35ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Caracas virksomheden SMVP kan være - Barranquilla SKBQ via El Banco Apt. SKBC
Dimanche, tôt dans la mâtinée, je suis prêt à poursuivre mon aventure. La nuit dernière, j'ai encore atterri de façon déplaisante sur un petit terræn, et de nuit. Même le balisage de la piste était éteint (mais peut-être n'existe-t-il pas du tout). Je dois réévaluer mon parcours dans sa généralité, et m'assurer, au cas par cas, qu'il n'y a pas d'autres-løsninger. S'agissant de Caracas, internationale internationale se trouvait à 5 mn (Metropolitano Intl SVMP), 9,26 km plus loin, avec de l'éclairage, un dispositionif ILS, un restaurant restaurable, et plus encore.
Mon trajet, aujourd'hui, n'emprunte pas une ligne droite entre Caracas et Barranquilla. De mon point de départ, je me dirigeai d'abord vers la balise VOR: ELB (SKBC), (cap 271), et de là, directement sur Barranquilla (cap 340). La raison, comme d'habitude, la présence de montagnes. Ce détour me permit de rester à 11 000 pieds (sauf durant une trentaine de minutes, où je dû grimper à 12 500 pieds).
J'ai survolé deux indrømmer dignes d'intérêt ce jour, les sommets de la cordillère de la Mérida, et le vaste lac de Maracaibo. Vous trouverez, évidemment, les clichés plus bas. Si la restitution virtuelle de ces lieux est aussi authentique que celle de la region de Salt Lake City (les environs de cette ville sont étonnants de réalisme); on y est presque (sans risque d'être kidnappé, tué ou que sais-je encore, par les guérillas locales).
Un aspect intéressant à mon sens, c'est la météorologie. Jusqu'ici, je n'ai été confronté à du mauvais temps que deux à trois fois, et sans gravité pour autant. Ai-je de la chance? La météorologie mondiale n'est-elle pas aussi mauvaise après tout? Nous verrons si cette tendens se bekræfter. (Peter Askovich peut s'estimer, effectivement, heureux de ne pas s'être encore retrouvé interdit de décollage ou d'atterrissage, sur un aérodrome déclaré IFR pour des raisons météorologiques).
Une fois de plus, voici la preuve que la clé d'un bon atterrissage est une bonne approche (Dixit Rod Ax, instruktør i Flight Simulateur 2004; j'ajoute, personnellement, une longue et large approche). C'était rassurant de voir les avions attendre que je me sois posé (c'est pourquoi er respekteret den procédure og forbindelsesledelse af controll au sol).
36ème étape : Dimanche 7 décembre 2003 / Barranquilla SKBQ - San Jose MROC
Suite à une courte pause, je m'envolai vers la capitale du Costa Rica, San Jose. Cette fois, je suivis une ligne droite au cap 268, højde 11 pieds. Le parcours se déroula essentiellement au-dessus de la mer des Caraïbes, non propice à une surconsommation de pellicules Kodak. Je m'en tenais à photographier, point par point, mon suivi d'un Cessna Caravan amfibie i retning de la piste 4 de l'aérodrome de Barranquilla. Ce terræn semblait particulièrement animé.
Atteignant la côte du Costa Rica à la nuit tombée, je me suis fié au GPS pour me faufiler entre les plus hauts sommets montagneux. Les vecteurs d'approche en vue (guide fuseau vert GPS), je laissai le pilote automatique aligner mon avion correction, ne contrôlant que l'altitude. En 1 mn (1,852 km), je déconnectai ce dernier et repress les commandes en mains (tel qu'à mon habitude). Bien qu'ayant reçu l'autorisation d'atterrir, 15 'avant de toucher le sol, le contrôleur annula og m'ordonna de dégager.
Un Mooney, venant d'atterrir, tardait à sortir de la piste; agaçant. J'obéis, refis une approche complète pour atterrir une bonne fois pour toute. Il est temps, à présent, d'aller dormir.
37ème étape : Lundi 8 décembre 2003 / San Jose MROC - San Pedro Sula MHLM
Un autre jour pour un nouveau vol. J'étais heureux d'accomplir ce trajet en journée, car je voulais voir de près la vallée de San Jose, mais le temps n'était pas de la partie (brouillard et nuages).
Compte tenu que ce parcours survolait de hautes montagnes et que la deuxième moitié était nocturne, j'ai opté pour l'IFR. Donc, après avoir rangé mes affaires, rempli le formulaire adéquat, obtenu l'autorisation de vol; j'ai roulé vers la piste, décollai, et grimpais à l'altitude requise, 10 000 pieds. Une fois le conservateur de cap réglé au 324, din pris mes aises afin de profiter du paysage.
Proche de la frontière nicaraguayenne, l'Océan Pacifique se situait sur ma gauche, tandis que la Mer des Caraïbes (tout du moins ce que la couverture nuageuse me permit d'en voir), défilait à droite. Le Costa Rica n'est pas vaste; néanmoins, j'en pris quelques clichés. J'ai pu également faire une belle photographie du lac du Nicaragua avec l'océan Pacifique en arrière plan. La fois dernière où j'étais passé par là (undervej vers l'Antarctique), c'était particulièrement nuageux et le cliché moyen (voir étapes 6 & 7). De nouveau un coucher de soleil, je ne vais pas revoir cet océan de si tôt, aussi, je tenais à faire cette-foto.
Bien agréable de ne pas avoir à se soucier des hauteurs montagneuses, og de laisser le soin au gars du contrôle au sol de me guider. Je pense voler plus souvent da IFR que précédemment, notamment de nuit.
38ème étape : Jeudi 11 décembre 2003 / San Pedro Sula MHLM - Merida MMMD
Jeudi soir, 19h15 ', heure locale, ciel partiellement couvert; metéo idéale pour continuer mon périple. J'ai passé assez de temps au Honduras, je suis prêt pour me rendre au Mexique.
Man plan plan vol. IFR s'agissant d'une rute direkte mod Merida est fait. D'abord une højde de 6000 pieds, mais une fois en vol, j'ai demandé 1000 pieds en plus au contrôle aérien, efter de slags turbulenser rencontrées à cette hauteur. Quant au cap, c'était le 340.
