faire un crochet afin de survoler l'ensemble. Puis, viennent Tulsa (KRVS) et Oklahoma City (2DT). Le temps change brusquement et je ressens de fortes turbulences, dans le même temps la forêt fait place progressivement à un paysage nettement plus désertique et une brume intermittente vient compléter le tout. J'arrive maintenant à Groendyke Ranch (0OK3) m’indiquant que je ne suis plus très loin, ce qui est heureux car la météo se dégrade rapidement. Il est 10h30’, j'en suis maintenant à trois heures de vol et 30% de carburant restant, donc de ce point de vue ça va plutôt bien ! Parvenu à Elk City (KELK), je vire sur Sayre Mun (3O4), Mun pour Municipal, Regl pour régional et Intl pour International, ensuite Haddock (O13) comme le Capitaine et enfin Shamrock (2F1). Compte tenu de la météo locale, je prévois un atterrissage en seuil (piste) 17 (vent du 160). L'aérodrome se situe à une altitude de 2368 pieds (ft) et pas d'aide pour l'approche à part une tour métallique, surmontée d’un feu tournant et une piste très étroite... Je me pose à 10h56’, j'ai mis trois heures et vingt-six minutes. C'était une grosse étape et il m'en reste encore deux, avant de pouvoir me dire que j'ai traversé les Etats Unis en survolant la mythique route 66.

ETATS UNIS (Texas) ► ETATS UNIS (Nouveau Mexique)

Dimanche 26 août 2012 : Shamrock (Shamrock Municipal 2F1) /mn/ Gallup (Gallup Municipal KGUP) - Points de cheminement intermédiaires : Mclean (McLean-Gray Co 2E7) / Groom-Conway (Eagles Aerodrome 55TS) / Amarillo (Tradewind KTDW) / Vega (Oldham County E52) / Adrian (Coleman Cattle Company 76TA) / Tucumcari (Tucumcari Municipal KTCC) / Santa Rosa (Santa Rosa Route 66 I58 – Q58 pour FS 2004) / Clines Corners-Moriarty (Moriarty 0E0) / Albuquerque (Albuquerque Intl Sunport KABQ) / Paraje-Budville-San Fidel (Cubero NM74) / Thoreau-Continental Divide-Grants (Grants Milan Municipal KGNT)

Dimanche matin 7h30’, Shamrock se réveille doucement, il fait beau, le vent est au 240 et souffle à 7 nœuds (Kts). Je me prépare pour décoller destination Gallup, via Albuquerque (KABQ) au Nouveau Mexique. C'est l'avant dernière étape de ma traversée des Etats Unis en empruntant l'itinéraire qui, jadis, était la route 66. Je me dirige vers le seuil (piste) 17 (170°) et je m’envole sans plus tarder après autorisation de la tour. L'aérodrome est à une altitude de 2368 pieds (720 mètres) et je me suis aperçu en préparant ce trajet, que le niveau du relief ne va cesser de s'élever durant le voyage. J'opte pour une altitude de 5500 pieds (ft) et j'attends la suite du parcours… Comme lors de la précédente étape, le paysage jusqu’à Tucumcari (KTCC) est plat, en approche un petit problème technique m'oblige à me poser, puis relancer FSX, cela arrive... Après être reparti de Tucumcari (KTCC) le relief s'accentue nettement et je subis des turbulences importantes, de plus sur ce trajet, je n'ai que très peu d'assistance à la navigation et me dirige au compas. Je monte à 10000 pieds pour éviter toute mauvaise surprise. A Santa Rosa (I58 FSX - Q58 FS2004) je suis au Nouveau Mexique et m’oriente vers Albuquerque (KABQ), toujours au compas. Une fois cette ville passée, le temps se dégage et je bénéficie d'une météo calme et claire jusqu’à Gallup. Je survole la ville et ne trouve pas la piste immédiatement ; premier atterrissage raté, trop haut, je fais demi-tour et à ma deuxième tentative, je suis trop bas, mais un changement de vent m'autorise à choisir la piste dans le sens opposé, côté désert, là, les choses  se passent mieux mais je suis victime l’espace de quelques secondes d'un décrochage, je suis fautif car j'ai simplement oublié que la piste est à une altitude de 6470 pieds (ft) et mon mélange de carburant (mixture) n'était pas correctement dosé, ce qui provoque un gros manque de puissance des moteurs ! Je m'en tire in-extremis et je me pose correctement, j'ai mis deux heures et quarante minutes sur cette étape.  

