Tupolev TU-144 kompletní package 2.0 pro FS2004

Zde je sovětské nadzvukové osobní letadlo. První let v roce 1968, dva měsíce před westernem Concorde. Také známý jako "Concordski" nebo "Nabíječka".

Zahrnuty čtyři verze. Standardní, vylepšená verze NASA a nikdy nedokončená modernizovaná verze. Nový plně funkční virtuální kokpit, nový 2D panel s INS, autoland a mnoho dalších funkcí. Mnoho nových přizpůsobených animací XML. Zvukové soubory zaznamenané na dva různé typy skutečně běžících motorů TU144.

To je jeden z mála add-on pro FS2004, kde je simulace tak tlačena! Můžeme si užít pouze tuto úroveň kvality a všechny ovládací panely vykládané malými knoflíky, které musíme se naučit od čtení manuálu.

-------------------------------------------------- -----------------------

Projekt Tupolev Tu-144 (název NATO: „Charger“) byl jedním ze dvou světových nadzvukových dopravních letadel (SST), které vstoupily do civilní služby, spolu s Concorde, a byl postaven pod vedením sovětu Tupolev designová kancelář v čele s Alexejem Tupolev.
Tu-144 byl navenek podobný Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, ve stejné době ve vývoji a často se objevovala obvinění, že klíčovou roli sehrála sovětská špionáž, díky čemuž dostal Tu-144 přezdívku „Konkordski“ nebo „Concordski“. Byl to Tu-144 Tupolevje jediným nadzvukovým komerčním dopravním podnikem, protože další velká nadzvuková letadla společnosti byla navržena a vyrobena podle vojenských specifikací. Všechna tato letadla těžila z technických a vědeckých příspěvků od TsAGI, Centrálního aerohydrodynamického institutu. McDonnell Douglas, Lockheed a Boeing byli tři další výrobci, kteří se v 1960. letech pokoušeli navrhnout dopravní letadla SST pro americký trh, ale bez úspěchu.

Prototyp (OKB: izdeliye 044 - článek 044 poprvé vzlétl 31. prosince 1968 poblíž Moskvy, dva měsíce před Concorde. Tu-144 poprvé překonal rychlost zvuku 5. června 1969 a 15. července 1969 se stal prvním komerčním transportérem, který překonal dva Machy. Tu-144 byl zaveden do osobního provozu dne 1. listopadu 1977, téměř dva roky poté Concorde, ale byl brzy stažen po pouhých 55 pravidelných letech pro cestující kvůli potenciálně vážným problémům s bezpečností letadla a nebyl znovu uveden do provozu.
Ačkoli Tu-144 byl technicky široce srovnatelný s Concordev Sovětském svazu chyběl trh pro cestující a služba byla zastavena po pouhých 102 pravidelných letech (55 letů pro cestující, zbytek nákladní). The Concorde zůstal v provozu až do roku 2003, byl stažen tři roky po havárii letu Air France 4590 poblíž Paříže dne 25. července 2000, což byla jediná ztráta SST v civilní službě.

Sověti publikovali koncept Tu-144 v článku v lednovém čísle 1962 časopisu Technology of the Air Transport. Ministerstvo letectví zahájilo vývoj Tu-144 26. července 1963 po schválení Radou ministrů o 10 dní dříve. Projekt začal o dva roky později Concorde. Plán předpokládal, že během čtyř let bude postaveno pět létajících prototypů. První letoun měl být připraven v roce 1966.
I přes blízkou podobnost vzhledu Tu-144 s anglo-francouzským nadzvukovým letounem existovaly značné rozdíly v systémech řízení, navigace a motoru. V oblastech, jako je dolet, aerodynamická vyspělost, brzdění a ovládání motoru, Tu-144 zaostával za Concorde. Zatímco Concorde využíval elektronické řízení motoru package od Lucase, Tupolev nebylo povoleno jej zakoupit pro Tu-144, protože mohl být také použit na vojenských letounech. The ConcordeKonstruktéři použili palivo tohoto dopravního letadla jako chladicí kapalinu pro klimatizaci kabiny a hydraulického systému (viz. Concorde#Problémy s vytápěním pro podrobnosti). Tupolev instaloval další vybavení na Tu-144, aby toho dosáhl, čímž se zvýšila hmotnost dopravního letadla.

Tupolev pokračoval v práci na vylepšení Tu-144. Na prototypu Tu-144 (sériové číslo 68001) bylo provedeno mnoho podstatných modernizací a změn. Zatímco oba Concorde a prototyp Tu-144 měl ogivální delta křídla, křídlo Tu-144 postrádalo Concorde's kónické prohnutí. Produkční letouny Tu-144 nahradily toto křídlo dvojitým trojúhelníkovým křídlem s kuželovým prohnutím a přidaly extra jednoduché, ale praktické zařízení: dvě malé zatahovací kachní plochy po jedné na každé straně přední části letadla pro zvýšení vztlaku při nízké rychlosti.

Pohyb elevonů směrem dolů v letadle s delta křídly zvyšuje vztlak, ale také to zvedá nos dolů. Kachna ruší tento moment směřující nosem dolů, čímž snižuje přistávací rychlost sériových Tu-144 na 315–333 km/h (170–180 kn, 196–207 mph) – stále však rychlejší než rychlost Concorde. Studie NASA uvádí konečnou přibližovací rychlost během provedených zkušebních letů Tu-144LL jako 170 až 181 uzlů (315 až 335 km/h), nicméně se jednalo o přibližovací rychlosti používané během zkušebních letů speciálně určených ke studiu účinků přistání při maximálním možném rozsahu rychlostí, bez ohledu na to, jak tvrdé a stabilní může být přistání. Pokud jde o běžná přistání, kruh FAA uvádí přibližovací rychlost Tu-144S jako 178 uzlů (330 km/h), na rozdíl od přibližovací rychlosti BAC/Aerospatiale Concord(e) 162 uzlů (300 km/h), samozřejmě na základě charakteristik. deklarovali výrobci západním regulačním orgánům. Je však možné diskutovat o tom, jak stabilní byl Tu-144S při uvedené rychlosti. V každém případě, když NASA uzavřela subdodávky Tupolev úřadu v 1990. letech převést jeden ze zbývajících Tu-144D na standard Tu-144LL, postup stanovený Tupolev pro přistání definoval Tu-144LL "rychlost konečného přiblížení... v řádu 360 km/h v závislosti na hmotnosti paliva." Brian Calvert, ConcordeTechnický letový manažer a jeho první obchodní pilot, který provedl několik inauguračních letů, uvádí rychlost konečného přiblížení typické Concorde přistání má být 155 až 160 uzlů, tedy 287 až 296 km/h. Dolní Concorde přistávací rychlost ve srovnání s Tu-144 je způsobena Concordepropracovanější design profilu křídla, který poskytuje vyšší vztlak při nízkých rychlostech bez snížení výkonu nadzvukového letu – což je vlastnost často zmiňovaná v západních publikacích o Concorde a potvrzeno Tupolev také designéři. (Zdroj Wikipedie)