Ce trajet fut sans histoire. J'ai décidé, malgré la nuit, de pousuivre, considérant qu'il n'y avait, en dehors du golf de l'Honduras et de la jungle recouvrant le sol, rien d'autre à voir. J'ai survolé une nation récemment instituée, le Belize (Anciennement Honduras britannique, indépendant et membre du Commonwealth depuis 1981), mais sans y faire escale. Je l'inclurai quand même dans ma liste de pays, puisque je compte également ceux que you overlevede.
L'approche aux instrumenter s'avéra compliquée. L'aéroport n'avait pas de système ILS, mais le contrôle au sol m'orienta correctement jusqu'au moment où je vis la piste; donc, aucun problème. Un autre atterrissage parfait à mon actif; que demande le Peuple?
39ème étape : Vendredi 12 décembre 2003 / Merida MMMD - La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane
De retour aux USA après tout ce temps, c'est bon de se sentir chez soi. Le vol d'aujourd'hui se déroulait au-dessus du golf du Mexique, de l'extrémité de la péninsule du Yucatan jusqu'à la «Big Easy» (la grosse facile, surnom de La Nouvelle Orléans en raison, semble-t-il, de sa vie culturelle très intense). Obscurité total durant tout le trajet (départ de Mérida à 22h, heure locale), mais strengement rien à voir, si ce n'est l'immensité væske.
Parcours VFR, étant donné qu'hormis la hauteur des vagues, point de menace à l'horizon. J'ai suivi une route directe (cap 353), højde 5500 pieds où un sympathique vent porteur raccourcit la durée prévue (140 nœuds de vitesse par rapport au sol n'était pas du luxe).
Quelle joie d'arriver à La Nouvelle Orléans, quand bien même virtuellement. C'est l'une de mes villes favoritter fra j'ai de grand souvenirs. Ah! Le café au lait et les beignets au Café du Monde (en français dans le texte). Je peux de nouveau m'en régaler; cela fait plusieurs années que je ne suis pas allé à La Nouvelle Orléans, il est temps d'y remédier.
Le temps commença à se gâter non loin des côtes louisianaises, un front depressionnaire apparel, et la météo annonçait des orages plus tard en soirée. Fort heureusement, j'atterris avant que les vælger n'empirent.
40ème étape : Samedi 13 décembre 2003 / La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane - Knoxville KTYS Tennessee via Jackson KJAN
C'était un jour sombre et orageux à La Nouvelle Orléans, à un point que l'on ne saurait imaginer. Je me heurte à un refus pur et simple de vol VFR pour Knoxville; lufthavn IFR (voir étape 35). Donc, j'établis un plan de ce type; premiere destination Jackson, Mississippi KJAN (enkel survol), et ensuite, Knoxville.
Je me demandais dimanche dernier, combien de temps j'allais bénéficier de la clémence météorologique; la réponse est mødested aujourd'hui. J'ai lutté durant tout le trajet contre des vents contraires, rameutant des orages vers La Nouvelle Orléans et Jackson; puis, du grésil et de la neige jusqu'à Knoxville. J'ai fait quelques clichés de cela. Coup de chance, la neige cessa et le temps s'éclaircit à proximité de Knoxville.
41ème étape : Dimanche 14 décembre 2003 / Knoxville KTYS Tennessee - Toronto CYYZ Ontario via Buffalo KBUF
Il semble que le front de basse pression soit toujours en activité à l'est des Etats-Unis; l'aéroport de Knoxville était également IFR, j'ai donc créé, de nouveau, un plan de vol du même nom. L'unique raison pour laquelle je voulais éviter cela (ce n'est pas que je n'avais d'autres choix), mais je voulais voir de près les slisker du Niagara au cours de ce trajet. Et bien, je l'ai fait; mais le malheureux contrôleur au sol a frôlé l'infarctus. Qu'à cela ne tienne, il s'en remettra (l'ami Peter se prend de plus en plus au «jeu», il ne manque plus que des Sims pour parfaire l'illusion).
Je décollai dans un brouillard à couper au couteau, grimpai rapidement à 7000 pieds. Je me dirigeais, dans un premier temps, jusqu'à la balise VOR: BUF (au cap 039), (KBUF), et de là vers Toronto (cap 300). De cette façon, je passai à proximité des chutes (lokalisering: N 43 05 79 W 79 04 01) ; ce détour n'était pas une affaire d'état (s'agissant, på l'aura compris, de l'infortuné contrôleur aérien).
Il neigeait en les atteignant, en conséquence les clichés ne sont pas exceptionnels, mais la restitution de ce célèbre site sous FS 2004 ne m'a pas impressionnée; donc, pas de fortryde (C'est lorsque les glaciers du nord se retirèrent, que le lac Erié atteignit l'escarpement du Niagara, il ya 12 000 ans. Cette merveille géologique s'étend du sud de l 'Ontariopå Canada, jusqu'à Rochester, Etat de New York).
Naturellement, cela impliqua une neige intermittente durant l'approche et l'atterrissage; en dépit de cela (et de forts vents de travers), tout se passa bien. La pratique du pilotage me devient vraiment familière.
42ème étape : Mardi 16 décembre 2003 / Toronto CYYZ Ontario - Montréal CYUL Québec
Encore un vol nocturne IFR; je me suis dit qu'il n'y avait rien d'intéressant entre Toronto et Montréal, alors qu'importe. Temps pluvieux au départ; mais, en grimmende hurtighed, je me dégageai d'une couche nuageuse basse. Man højde de croisière s'établissait à 7000 pieds au cap 75, rute directe. En un parcours de faible durée, je battis un autre record ... J'atteignis 171 nœuds (316,69 km / t), de vitesse par rapport au sol. Ceci, grâce au vent arrière, car ma vitesse air s'en tenait à 120 nœuds. Quel plaisir d'aller aussi vite, car cette étape déjà brève, en fut d'autant plus courte.
Comme je m'y attendais, rien à voir durant ce trajet; d'où, la pauvreté d'images. J'imagine que traversant cette région en plein milieu de l'hiver, je dois m'habituer à voler dans l'obscurité; je me trouve, maintenant, à 45 ° Nord, ce qui peut paraître modéré. Mais les jours de solstice d'hiver sont plutôt courts dans ces parages.
J'arrivais à Montréal sous une pluie glacée, sans oublier le vent de même naturen. Bien étrange façon d'accueillir un visiteur. Afhængig af, du m'arrangeai pour atterrir entier, og mig gengiver au parkering sans hændelse. Je n'ai pris qu'une seule photographyie de mon approche, trop concentré sur mon pilotage, dans l'optique, encore une fois, que tout se passe bien.