ETATS UNIS (Nouveau Mexique) ► ETATS UNIS (Californie)

Mercredi 29 août 2012 : Gallup (Gallup Municipal KGUP) /mn/ Santa Monica (Santa Monica Municipal KSMO) - Points de cheminement intermédiaires : Holbrook (Holbrook Municipal P14) / Winslow (Lindbergh Regional KINW) / Bellemont-Flagstaff (Flagstaff Puliam KFLG) / Williams (1/ Sunrise Ranch AZ77) / Clark Memorial P32) / Seligman (Seligman P23) / Peach Springs-Nelson (Grand Canyon Caverns L37) / Valentyne-Hackberry-Antares (X-1 Ranch Lower AZ97) / Kingman (Kingman KIGM) / Topock-Cool Springs (Lake Havasu City KHII) / Oatman (Sun Valley Bullhead City A20) / Needles (Needles KEED) / Danby (Danby Airstrip CL18) / Bagdad-Amboy-Siberia-Cadiz (Cadiz Airstrip CA90) / Ludlow (Ludlow 5CA4) / Newberry Springs (Barstow Dagget KDAG) / Lenwood (Depue 6CA8) / Victorville (Osborne Private 8CA0) / San Bernardino (San Bernardino Intl KSBD) / Rialto (Rialto Municipal-Mirofield L67) / Burbank (Burbank-Glendale-Pasadena KBUR) / Los Angeles (Los Angeles Intl KLAX)

Pour cette dernière étape de la traversée des Etats Unis, la plus longue, j'ai mis mon réveil à sonner ! Je quitte mon petit hôtel dès 5h00 départ prévu à 6h30’. Je pars à l'aube, ce sera l'occasion de prendre quelques photos au lever de soleil. Mise en route des moteurs, je dois tenir compte de l'altitude de l'aérodrome (6528 pieds) ce qui va rendre le décollage délicat, avec une montée lente. Envol sur la piste 24 pour un vent au cap 160 à 8 nœuds (Kts), altitude prévue 8500 pieds. La montée est dans l'axe du cap, jusqu’à Flagstaff (KFLG Arizona) toujours le désert et pas grand-chose à voir. Le passage dans la région de Flagstaff s'effectue à une altitude qui doit être supérieure à au moins 13000 pieds, je décide donc de grimper petit à petit vers cette altitude (200 pieds/minute) de façon à perdre le moins de puissance possible. Une fois ce relief passé, la descente vers Kingman (KIGM) sera aussi progressive que possible et ma vitesse sera d'autant mieux maintenue pour assurer un bon ratio entre la vitesse moyenne et la consommation de carburant. Je maintiens ensuite une altitude de 7500 pieds et ce jusqu'à l'arrivée sur Saint Bernardino (KSBD). Au passage, je survole Lake Havasu City (KHII) et je traverse le "Havasu National Wildlife Refuge" et une partie du "Mojave Nationale Reserve", une région restée très sauvage à dessein. Après Barstow (KDAG), je descends sur Victorville (8CA0) puis, face au relief qui se dresse devant moi et pour ne pas avoir à prendre de l'altitude, j'entreprends une déviation à gauche pour emprunter un passage qui doit m'amener sur Saint Bernardino (KSBD) et là ! Je débouche sur la vallée de Los Angeles. C'est vraiment impressionnant de voir l’océan Pacifique s'étaler soudainement devant mes yeux, je commence ma descente vers Santa Monica et je me pose sur la piste 21 (cap 210). J'ai respecté le temps prévu à quelques minutes près, trois heures et vingt-neuf minutes. Je vais continuer mon voyage en remontant vers le Nord, d’abord rallier San Francisco puis, emprunter une autre route de légende, moins connue celle-ci, la ligne commerciale tracée en 1928 par la compagnie "West Coast Air Transport". Il s’agit d’une adaptation pour Flight Simulator réalisée par Michel Lagneau, ce travail est consultable sur Internet en cliquant ICI. Je vais effectuer cet itinéraire qui m'amènera à Boeing Field/King Co Intl KBFI en trois étapes ; simplement, une fois arrivé à Seattle (KBFI) je prolongerai mon vol pour atterrir à Vancouver Intl CYVR. De là, je pourrai atteindre l'Alaska et "passer à l'Est" en continuant de voler vers l'Ouest via le détroit de Béring.

