Tupolev TU-144完成 package FS2.0 の場合は 2004

これがソビエトの超音速旅客機です。 西部の1968ヶ月前のXNUMX年の初飛行 Concorde。 「コンコードスキー」または「チャージャー」とも呼ばれます。

2つのバージョンが含まれています。 標準の改良されたNASAバージョンに加えて、完成したことのない最新バージョン。 新しい完全に機能する仮想コックピット、INS、オートランド、その他多くの機能を備えた新しい144Dパネル。 多くの新しいカスタマイズされたXMLアニメーション。 XNUMXつの異なるタイプの実際に実行されているTUXNUMXエンジンで録音されたサウンドファイル。

これは非常に数少ない add-on シミュレーションが非常にプッシュされているFS2004の場合！ 私たちはこのレベルの品質を楽しむことができるだけで、すべてのコントロールパネルには小さなボタンが埋め込まれています。 私たちは、マニュアルを読んでから学ぶ必要があります。

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　 Tupolev Tu-144（NATO報告名： "Charger '"）は、世界でXNUMX機の超音速輸送機（SST）のXNUMXつであり、 Concorde、そしてソビエトの指示の下で建設されました Tupolev アレクセイが率いるデザインビューロー Tupolev.
Tu-144は、外見上はアエロスパシアル/ブリティッシュエアクラフトコーポレーションと同様でした。 Concorde、同時に開発中であり、ソビエトのスパイ活動が重要な役割を果たし、Tu-144に「Konkordski」または「Concordski」というニックネームを付けたという主張が頻繁にありました。 Tu-144は Tupolev同社の他の大型超音速航空機は軍用規格に合わせて設計および製造されたため、は唯一の超音速民間旅客機ベンチャーです。 これらの航空機はすべて、中央航空流体力学研究所であるTsAGIからの技術的および科学的インプットの恩恵を受けました。 McDonnell Douglas, Lockheed & Boeing 1960年代に米国市場向けにSST旅客機を設計しようとしたが、成功しなかった他のXNUMXつのメーカーでした。

プロトタイプ（OKB：izdeliye 044-記事044は、31年1968月XNUMX日、モスクワ近郊で最初に飛行しました。 Concorde。 Tu-144は、5年1969月15日に最初に音速を破り、1969年144月1日に、マッハ1977を超える最初の商用輸送機になりました。 Tu-XNUMXは、XNUMX年XNUMX月XNUMX日に旅客サービスに導入されました。 Concorde、しかし、航空機の安全性に関する潜在的に深刻な問題のため、55回の定期旅客便の後にすぐに撤回され、サービスに再導入されませんでした。
Tu-144は技術的には広く同等でしたが Concorde、ソビエト連邦内の旅客市場が不足しており、102便の定期便（55便、残りの貨物）の後にサービスが停止されました。 The Concorde 2003年4590月25日にパリ近郊でエールフランス2000便が墜落した後、XNUMX年後に撤退し、民間サービスでSSTが失われたのはXNUMX年まででした。

ソビエトは、雑誌Technology of the AirTransportの144年1962月号の記事でTu-144の概念を発表しました。 空軍省は、26日前の閣僚評議会の承認を受けて、1963年10月XNUMX日にTu-XNUMXの開発を開始しました。 プロジェクトはXNUMX年後に開始されました Concorde。 計画では、1966年間でXNUMXつの飛行プロトタイプを作成する必要がありました。 最初の航空機はXNUMX年に準備が整う予定でした。
Tu-144の外観は英仏超音速機と非常に似ていますが、制御、ナビゲーション、エンジンシステムには大きな違いがありました。 航続距離、空力の洗練、ブレーキング、エンジン制御などの分野では、Tu-144は Concorde。 一方、 Concorde 電子エンジン制御を採用 package ルーカスから、 Tupolev 軍用機にも使用できるため、Tu-144用に購入することは許可されませんでした。 The Concordeの設計者は、このエアラインの燃料を、キャビンと油圧システムの空調用の冷却液として使用しました（を参照）。 Concorde＃詳細については暖房の問題）。 Tupolev これを達成するためにTu-144に追加の機器を設置し、旅客機の重量を増やしました。

Tupolev Tu-144の改良に引き続き取り組みました。 Tu-144プロトタイプ（シリアル番号68001）には、多くの大幅なアップグレードと変更が加えられました。 両方が Concorde そして、Tu-144プロトタイプにはオジーブデルタ翼があり、Tu-144の翼には Concordeの円錐キャンバー。 プロダクションTu-144は、この翼を円錐キャンバーを含むダブルデルタ翼に置き換え、非常にシンプルで実用的な装置を追加しました。低速での揚力を高めるために、航空機の前方セクションの両側にXNUMXつの小さな格納式カナード面があります。

デルタウィング航空機でエレボンを下に動かすと揚力が増加しますが、それは機首を下に向けます。 カナードはこの機首下向きの瞬間を打ち消し、生産Tu-144の着陸速度を315〜333 km / h（170〜180 kn、196〜207 mph）に低下させますが、それでも Concorde。 NASAの調査では、実行されたTu-144LLテスト飛行中のファイナルアプローチ速度は170〜181ノット（315〜335 km / h）と記載されていますが、これらは、可能な最大速度範囲での着陸効果を調査することを特に目的としたテスト飛行中に実行された進入速度でした。着陸がどれほど困難で安定しているかに関係なく。 通常の着陸に関しては、FAAサーキュラーは、明らかに特性に基づいて、144ノット（178 km / h）のBAC / Aerospatiale Concord（e）アプローチ速度とは対照的に、330ノット（162 km / h）としてTu-300Sアプローチ速度をリストしています。製造業者によって西側の規制機関に宣言されました。 しかし、記載されている対気速度でTu-144Sがどれほど安定していたかについては議論の余地があります。 いずれにせよ、NASAが下請けに出たとき Tupolev 1990年代に、残りのTu-144Dの144つをTu-XNUMXLL標準に変換するための局。 Tupolev 着陸については、Tu-144LLを「ファイナルアプローチ速度...燃料重量に応じて時速360kmのオーダー」と定義しました。 ブライアンカルバート、 Concordeのテクニカルフライトマネージャーといくつかの就任飛行を実行する最初の商用パイロットは、典型的な進入速度の最終進入速度を引用しています Concorde 着陸は155から160ノット、つまり287から296 km / hになります。 低い Concorde Tu-144と比較した着陸速度は Concorde超音速の巡航性能を低下させることなく低速でより高い揚力を提供する翼プロファイルのより洗練された設計— Concorde によって承認されました Tupolev デザイナーも。 （出典ウィキペディア）