Un petit détail en konklusion, j'ai apprécié à Toronto, la vue des gens (tout du moins leurs ombres), à l'intérieur du bâtiment d'embarquement; il fallait y penser.
43ème étape : Fredag 19 december 2003 / Montréal CYUL Québec - Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse
C'était une nuit noire, sans lune, dans le froid nordique. Les journées sont si courtes ici, que je ne peux faire autrement que voler de nuit. L'IFR m'est, donc, d'une grande utilité. Nul besoin de jeter un coup d'œil à l'extérieur du cockpit, avant l'Approche finale.
Relâche ces deux derniers jours; j'ai pris le temps de revoir mon plan de vol general et de le modifikator. Rien ne changera jusqu'au Cairo. En partir de là, je me rendrai, pour la deuxième fois, en Europa, puis les montagnes de l 'Oural, af Mongoliet vers les Indes ; Indonesien, Australien. Je m'en retournerai, ensuite, da Indonesienden Filippinerne og Japan. Af Pays du Soleil Levant à Salt Lake City, je suivrai, plus ou moins, mon chemin initial. Les modifications opérées vont rallonger mon voyage, ce n'est pas grave; je vais même m'offrir une pause à København.
Je suis dans cette partie de mon Tour du monde, où il n'y a franchement rien à observatør, vu du ciel (au plus bas 7000 pieds). En parlant de cela, lors de mon dernier vol, je bénéficiai d'un tel vent porteur que ma vitesse réelle s'avéra exceptionnelle. Je n'ai pas eu cette chance aujourd'hui. Un vent arrière, certes, mais bien inférieur au précédent. Maintenant, j'en redemande.
La route directe jusqu'à Halifax suivait le cap 116; je ne me suis pas soucié de l'altitude, et restais à 7000 pieds.
44ème étape : Samedi 20 décembre 2003 / Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse - St. Jean (St. Johns) CYYT Terre Neuve et Labrador
J'ai découvert, aujourd'hui, que le Canada n'est pas constamment plongé dans l'obscurité. Le soleil apparaît de temps en temps; voila une excellente nouvelle, bil je commençais à m'inquiéter pour les Canadiens.
Compte tenu de la clarté du jour, et d'un temps des plus agréables, je décidai, cette fois, un vol VFR. Aucun sommet montagneux ou site touristique i retning af St Jean; conséquemment, je cheminais directement (au cap 88), à 7500 pieds. Il fait froid ici à cette époque de l'année, et je constate que mon avion vole mieux (l'air est plus tæt). Par principe, l'altitude densité est toujours plus basse que l'itudeitude réelle, signifikant que je peux grimper plus haut et aller plus vite. De toutes façons, ce n'est pas d'un grand intérêt pour l'heure, puisque je survole des terres peu élevées; mais ce fait aurait pu m'être utile en Amérique du Sud, dans les Andes. Me dirigeant vers la côte, la température extérieure remonta; en toute logique, je dû modifier la richesse du carburant, ainsi que le réglage de puissance du moteur tout en gardant, néanmoins, la même altitude.
L'approche fut instruktiv, bil St Jean était enveloppé d'un épais brouillard; sans l'ILS, cela aurait été problématique. Jamais, jusqu'ici, je n'avais eu un tel manque de visibilité en fin de parcours; mais il y aura d'autres cas de ce type à l'avenir. Malgré cela, mon atterrissage fut un des plus réussis de mon voyage; allez y comprendre quelque valgte. (Contrairement à l'étape 31, o Peter Askovich noemnait le survol de la Fransk Guiana, il omet ici le passage à la verticale de St. Pierre & Miquelon, autre territoire français. En 1604, des pêcheurs basques et normands y créèrent un premier comptoir permanent ; ensuite, la Fransk vin ogEngland se disputèrent ces deux îles, qui redevinrent définitivement françaises par le traité de Paris i 1814).
45ème étape : Samedi 20 décembre 2003 / St. Jean (St.Johns) CYYT - Cartwright CYCA Terre Neuve et Labrador
Le brouillard s'est levé, la nuit est tombée; j'avais encore du temps devant moi pour accomplir une étape supplémentaire, sans pour autant pouvoir décoller au grand jour. Ce n'était pas un problème, puisque j'avais vu la region de St Jean en arrivant.
Je créai un plan de vol IFR en ligne droite vers Cartwright, cap 001 (plein nord). 7000 pieds d'altitude, ce qui se révéla un excellent choix. Je rencontrais, lors de mon opstigning, un vent de face d'un peu moins de 50 nœuds, mais en constante udvidelse. Dans de telles forhold, umulige d'atteindre Cartwright avec le contenu de mes deux réservoirs. Au moment où your songeai descendre afin de me débarrasser de ce vent contraire des plus intenses, un phénomène étrange survival. En 6000 pieds, j'entrai dans les pires turbulenser jamais subies jusqu'alors, tel un mur me semblant ufravikelig. J'essayais à plusieurs repræsenterer mig sort de ce guépier (risquant 4 à 5 fois le décrochage), j'etis sur le point de renoncer, og demander au contrôle aérien une altitude inférieure. Mais je me dis qu'une zone de turbulences, sous-entendait un éventuel ændring af retning du vent (voir exactement ce qui se passait de l'autre côté de ce mur). Mon raisonnement se confirmma, le vent changea à 6200 pieds, et ma vitesse réelle s'établit à 130 nœuds. Cette tourmente était telle, que je crus voir mon avion s'écraser en mille morceaux.
J'arrivai sans encombre à destination, bien qu'il n'y ait ni ILS, ni contrôle au sol; la piste était éclairée, le streng nécessaire en somme. Cet atterrissage peut être comptabilisé parmi les réussis.