ETATS UNIS (Californie)

Jeudi 6 septembre 2012 : Santa Monica (Santa Monica Municipal KSMO) /303mn/ San Francisco (San Francisco Intl KFSO) - Points de cheminement intermédiaires : Point Mugu : VOR → NTD 110.600 Mhz / Santa Paula KSZP / New Cuyama L88 / Paso Robles KPRB / Salinas KSNS

Il est 6h00, c'est vrai que depuis quelques temps je suis matinal, c'est simplement dû au décalage horaire. Mais bon, je monte dans l'avion et prépare mon départ. L'air est frais, la mer est calme, j'ai un petit vent de rien avec une magnitude de 350°. Je contacte la tour et demande l’autorisation pour la piste 21, ce qui est accepté. Refoulage (marche arrière pour un avion), démarrage des moteurs, roulage, présentation au seuil 21, autorisation d'alignement puis décollage, montée douce à 5500 pieds (ft) avec un léger virage à gauche pour prendre le cap 270 tout en admirant les tours de la ville dans le petit matin. Je me dirige vers KNTD (Point Mugu) en suivant la côte, à la verticale de ce point je vire à droite cap plein Nord jusqu’à Santa Paula (KSZP). Derrière moi le soleil se lève avec un faste de couleurs. Au lever du jour, le vol se poursuit ensuite alternant plaines et montagnes, d'abord New Cuyama (L88), puis Pablo Robles (KPRB), ensuite Salinas (KSNS), et enfin San Francisco. Entre Santa Paula (KSZP) et New Cuyama (L88), je monte à 9500 pieds par prudence pour passer "Los Padres National Forest", ensuite, je redescends progressivement à 5500 puis 3500 en approche de la baie de San Francisco. Cette cité m'accueille avec des nuages chargés et de fortes turbulences, Le vent est au 170 et après contact avec la tour pour obtenir la permission d'atterrir, le contrôleur m'assigne la piste 19L (190° piste gauche L pour Left) je décide cependant de faire un passage au-dessus de la baie Je pique donc sur Oakland qui fait face à San Francisco puis, j'opère un large virage à gauche pour venir m'aligner. Après m’être posé, un roulage assez long sur ce gigantesque aéroport m'amène au parking, non sans avoir croisé quelques collègues plus modernes ; je prends un "coup de vieux"... J'ai mis deux heures, soit, treize minutes de plus que prévu. Pour l'étape suivante, je vais m'envoler sur les traces prestigieuses de la "West Coast Air Transport" de 1928.     

ETATS UNIS (Californie) ► ETATS UNIS (Oregon)

Jeudi 13 septembre 2012 : San Francisco (San Francisco Intl KFSO) /395mn/ Eugene - Roseburg (Mahlon Sweet KEUG) - Points de cheminement intermédiaires : Corning (Corning Mun 0O4) / Medford (Rogue Valley Intl-Medford KMFR)

