Tupolev ТУ-144 завършен package 2.0 за FS2004

Ето съветския свръхзвуков пътнически самолет. Първи полет през 1968 г., два месеца преди уестърна Concorde. Известен още като "Конкордски" или "Зарядно устройство".

Включени са четири версии. Стандартна, подобрена и версия на НАСА плюс никога не завършена модернизирана версия. Нов напълно функционален виртуален кокпит, нов 2D панел с INS, autoland и много други функции. Много нови персонализирани XML анимации. Звукови файлове, записани на два различни типа реално работещи двигатели TU144.

Това е едно от малкото add-on за FS2004, където симулацията е толкова избутана! Можем да се насладим само на това ниво на качество, както и на всички контролни панели, инкрустирани с миниатюрни бутони, които ние трябва да се учим от четене на инструкцията.

-------------------------------------------------- -----------------------

- Tupolev Ту-144 (наименование за докладване на НАТО: "Charger") беше един от двата свръхзвукови транспортни самолета (SST) в света, постъпили на гражданска служба, заедно с Concorde, и е построена под ръководството на Съветския съюз Tupolev конструкторско бюро, ръководено от Алексей Tupolev.
Ту-144 беше външно подобен на Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, в процес на разработване по същото време, и често се появяваха твърдения, че съветският шпионаж играе ключова роля, давайки на Ту-144 прякора „Конкордски“ или „Конкордски“. Ту-144 беше TupolevЕдинственото предприятие за свръхзвуков търговски самолет, тъй като другите големи свръхзвукови самолети на компанията са проектирани и построени по военни спецификации. Всички тези самолети се възползваха от технически и научен принос от ЦАГИ, Централния аерохидродинамичен институт. McDonnell Douglas, Lockheed намлява Boeing бяха трима други производители, които се опитаха да проектират SST самолети за американския пазар през 1960-те години, но без успех.

Прототип (ОКБ: Изделие 044 - артикул 044 за първи път лети на 31 декември 1968 г. близо до Москва, два месеца преди Concorde. Ту-144 за първи път преодолява скоростта на звука на 5 юни 1969 г., а на 15 юли 1969 г. става първият търговски транспорт, който надхвърля два Маха. Ту-144 е въведен в експлоатация на пътниците на 1 ноември 1977 г., почти две години след Concorde, но скоро беше оттеглен след само 55 редовни пътнически полета поради потенциално сериозни проблеми с безопасността на самолетите и не беше въведен отново в експлоатация.
Въпреки че Ту-144 беше технически сравним с Concorde, липсваше пътнически пазар в рамките на Съветския съюз и обслужването беше спряно само след 102 редовни полета (55 пътнически полета, останалата част карго). В Concorde остава в експлоатация до 2003 г., като е изтеглен три години след катастрофата на полет 4590 на Air France близо до Париж на 25 юли 2000 г., единствената загуба на SST в гражданска служба.

Съветите публикуват концепцията за Ту-144 в статия от януари 1962 г. на списание Technology of the Air Transport. Министерството на въздухоплаването започва разработването на Ту-144 на 26 юли 1963 г., след одобрение от Министерския съвет 10 дни по-рано. Проектът стартира две години по-късно от Concorde. Планът предвиждаше да бъдат построени пет летящи прототипа за четири години. Първият самолет трябваше да бъде готов през 1966 г.
Въпреки многото сходство на Ту-144 с англо-френския свръхзвуков самолет, имаше значителни разлики в системите за управление, навигация и двигател. В области като обхват, аеродинамична сложност, спиране и управление на двигателя Ту-144 изоставаше от Concorde, Докато Concorde използва електронно управление на двигателя package от Лукас, Tupolev не беше разрешено да го закупи за Ту-144, тъй като можеше да се използва и на военни самолети. В ConcordeДизайнерите на Русия са използвали горивото на този самолет като охлаждаща течност за климатизация на кабината и хидравличната система (вж. Concorde#Проблеми с отоплението за подробности). Tupolev инсталира допълнително оборудване на Ту-144, за да постигне това, увеличавайки теглото на самолета.

Tupolev продължи да работи за подобряване на Ту-144. На прототипа Ту-144 (сериен номер 68001) бяха направени много съществени подобрения и промени. Докато и двете Concorde и прототипът на Ту-144 имаше огивални делта крила, крилото на Ту-144 нямаше Concordeе коничен наклон. Производствените Ту-144 замениха това крило с крило с двоен триъгълник, включващо коничен наклон, и добавиха едно изключително просто, но практично устройство: две малки прибиращи се повърхности, една от двете страни на предната секция на самолета, за да се увеличи подемната сила при ниска скорост.

Преместването на елевоните надолу в самолет с делта крило увеличава подемната сила, но това също накланя носа му надолу. Канардът отменя този момент на спускане на носа надолу, като по този начин намалява скоростта на кацане на серийните Ту-144 до 315–333 km/h (170-180 kn, 196-207 mph) - но все още по-бързо от тази на Concorde. Проучването на НАСА изброява крайната скорост на подхода по време на извършени тестови полети на Ту-144LL като 170 до 181 възела (315 до 335 км/ч), но това са скорости на подход, упражнявани по време на тестови полети, специално предназначени за изследване на ефектите при кацане при максимално възможен диапазон от скорости, независимо колко трудно и стабилно може да бъде кацането. Що се отнася до редовното кацане, циркулярът на FAA посочва скоростта на приближаване на Ту-144S като 178 възела (330 km/h), за разлика от BAC/Aerospatiale Concord(e) скорост на подход от 162 възела (300 km/h), очевидно въз основа на характеристиките декларирани от производителите пред западните регулаторни органи. Въпреки това може да се спори колко стабилен е Ту-144С при изброената въздушна скорост. Във всеки случай, когато НАСА сключи подизпълнител Tupolev Бюрото през 1990-те години на миналия век да преобразува един от останалите Ту-144D в стандарт Ту-144LL, процедурата, определена от Tupolev за кацане дефинира Ту-144ЛЛ "крайна скорост на подход... от порядъка на 360 км/ч в зависимост от теглото на горивото." Брайън Калвърт, ConcordeТехническият ръководител на полетите и първият му търговски пилот, изпълняващ няколко встъпителни полета, цитира скоростта на крайния подход на типична Concorde кацане да бъде от 155 до 160 възела, т.е. от 287 до 296 км/ч. Нисък Concorde скоростта на кацане в сравнение с Ту-144 се дължи на ConcordeПо-изчистеният дизайн на профила на крилото, който осигурява по-високо повдигане при ниски скорости, без да влошава свръхзвуковите круизни характеристики – характеристика, често споменавана в западните публикации за Concorde и признат от Tupolev дизайнери също. (Източник Wikipedia)