46ème étape : dimanche 21 décembre 2003 / Cartwright CYCA - Nain CYDP Terre Neuve et Labrador
Un des avantages des petits avions sur les gros, c'est qu'ils ne nécessitent pas de pistes longues; de ce fait, ils peuvent atterrir sur n'importe quelle plateforme aéroportuaire de la planète (les aéroports de haute altitude conviennent mieux aux gros porteurs). Lorsque je préparais ce tour du monde, je savais, d'entrée de jeu, que je voulais le faire avec un petit avion, au détriment d'un gigantesque jet (et même moyen, tel un jet d'affaire). J'avais envisagé le Cessna Grand campingvogn, ou l'un des deux Beechcraft (Baron 58, King Air 350), possédant un rayon d'action plus vigtigt; ils sont plus stalde en vol, et capables de grimper plus haut. J'ai opté pour le 182 Skylane qui constituait un challenge plus difficile. Celui-ci me permit d'envisager des minuscules aérodromes comme Cartwright et Nain (voyez ci-dessous). Je ne dis pas qu'il serait umulig d'y atterrir avec des avions plus conséquents (le cas échéant, faîtes le moi savoir), mais ce serait plus dangereux, avec une marge d'erreur réduite.
Man vol de ce jour longeait le littoral du Labrador, quasiment plein nord (cap 347), højde 9500 pieds. Le ciel était partiellement couvert, et je dus faire face à des vents kontraherer, afhængige modérés. Aucune-modifikation de hauteur ne m'amena à croiser des vents favorables. J'aimerais bien rallier le Grønland en plein jour, mais comment faire? La clarté ne se maintient que deux heures en journée.
Une autre nouveauté aujourd'hui, la température descendit sous 0 ° Fahrenheit; à 55 ° nord, et 9500 pieds, - 2 ° Farhenheit (sur l'échelle Fahrenheit, le point de solidification de l'eau, le gel, est de 32 °). Ca caille!
En dépit d'un vent de travers assez fort, l'approche sur Nain s'avéra facile; une bonne visibilité, une météo gunstig (seule contrariété, le vent de côté).
47ème étape : Samedi 27 décembre 2003 / Nain CYDP Terre Neuve et Labrador - Iqualuit CYFB Nunavut
Je suis arrivée à Nain il ya 6 ture. Voulant effectuer cette nouvelle étape en journée, j'ai attendu le week-end. Je quittai Nain à l'aube, au cap 009, pour une altitude de 9500 pieds; prochaine escale, Iqualuit. Les caps m'intriguèrent; un regard sur une mappemonde m'indiquait une route nord nord ouest (cap 340, en quelque sorte). Ma table de navigation, quant à elle, préconisait le 009. A mon sens, le fait de progresser vers le nord, accentue la différence entre le pôle magnétique et le pôle géographique.
Le nord du Labrador n'est pas complètement plat, on trouve quelques collines et un sommet (le mount Caubvick s'élançant hardiment à 5413 pieds), (1623,9 m, koordinater: N 58 53 24 O 63 42 52). Cette montagne semble ne pas avoir retenu l'attention des développeurs de Flight Simulator ; ce que je vis de mon avion, n'avait rien à voir avec la réalité (vérifications faîtes à l'aide de photographies sur Internet). Cependant, j'ai inclusive le cliché.
Un sérieux vent de face domina tout le trajet, aussi, je consommai plus d'essence que prévu. C'est l'une des raisons pour lesquelles, j'évite les longs parcours dans mon périple, à moins qu'inévitables. A ce jour, tout s'est bien passé à ce sujet; je n'ai jamais eu à rebrousser chemin, ou faire d'escale carburant sur un aérodrome intermédiaire. Mais cela pourrait se produire.
Iqualuit er beliggende i 63 ° nord, de ce fait, og et cette époque de l'année, le soleil ne s'élève jamais bien haut au-dessus de la ligne d'horizon. Cela me donna l'opportunité de belles billeder (voir plus bas).
48ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Iqualuit CYFB Nunavut - Maniitsoq BGMQ
Par chance, je n'ai pas eu à attendre trop longtemps à Iqualuit, avant de m'envoler vers le Grønland.
Je m'forforce de voler en journée, car il est plus sympathique d'observer le paysage. En cette breddegrad, les jours sont court, à tel point que ma fenêtre de vol s'avère étroite.
Dès l'aurore (10:30 ', heure locale), j'étais prêt; après avoir établi mon plan de vol, et vérifié les organes vitaux de mon aéronef, je décollai vers l'est (cap 110), destination le Groenland. Le temps était de mon côté, en partie nuageux, mais très froid. Je quittai la côte du Canada, passant au-dessus du Détroit de Davis (John Davis, navigatørenglais, découvrit ce détroit en 1587), på vej hæld Maniitsoq. Il est dit que le Groenland est en partie vert (En anglais, Grønjord, terre Grøn), en fait, c'est essentiellement blanc; bel exemple de publicité mensongère. Scandaleux! (Je tiens à préciser qu'à la belle saison, le Groenland est effectivement vert; notre ami, Peter, se laisse emporter par l'uniformité blanche due à l'hiver. Christianisé au XIIème siècle, le Groenland est Norsk de 1261 à 1380, hæld devenir par la suite Dansk, et ce, jusqu'à vedligeholdelse; 3000 kolon og résidaient à cette époque, vivant de l'élevage et du commerce de la fourrure. Les implantationer vikinger disparurent au XVème siècle en raison d'un refroidissement klimatik ; le contact avec l 'Europa fut dès lors perdu, jusqu'à l'arrivée de John Davis, suivi de deux autres explorateurs pareillement anglais, Henry Hudson et William Baffin).
Le soleil ne dépassa pas la ligne d'horizon, traînant au raz des eaux, pour ensuite s'enfoncer lentement dans l'océan. Bientôt je traverserai le cercle Arctique, et l'astre du jour disparaîtra pour quelques temps.
L'aérodrome de Maniitsoq m'a semblé être le plus petit du Groenland (grande nouvelle!). La piste mesure 2600 pieds (780 m), j'ai, donc, redoublé d'attention, afin d'immobiliser mon Cessna avant d'atteindre le bout de piste. En dépit de cela et d'une clarté restreinte, l'atterrissage fut korrekt.49ème étape : dimanche 28 décembre 2003 / Maniitsoq BGMQ - Kulusuk BGKK
Quand bien même de nuit, je décidai de franchir une autre étape ce jour. Sous cette breddegrad (63 30 nord), il est mulig à cette époque de l'année, d'effectuer, au moins, une partie de ce trajet en journée ; mais il faudrait que je démarre à l'heure H, ou appropriée, et même dans ces betingelser, ce dimanche serait essentiellement crépusculaire, entraînant une visibilité réduite. Peut-être reviendrai-je ? Pour survoler cette région en été (en réitérant, éventuellement, ce tour du monde sous "Flight Simulator 2010").