Drôle de temps que celui de ce jeudi 13 septembre sur l'aéroport de San-Francisco (KFSO) en cette fin de matinée. Je vais effectuer la première des deux étapes qui reconstituent la liaison San-Francisco Boeing-Seattle via Portland en 1928. Cette liaison était réalisée à l’époque avec un trimoteur Bach Air Yacht 3-CT-9 de l’avionneur Bach, disparu dans les affres de la crise économique de 1929. Il est midi, le ciel est bien couvert, des nuages bas et lourds, j'ai préparé mon vol, rempli mes réservoirs à 75% et une fois à bord j'ai contacté la tour de contrôle (ATC) pour demander l'autorisation de décollage. Celle-ci m'est accordée pour la 28L et une fois les moteurs lancés j'effectue le roulage en direction du seuil de piste, c'est assez long car les taxiways sont nombreux et l'aéroport est immense. En bord de piste, je maintiens ma position pour laisser atterrir un airbus A321. Je traverse la première piste (28R) et je vais m'aligner sur le seuil qui m'a été assigné. Il est 12h20’ quand je décolle. Une fois dans les airs, je vire à droite pour prendre un cap au Nord (350°) et je monte rapidement à 5500 pieds (ft) car je sais que je vais devoir survoler des reliefs assez hauts et très boisés surtout lorsque je serai dans l'Oregon. Le ciel se dégage finalement assez vite, Je survole quelques instants San Francisco et ses gratte-ciels et au-dessus de la baie je photographie quelques beaux ponts suspendus. Le vol se passe plutôt sans histoire, je traverse une vaste vallée surmontée de chaque côté par les "National Forest". Mon plan de vol me fait survoler successivement les aéroports de Willows (KWLW), Red Bluff (KRBL) et Redding Mun (KRDD). Je quitte la Californie pour l’état d’Oregon. Je parcours un long trajet au-dessus des forêts sans aucune balise au sol, c'est tout au cap. Je vais quand même m'aider de la dernière balise que j'aurai à un moment sur ma route, l’ADF → RD 367.000 Khz en maintenant mon cap au 330 avec l'aiguille de mon ADF (Automatic Direction Flight) laquelle pointera vers le bas de mon cadran. Puis j'aurai peu de distance à franchir jusqu’aux nouveaux repères. Au-dessus de Bridge Bay, je monte à 9000 pieds (ft) il y a des reliefs jusqu’à 7500 pieds (ft) et pas mal de nuages. Je surveille donc attentivement les aiguilles de mon radar d'altitude calées à 2000 pieds  (7500 + 2000 = 9500) si l'aiguille radar se rapproche trop de celle effectivement calée, je peux réagir. A Rogue Valley (Medford KMFR) je redescends et prépare mon approche sur Mahlon Sweet (KEUG). Pourquoi ne pas avoir été jusqu’à Swan Island – Portland Intl KPDX ? Simplement pour équilibrer les distances de mes deux étapes. J'arrive à destination sous un ciel clair, j'ai une météo favorable avec un vent du 158 à 8 nœuds (Kts) qui m'autorise une approche ILS. Il est 14h35’ au parking et j'ai mis deux heures et quinze minutes.         

ETATS UNIS (Oregon) ►CANADA (Colombie Britannique) 

Mardi 18 septembre 2012 : Eugene - Roseburg (Mahlon Sweet KEUG) /400mn/ Vancouver (Vancouver Intl CYVR) - Points de cheminement intermédiaires : Portland : VOR → PDX 111.800 Mhz / Chehalis KCLS / Mc Chord : VOR → TCM 109.600 Mhz / Seattle (Municipal Field – Boeing Field/King Co Intl KBFI)