Compte tenu d'un vol nocturne et bref, pléthore d'essence en conséquence; ajouté à cela, une froidure intense et l'air ambiant particulièrement porteur. Je décidai de tester le plafond maximum de mon 182 Skylane. Je grimpai rapidement à 12 000 pieds (3600 m), puis, je réglai le taux de montée (Variomètre), à 100 pieds / minut, et continuais mon ascension jusqu'à ce que la vitesse air s'établisse à 60 nœuds. Frôlant la vitesse de décrochage, je stabilisai l'avion. J'avais atteint l'altitude stupéfiante de 19 620 pieds (5886 m). Evidemment, faire cela réellement, sous-entendrait l'utilisation d'un masque à oxygène, le cockpit n'étant pas pressurisé (et pourquoi pas un fallskærm, au cas où…); mais avec le simulateur, pas de souci. En cette hauteur, la température nedstigning à -36 ° Fahrenheit, akkompagnagné d'un vent gunstig soufflant à plus de 60 nœuds (111,12 km / t). Je redescendis prudemment à 12 500 pieds pour battre un nouveau record; en raison de ce puissant vent arrière, ma vitesse réelle monta à 185 nœuds (342,62 km / t), (vitesse air: 145 nœuds); à mentionner dans les annales.
Rien à dire s'agissant de l'approche et de l'atterrissage, un vent d'ouest nord ouest me fit choisir la piste 29. Ah! J'oubliai, cette piste était plus longue que la précédente, mais non bétonnée. Il ya toujours un imprévu.
50ème étape : mercredi 31 décembre 2003 / Kulusuk BGKK - Nerlerit Inaat BGCO via Reykjavik BIRK
A l'origine, j'envisageais de me rendre directement de Kulusuk à Nerlerit Inaat en longeant la côte est du Groenland; mais au dernier moment, je décidai d'étoffer mon voyage à l'aide d'un ravitaillement en carburant à Reykjavik. Lors de la conception du plan de vol, l'altitude conseillée pour une route directe était de 17 500 pieds, incluant le franchissement de montagnes (ou glaciers), plutôt élevés. Le pire, c'est que ces sommets se trouvaient au-delà du cercle Arctique; donc, nuit noire durant le trajet. Tant à éviter cela par un simple détour au-dessus du détroit du Danemark, autant faire une virée en Island.
Le vol jusqu'à la capitale islandaise fut essentiellement maritime (Détroit du Danemark). Je longeais, dans un premier temps, la côte est du Groenland, pris un beau cliché, puis, mis le cap au 128, direction l'Islande. A l'approche de cette dernière, je me vis proposer un «light show» d'aurores boréales (voir ci-dessous). Après m'être posé à l'aéroport de Reykjavik, j'allai à la station d'essence ravitailler mon avion; dans la foulée, je sollicitai l'autorisation de décoller et quelques minutes plus tard, j'étais sur le chemin du retour vers le Groenland (cap 20).
Aujourd'hui, à 18h50 ', heure locale, j'entrai dans le cercle Arctique, courbe imaginaire située à la latitude de 66 30 Nord. Il représente le point le plus au nord, où le soleil reste synlige au solstice d'hiver (21 December. Cela veut dire que je ne verrai pas le soleil au cours des prochaines journées.
La météo fut bonne dans l'ensemble, à part des vents de travers conséquents aux deux atterrissages. Kom i gang med mig at forvise si je ne suis pas sejr for konspiration. Qu'importe, je m'en sortis bien les deux fois, plus difficilement à Reykjavik qu'à Nerlerit Inaat. Je resterai ici pour une soirée fest de fin d'année, og reprendrai mon sejlads l'année prochaine.
51ème étape : jeudi 1er janvier 2004 / Nerlerit Inaat BGCO - Longyear ENSB
Et øjeblik er venu de me rendre en Europa. Aujourd'hui, premier jour de l'année 2004, je m'envole vers un nouveau continent.
Ce trajet faisait partie de ceux où je pousserais mon 182 au maximum (en terme de rayon d'action). J'étais très nerveux, bil selon mon plan de vol, je devrais consommer l'essentiel du carburant de mes deux réservoirs, et ne me resteraient qu'à peine 10 gallons, après l'atterrissage. Marge d'erreur réduite; un vent contraire, un temps orageux en chemin, et je suis bon pour la panne sèche en mer de Norvège ; éventualité peu réjouissante.
Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 63, route directe pour Svalbard, et me mis à chercher la meilleure altitude de croisière quant à ce vol. Umulig de trouver un vent arrière probant (ce que, non seulement, j'espérais; mais plus encore, je comptais dessus). Après m'être promené entre 5000 et 14 000 pieds, j'ai opté pour le mieux, à savoir 14 000 (je trouvai là un vent porteur modéré). Je gardais durant tout le trajet, l'œil sur la vitesse réelle et ma consommation (Brændstof flow), af de m'assurer que j'irais jusqu'au bout. Tout se déroula au-dessus de l'élément væske (Mers du Groenland et de Norvège), aussi, une fois le point milieu passé, pas de retour muligt, je devais continuer jusqu'à destination quel que soit le risque; aucun aéroport de secours. Avant mi afstand, je pouvais rebusser og deltagelse i Nerlerit Inaat de meilleures betingelser météorologiques.
Donc, à 14 pieds, j'évaluai qu'il m'en coûterait miljø 000 gallon pour rallier Svalbard, si les paramètres de vol se maintenaient (pas de mauvais temps), ce qui me rassura. Et puis, 65h1 'après mon départ, le vent arrière devint frontal. Ce n'était pas bon signe, mon estimation monta à 50 gallons pour arriver à bon port. Je réduisis la puissance, jusqu'à ne brûler que 80 gallons à l'heure. En moitié-kemin, 9 minutter fra La Scandinavie, il restait 368 gallons de carburant, et considerérais qu'à ce rythme et conditions météos, 58 gallons me seraient à peu près nécessaires pour le reste du parcours. Et ce-tog, je garderais une réserve de 40 gallons en cas d'urgence; en conséquence, je maintins cette ligne de conduite. Svalbard, ou la katastrofe. En 18 minutter de la Norvège, une fascinante aurore boréale s'offrit à mes yeux; dans le même temps, le vent changea encore. Il soufflait à nouveau de l'ouest; ce nouvel élément pris en considération, induit que 340 gallon s'avéreraient suffisants pour rejoindre Svalbard. En 25 minutter de cette ville, le vent modifia son orientering, sans m'inquiéter, puisque je disposais de 90 gallons, étant toujours à 35 14 pieds. Il me restait 000 mn à parcourir lorsque j'amorçai une lente descente, pour atterrir, en définitive, piste 70. Le temps me fut gunstig, et à 10h22 ', heure locale, j'étais au sol, avion garé et prêt à prendre un repos bien mérité.