Ce matin mardi 18 septembre, je m'envole pour Vancouver (CYVR). Le temps est clair, il est 7h20’ et pratiquement pas de vent ; le jour se lève doucement, il fait doux et pendant le roulage qui me mène au seuil de la piste 34 (orientation cap 340), je me rends compte qu’il s’agit de la dernière étape m’amenant à survoler des contrées civilisées avant longtemps. Un trajet d’une durée  moyenne, moins de 2 heures où je survolerai Salem (KSLE), Portland (VOR → PDX 111.800 Mhz) la région de Tacoma (KTCM), puis Seattle et Boeing-Field (KBFI) et ensuite Vancouver (CYVR). Les prochaines étapes vont être longues et difficiles, L'Alaska avec ses reliefs sauvages et inhospitaliers, peu d'endroits habités, le détroit de Béring, la Russie sauvage. Bon, je m'aligne et je décolle en prenant mon cap au 330, altitude 3500 pieds (ft). Le moins que je puisse dire, c'est qu'avant le désert glacé je survole le paradis des avions ! Je n'ai jamais vu autant d'aérodromes au km2, de toutes tailles et ce, jusqu'à Vancouver (CYVR). Je passe à proximité de Salem (KSLE) capitale de l'Oregon et me demande si les quelques terrains d’aviation présents  possèdent des pistes prévues pour les balais des sorcières... Mais ce n'est pas le Salem de celles-ci dans le Massachussetts et qui s'appelle maintenant Danvers. Je rencontre pourtant un peu de brume de circonstance, mais cela ne dure guère longtemps. J'approche maintenant de Portland (VOR → PDX 111.800 Mhz) la plus grande ville de l'Oregon, très bien décrite dans un livre de Maxime Chattam, "l'âme du mal", premier d'une trilogie de cet auteur que j'affectionne particulièrement. Je descends à 2500 pieds (ft) pour faire une petite visite de la ville. Je ferai peut être une courte vidéo à l'occasion. Puis, je reprends ma route vers Tacoma (KTCM). Pour les utilisateurs de FSX,  je précise que sur ce parcours je suis en scène de base, j'ai par contre installé un add on pour Vancouver, mais qui m'a posé des problèmes de FPS (pour les non-initiés "frames" par seconde ou, si vous préférez, nombre d'images à la seconde). Il faut que je vois cela, ayant quand même 8 Go de RAM et un processeur Phenom 4 core...! Quant à la scène de Portland, pas d'add on, mais néanmoins magnifique ! Idem pour Seattle et le site historique de Boeing Field (KBFI). Après avoir quitté l'état de Washington, descente à 1500 pieds (fts) pour survoler le bras de mer qui me conduit vers Vancouver (CYVR). J'arrive à destination avec une bonne météo et un vent d'une magnitude de 230°. La tour m'autorise l'atterrissage en piste 26L ("left" pour gauche), je règle l'ILS et me pose, il est 8h14’, j'ai mis une heure et cinquante-quatre minutes ; je me dirige vers le terminal indiqué au milieu d'un beau trafic. Je vais maintenant aborder une partie assez difficile de mon Tour du Monde, la traversée de l'Alaska jusqu'à Hooper Bay via Anchorage et Bethel, franchir le détroit de Béring pour rallier la Russie via une escale à Gambell avant de joindre Provideniya Bay. Ensuite j'aurai encore une longue route qui me mènera à Ugolny-Anadyr, un trajet plus important pour rejoindre Sokol-Magadan, puis, une dernière étape pour aboutir à Yelizovo-Petropavlovsk-Kamchatskiy. Durant ces longs parcours, je survolerai principalement des zones sauvages, inhospitalières et pour la plupart inhabitées et je crains ne pas avoir trop de photos pour illustrer cette partie de mon périple. En tout cas, je ferai de mon mieux pour animer cette partie du voyage à l’attention des visiteurs qui me font l'amitié de me suivre sur mon blog.

CANADA (Colombie Britannique)

Mardi 25 septembre 2012 : Vancouver (Vancouver Intl CYVR) /411mn/ Prince Rupert CYPR - Points de cheminement intermédiaires : Powell River : ADF → YPW 382.000 Khz / Port Hardy : VOR → YZT 112.000 Mhz / Bella Bella : ADF → YJQ 325.000 Khz