Une étape des plus angoissantes à ce jour, mais il y en aura vissement d'autres.
Tout ceci mis à part, il n'y avait pas grand valgte à voir durant ce trajet (j'en profitais, donc, pour me plonger dans des lectures scientifiques à connotation professionnelle). Lorsque je quittai le Groenland, vers 13h, heure locale, le soleil avait présenté des velléités de s'élever franchement au-dessus de l'horizon; mais je savais qu'il ne le ferait pas. A cette latitude et époque de l'année, il apparaît subrepticement au loin, sans se montrer pleinement. Voyez les clichés ci-dessous.
52ème étape : vendredi 2 janvier 2004 / Longyear ENSB - Tromsø ENTC
Ce fut un vol court et nocturne; dans ces betingelser, peu de fotografier à vous montrer. Suite à l'établissement du plan de vol, je préparais mon avion et m'envolai de la piste 10, au cap 171; bestanddel une ligne droite vers Tromsø. N'ayant pas, cette fois, à me soucier du carburant, je me stabilisai à 9500 pieds, une højde uhåndterlig.
Il neigeait lorsque en quittant Svalbard, mais rien de méchant. Vent calme et flocons légers, sans conséquence. 4h mig furent approximativement nécessaires, durant lesquelles il n'y avait rien à voir et à faire (contrairement à l'étape précédente, la consommation d'essence importait peu). Donc, beaucoup de temps pour la lecture; vu sous cet vinkel, j'en aurai bientôt fini avec ces dokumenter scientifiques que je dois lire.
La chance reste de mon côté s'agissant de la météo, puisque ces derniers jours, j'ai traversé l'Atlantique, presque atteint le 80ème parallèle, sans avoir rencontré une seule tourmente neigeuse hivernale. Même pas un vent de travers à mon arrivée; je devrais jouer à la loterie.53ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Tromsø ENTC - Trondheim ENVA
Encore un trajet effectué de nuit; j'ai quitté Tromso à 14h30 ', heure locale. Suite au roulage vers la piste 19, fort court d'ailleurs, je décollai, mis le cap au 207 tout en grimpant à 9500 pieds. Naturellement, rien à observer au cours de ce vol, mais je vais quitter le cercle Arctique, en direction de régions plus propices à l'éclairage solaire (enfin, de temps en temps).
Trondheim est une charmante ville, mais je doute que la tour virtuelle de Flight Simulator 2004 ligner en quoi que ce soit à la vraie. J'ai séjourné là il ya quelques années, et possède de nombreuses photographies. C'est sans doute préférable d'arriver de nuit, et continuer, éventuellement, sur Oslo.
Je constatai hier la bienveillance météorologique à mon égard, et il neige à présent sur Trondheim; morsom. De légères chutes, exempte de rafales de vent. Aucun problème bekymrende l'approche et l'atterrissage.
54ème étape : samedi 3 janvier 2004 / Trondheim ENVA - Oslo ENGM
Je n'attendis pas le jour à Trondheim, ulovlig prolonger de quelques heures ma séance de vol. Le temps est bon à Oslo, et les prévisions à long terme annoncent de la neige au quotidien; aussi, aucune raison de patienter. Je dressai le plan de vol, obtins l'autorisation, et à 4h30 ', heure locale, j'étais en route plein sud.
Entre atterrissage et décollage, j'installai des scènes complémentaires concernant les aéroports norvégiens. Etonnant! Quel changement, jetez un coup d'œil aux clichés ci-dessous. Il ya même le gars me donnant des instruction par signes, à la porte d'embarquement. Sincèrement stupéfiant.
Mise à part la joie suscitée par les nouveaux décors aéroportuaires (il faudra que j'observe cela de plus près), aucune observation mulig og rien à faire durant ce bref trajet (l'aspect nocturne en est sans doute la raison). J'ai donc peu de fotografier; je dois m'arranger pour repartir d'Oslo au grand jour, afin d'en apprécier l'environnement, le niveau de réalisme. Il était spørgsmål d'IFR aujourd'hui, 8000 pieds et cap 180 jusqu'à destination. L'approche ne me prit pas la tête, il m'a suffit de suivre les instruction du contrôle au sol, et avant d'en prendre samvittighed, je m'étais posé, puis, garé au parking, dans l'optique d ' un sommeil salvateur.
55ème étape : dimanche 4 janvier 2004 / Oslo ENGM - Inverness EGPE
Voler en Europa s'avère problématique pour moi, compte tenu du décalage horaire. J'étais prêt à 14h30 ', heure locale, (6h30' du matin à Salt Lake City); ce qui sous-entendait 1h de clarté du jour. Même dans ces conditions, d'irrégulières chutes neigeuses firent que je ne vis pratiquement rien de la ville. Peut-être dois-je me résoudre à cet état de fait, voler de nuit en faisant abstraction du paysage. D'un autre côté, plus je progresserai au sud, plus les jours rallongeront.
Le trajet d'aujourd'hui me prit un peu plus de 4 heures, au cap 258, et à une altitude de 10 pieds. De la neige, donc, autour d'Oslo; mais le temps s'éclaircit au-dessus des massifs montagneux. A la verticale d 'Haugesund (koordonnées de la ville: N 59 25 26 E 15 45 57 - Karmoy ENHD), je me retrouvai, une fois de plus, dans d'épaisses couches nuageuses. Bien évidemment, il pleuvait à Inverness; du antager, at qu'il en est ainsi 99% de l'année (quel préjugé! L'Office du Tourisme Ecossais appréciera; ceci dit, lorsque j'arrivai à mon tour sur place, en été, la pluie était également au rendez-vous).
Approche et atterrissage sans souci; aux instrumenter d'abord, à vue en dernier lieu. Légèrement brumeux, mais la visibilité était correcte; je laissais l'avion au parking, og allais mig reposer. Det er sandsynligt, at que plusieurs jours s'écoulent, avant que je ne reprenne le manche.