Décollage de Vancouver à 6h15’ heure locale, j'ai 411mn, soit, 760 kilomètres à parcourir, sachant que je vais survoler des contrées relativement inhospitalières et plutôt pauvres en balisages aériens, je calcule large au niveau carburant et fais remplir mes réservoirs à 85%, une fois arrivé je verrai ce qui me reste et j'affinerai mes prévisions pour les prochaines étapes. Le vent est au 292 / 11 nœuds (Kts) et la tour m'accorde l’autorisation pour la piste 26L ("left" pour gauche). Je mets les moteurs en route, puis, je commence mon roulage face au soleil levant, je m'engage sur le taxiway, je tourne sur ma gauche pour m'aligner en seuil de piste 26L, dos au soleil. Je décolle, puis vire à droite. Je monte ensuite à l'altitude de 8500 pieds (fts). Les couleurs du petit matin sont magnifiques. Comme je le pressentais, le reste du vol est plutôt monotone, je conserve mon cap en effectuant de temps à autre quelques petites corrections, je n'ai pas beaucoup de balises à ma disposition mais ça suffit pour garder le cap. Je règle le VOR de Port Hardy (CYZT) puis je vais le conserver le plus longtemps possible, ensuite je règle la balise directionnelle de Prince Rupert (ADF → PR 218.000 Khz) et je guette fébrilement l’aiguille. Lorsque celle-ci bascule vers l'avant je constate que je suis bien sur mon cap, c'est gagné, je n'ai plus qu'à suivre jusqu'à destination. L'arrivée sur Prince Rupert est plus difficile que prévue, le temps est très bouché et ce, même à basse altitude, l'aérodrome est à 114 pieds (ft) mais ma première approche est trop basse, je fais demi-tour et me présente de nouveau, j'ai de la chance car je bénéficie d'une trouée. J'ai calé mon ILS sur 109.700 Mhz mais il ne me sert qu'à me positionner en inverse car il concerne la piste 13 et je me pose en 31 avec un vent au 288 / 10 nœuds (Kts). J'ai mis deux heures et trente-cinq minutes, soit, dix-sept minutes de plus qu’envisagé au départ.

CANADA (Colombie Britannique) ► ETATS UNIS (Alaska)

Lundi 1ER octobre 2012 : Prince Rupert CYPR /532mn/ Yakataga PACY - Points de cheminement intermédiaires : Nichols : ADF → ICK 266.000 Khz / Klawock : ADF → AKW 229.000 Khz / Sitka : ADF → SIT 358.000 Khz / Ocean Cape : ADF → OCC 385.000 Khz

Lorsque je suis arrivé à Vancouver et que je me suis inquiété de la suite de mon tour du monde, plus précisément de la préparation des étapes traversant les contrées désertiques de l'Alaska, je me suis fait une fausse idée de ce que je pensais y trouver, la terre y est effectivement aride et peu peuplé, mais les quelques contrées habitées le sont avec beaucoup de soin. Si le paysage est dénué de relief varié, le ciel lui, est d'une grande richesse de couleur, surtout au lever et au coucher du soleil. Je vais faire ici un aparté à l'intention de mes visiteurs, pour préparer ma traversée de l'Alaska j'ai installé quelques fichiers pour enrichir le paysage. Tous ces fichiers sont en freeware chez AVSIM / téléchargement : alaska_jd, anchorage_alaska, Bethel-city-airport_upgrade et surtout les excellents xala38 part1 et part2 assemblés par Raimondo Taburet que l'on ne présente plus ! A part Bethel, toutes les autres archives sont composées de fichiers BGL à copier dans FSX / Addon Scenery / Scenery ; voilà c'est fait. Mon vol entre Prince Rupert et Yakatoga a démarré à 6h30’ le matin pour bénéficier du lever du soleil et des couleurs que j'évoquai en début de commentaire. Ciel clair, température -5°, un petit vent de magnitude 49 / 5 nœuds (Kts), la tour m'autorise un décollage en seuil (piste) 13. Suite à une montée à 500 pieds (ft) j'amorce un large virage pour prendre mon cap au 290 et je fixe mon altitude entre 2500 et 4500 pieds (ft) en fonction des reliefs ou du survol de l'océan. Certains d'entre vous ont trouvé que mes "articles" ressemblaient un peu à une bande dessinée, cela m'a fait un plaisir inouï car je suis très amateur de ce genre de lecture, je vais donc réfléchir à calquer chaque fois que possible ce style.

ETATS UNIS (Alaska)

Mardi 2 octobre 2012 : Yakataga PACY /233mn/ Anchorage (Stevens Anchorage Intl PANC) - Points de cheminement intermédiaires : Glacier River : ADF → GCR 404.000 Khz / Johnstone Point : VOR → JOH 116.700 Mhz

Lundi, je pouvais, soit, remettre un peu de carburant dans les réservoirs et repartir, soit, avoir la journée devant moi pour profiter de l'escale. En effet, la distance me séparant d'Anchorage n'était pas trop longue, mais j'ai choisi de rester dans cette nature sauvage et mardi matin, à 7h30’, après avoir passé la nuit dans la carlingue, j'ai couvert la dernière distance me séparant d'Anchorage. Voyage plutôt mouvementé par les changements brutaux de pression atmosphérique en cours de vol, ce qui avait pour effet de générer beaucoup de turbulence et le DC3 y est assez sensible. Une traversé de surfaces glacées, mais pas mal de trafic aérien vers Anchorage pour me tenir compagnie. Il faut dire qu’une ville plantée au bord de l'océan en plein désert de glace, c'est assez surprenant. A l'arrivée et de plus, des vents tournant m'ont contraint deux fois à des changements de piste alors que le trafic généré par l'intelligence artificielle (toute relative) de Flight Simulator X continuait de faire atterrir tout ce petit monde n'importe comment ! Mais selon moi, on est puriste ou on ne l'est pas !

Mardi 9 octobre 2012 : Anchorage (Stevens Anchorage Intl PANC) /345mn/ Bethel PABE – Point de cheminement intermédiaire : Sparrevohn : VOR → SQA 117.200 Mhz

En route pour ma dernière escale en Alaska, ensuite, destination la Russie ! Il est 7h45’ en ce matin glacé sur le tarmac d'Anchorage, je vais m'envoler pour Bethel. Curieusement, l’étape suivante me fera passer en Russie, à "l'Est" comme on dit chez nous alors qu'ici en Alaska, état américain que l'on appelait au 19ème siècle "l'Amérique Russe", la Russie est à l'Ouest. Ce territoire, d'origine russe donc, fut acheté par les Américains en 1867 pour sept millions de dollars, une broutille de nos jours quand on songe à l'exploitation envisagé dans cet état pour les prochaines décennies. Bref, je m'envole à 8h00 heure locale par -10° sur la piste 24L cap au 250, altitude 10000 pieds (ft) en fonction des hauts reliefs à venir. Le temps est exécrable, pas de visibilité, des vents tournants qui provoquent des turbulences imprévisibles et le plus souvent de face. Je n'avance pas et j'ai de la peine à maintenir mon cap. Enfin, à proximité de "Lake Clarke", ma carte mentionne une balise omnidirectionnelle VOR (Sparrevohn : VOR → SQA 117.200 Mhz), je règle sa fréquence sur ma radio et l'aiguille se manifeste à 80mn cette balise. A partir de ce moment, je vais m'y accrocher autant en amont qu'en aval de celle-ci. Cela peut paraitre exagéré dit ainsi, mais dans ce désert glacé, une panne même bénigne peut s'avérer fatale et on songe que toute trace d'un atterrissage de fortune dans ces conditions, sans repère, peut disparaître pendant une éternité. Et pourtant, j'ai été vraiment surpris par l'importance des installations implantées dans cet état. Je me suis laissé guider par ce VOR jusqu'à un point qui m'a permis ensuite de capter la propre fréquence VOR de mon lieu de destination, Béthel. J'y ai été contacté par un autre pilote virtuel avec lequel je vole régulièrement et à qui j'avais proposé de me rejoindre sur ma route, pour ensuite atterrir ensemble à Bethel. Il était alors 10h00 heure locale, temps passé sur ce vol, environ deux heures.
                                                                                                        Copyright Michel Lagneau 2013