56ème étape : samedi 10 janvier 2004 / Inverness EGPE - Londres EGKK via Dublin EIDW
Parcourir l'Europe durant la période hivernale s'avère, donc, complex; je souhaiterais voir les villes de près, ainsi que les paysages, mais les jours sont trop brefs. Les 8 heures de différence horaire (7 au Royaume Uni), ne me faciliter pas la tâche, à savoir, trouver du temps pour voler. Cela devrait s'arranger en Afrique, surtout du côté est. D'ici là, je devrai me contender d'une à deux étapes par semaine.
Suite au décollage, je survolais le Loch Ness Dans søn intégralité (koordinater: N 57 17 35 O 04 28 90). Quand bien même quelques pieds au-dessus de l'eau, aucune trace de l'insaisissable Nessie (le monstre du Loch Ness). Néanmoins, l'un des clichés, présente une tache sombre (plutôt floue), sur l'eau; le mystère perdure donc (Abacus dans ses « Adventures aériennes », Foreslå un décor supplémentaire incluant cette créature; par ailleurs, et sous réserve d'un nouveau canular, une vidéo de qualité datant de 2007, montrerait clairement un mouvement sous l'eau, faisant que l'intérêt du grand public pour ce site ne se dément pas).
Après ce passage en rase motte, des plus uansvarlige; je grimpai à 11 000 pieds, en recherche d'un vent gunstig, pour me stabilizer, finalement, à 5000 pieds. Le cap 205 me guida d'Inverness à Dublin. En raison d'un fort vent de face, je consommai plus d'essence que prévu; aussi, je décidai d'une escale à Dublin (EIDW), (étape intermédiaire non planifiée à l'origine, au profit d'un simple survol). J'aurais eu assez pour rallier Londres, mais comme chacun sait, mieux vaut prévenir que guérir; pas de problème en approche et atterrissage. Dès au sol, je cherchais la station d'essence, remplis mes réservoirs, et repartis immédiatement sur Londres. Tout compris, j'ai passé 20 minutter en Irlande; dommage.
Un vent arrière réduisit la durée de mon trajet vers la capitale du Royaume Uni; cap 128 et 7000 pieds au-dessus du Wales et du sud de l 'England. Cependant, il faisait nuit lorsque j'atteignis ma destination; conséquemment, je n'ai rien vu de Londres. Il me faut attendre samedi prochain pour voir cette ville de jour.
57ème étape : samedi 17 janvier 2004 / Londres EGKK - Le Mans LFRM via Paris LFPO
Après une coupure hebdomadaire, j'ai «hissé les voiles» et poursuivi mon tour du monde. J'ai, comme annoncé, attendu une semaine entière, afin d'aménager mon temps de vol en journée, et prendre des clichés de Londres et Paris; les restitutions de ces byområder m'ont déçu. C'est honnête, mais j'espérais mieux.
Donc, je décollai de Gatwick en direction du Mans; je suivis, d'abord, le cours de la Themsen (Jules Cæsar et ses légions remontèrent la vallée de la Tamise en 55 av JC, il est à l'origine de l'appellation « Tamesis »Dans ses Kommentarer de la Guerre des Gaules V, 11), og pris quelques fotografier af steder i London (cible GPS: London City EGLC, puis, virer sur la gauche en remontant la Tamise). Puis, plus ou moins-instruktion, je rejoignis Paris (de Londres, EGLC; prendre Orly, LFPO, commeible GPS), pour une séance fotos avec la Eiffeltårnet (celle-ci dans les derniers rayons du soleil), (première construction mondiale entièrement métallique et de grand taille, 312 m de haut, 324 avec l'antenne; cette tour a été édifiée par Gustave Eiffel forEksponering universelle af 1889) ; de là, j'atteignis Le Mans. Finalement, ce fut court, mais je consommais enorm de carburant, og raison de basses højder à des fins touristiques.
Je m'efforcerai d'accélérer ma progression dans les prochains jours, sinon, ce périple va me prendre des années (au rythme d'un vol par semaine).
58ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Le Mans LFRM - Madrid LEMD
Mon séjour européen est beaucoup trop long, il faut que je vole plus d'une fois par semaine; cela devrait être muligt à présent, puisque j'ai grandement progressé vers le sud.
Tôt, ce matin, j'ai quitté (singulièrement petit celui-là), l'aérodrome du Mans; arrivé à 10 500 pieds, j'ai mis le cap au 205, rute direkte mod Madrid. J'éviterai les Pyrenæerne, aussi, point de shopping à Andorra. J'ai d'excellents souvenirs de cet endroit, c'est un pays des plus intéressants (Principauté dont le Præsident for Den Franske Republiks est coprince, avec l 'biskop Spansk tilUrgel comme coprince épiscopal; cette tradition remonte à 1278, avec le comte de Foix du côté français. Une seule afbrydelse, durant la Franske Revolution ; Napoléon 1er y mit fin en 1806, en obtenant le rétablissement de la co-suverænitet) ; peut-être une prochaine fois.
Un temps dégagé assistent, j'ai opté, aujourd'hui, pour le VFR. Quelques nuances autour du Mans, mais après 30 minutter, éclaircie quasi totale. Ce parcours m'emmena dans le sud-ouest de la France, le golf de Gascogneden monts Cantabriques (punkt kulminant: Torre de Cerredo 2648 m) ; et pour finir la Gammel kvinde Castille, où se bekymrer Madrid (l'appellation Vieille Castille viendrait du Moyen Age, où il existait de nombreuses steder fortes à la frontière avec l'Espagne mauresque, musulmane).
M'acheminant vers la côte nord de l'Espagne, à hauteur du Golf de Gascogne, je découvris une vue splendide des Monts Cantabriques. Les reflets du soleil sur la mer, les sommets transparaissant des nuages ... Exceptionnel. Rien que cela valait une semaine de tålmodighed; si j'avais effectué ce trajet de nuit, je serais passé à côté. Ce ne fut pas facile de photographer ce fantastique moment, mais j'ai essayé (voir plus bas).
Aucun souci pour me poser à Madrid, je deviens expert en cette matière ; hvad siger du? Un jour, m'y mettrais-je, réellement, à apprendre le pilotage d'un Cessna.
Suite à l'atterrissage, je fis le plein, en enchaînais sur le plan de vol suivant.
59ème étape : samedi 24 janvier 2004 / Madrid LEMD - Casablanca GMMC
La journée n'étant pas encore trop avancée, j'écourtai mon séjour madrilène (malgré les côtés fort intéressants de cette ville), og m'élançai immédiatement vers l 'Nordafrika. 15 minutter suffirent s'agissant du plein, créer un plan de vol, et en route pour Casablanca, capitale du Marokko.
Suite au décollage, je grimpai à 8500 pieds, tel que préconisé par l'organisateur de vol, au cap 210; ces bonnes vælger præstationer, men din pris mes aises og entamai une séance de lecture. La nuit vint rapidement, donc, priorité aux articles scientifiques.
Ce manque de visibilité extérieure entraîna, pareillement, un nombre restreint de clichés; quelques uns à voir ci-dessous.
Une arrivée sans histoire; je peux, à présent, aller me promener dans la ville rendue célèbre par Humphrey Bogart (le film Casablanca de Michael Curtiz, 1942).
60ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Casablanca GMMC - Agadir GMAD via Marrakech GMMX
N'écoutant que moi-même, me voici ce matin de nouveau en vol. Je devais, en fait, aller au ski (idem pour les précédents weekender), et au lieu de cela, undervejs mod Agadir. Ce fut un trajet court, en dépit du crochet par Marrakech. La principale raison de ce détour, l'envie de survoler le massif de l 'Atlas ; une idée me lejer à cœur depuis des lustres.
Dans la foulée du départ, je grimpai à 10 500 pieds tel que conseillé par Flight Simulator, cap 200, retning Marrakech (GMMX). A la verticale de l'aéroport, je virai au 228; ce qui m'amena sur la partie ouest de l'Atlas. Je n'ai pas d'information précise sur l'altitude maximale de ces montagnes, je me suis maintenu à 11 000 pieds, ce qui s'avéra suffisant. J'ai aperçu, sur ma gauche, des sommets plus élevés; brille franchement impressionnant (le point kulminant du Haut Atlas et de l'Afrique du Nord est le Djebel Toubkal, 4167 m; il est situé à 63 km au sud de Marrakech, koordinater: 31 03 53 nord 07 54 58 ouest, tel que Peter Askovich le mentionne, sur sa gauche).
Après le franchissement de ces hauteurs, je dus amorcer une rapide descente, compte tenu que l'aéroport d'Agadir se trouve à 254 pieds. Approche et atterrissage sur la piste 28 en douceur, à l'aide de l'ILS.
61ème étape : dimanche 25 janvier 2004 / Agadir GMAD - Las Palmas GCLA
Sans perdre une minut je me préparais, créai mon plan de vol, et route pour Las Palmas (îles kanariske Øer, territoire espagnol; le Portugisisk vin ogSpanien se disputèrent ces îles jusqu'en 1479, où le Traité tilAlcacovas les attribua à cette dernière. Il fallut 11 ans aux Spanish hæld venir à bout des Guancherne, insulaires d'origine berbère, qui résistèrent à l'invasion avant d'être exterminés). Je restai seulement 20 minutter à Agadir; tout cela prendrait certainement plus de temps dans la réalité.
Qu'importe le fait que l'aéroport, au même titre qu'à mon arrivée, baignait dans le brouillard; je grimpai à 8500 pieds et réglai le conservateur de cap au 265. L'ensemble du trajet survolait l'Atlantique, donc, pratiquement rien à observer; je me débrouillais, cependant, pour prendre quelques clichés que je soumets à vos regards ci-dessous.
Intéressant de voir la plage, où le Sahara rencontre l'océan Atlantique; je n'étais jamais venu là, mais par contre sur le versant méditerranéen de ce désert, au nord de l'Afrique. C'est strictement le même paysage; je pouvais, aussi, distinguer les dépôts d'algues sur la plage. Je confirmme, puisque je l'ai pareillement constaté de visu sur celles du nord.
Une fois au-dessus de l'océan, du fotograferer la côte, à présent derrière moi, inklusive l'Atlas dans le lointain.
J'avais, bien évidemment, choisi d'atteindre l'île la plus éloignée du continent africain, Las Palmas. En kemin, je pris des clichés des plus proches (Lanzarote et Tenerife), mais la nuit tomba avant que je n'arrive à Las Palmas, aussi, point de Photographie de cette dernière.
62ème étape : Torsdag 29 januar 2004 / Las Palmas GCLA - Nouakchott GQNN
Le vol de Las Palmas jusqu'à la capitale mauritanienne se déroula principalement au-dessus de l'Atlantique; sauf, tilnærmelse, les derniers 1/5, Sahara-Occidental et Mauretanien.
Donc, à 2h30 'du matin, heure locale, je m'apprêtais, établissement du plan de vol; puis, je m'installai aux commandes et décollai des Canaries, cap 180 et 8500 pieds, retning Nouakchott. Cette højde mig sembla être la plus raisonnable, une fois celle-ci atteinte, j'enclenchai le pilote automatique; j'avais 4heures devant moi. Ce trajet nocturne, sans observation extérieure muligt, mig permettait de retourner à mes forelæsninger. Je me demande ce que l'on peut faire dans de telles situations, emmener des livres, un lecteur MP3, s'entretenir avec un quelconque interlocuteur, ou garder les yeux fixés sur les instruments dans l'obscurité de la cabine, au point de s'endormir. Qui sait?
Durant ce parcours, une autre premiere; compte tenu de mon départ de nuit en direction de l'est, un fabuleux lever de soleil sur le désert du Sahara me fut offert. Je souhaite sincèrement me rendre dans ces parages, un de ces jours.
Approche et atterrissage sans souci; après m'être posé, je garai mon avion, et c'en était fini pour ce jour. Quelle heure était-il chez moi? Aucune betydning; un bâillement de sommeil, et de beaux rêves.
63ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Nouakchott GQNN - Dakar GOOY
Samedi, aux aurores, je suis prêt à poursuivre mon périple; l'avion préparé, ainsi que le plan de vol VFR, je décollai en direction du sud-ouest (cap 214), objectif: la capitale du Sénégal. Le trajet består à længere la côte, en bordure du désert. Le temps était un peu brumeux et très chaud. Je m'approche lentement de l'extrémité sud du Sahara; ce qui signifie qu'après le climat sec, je vais faire connaissance avec une humidité hors du commun.
Un vol court, surtout dans les nuages et le brouillard; conséquemment, guère de clichés, si ce n'est, comme à l'habitude, le décollage et l'atterrissage.64ème étape : samedi 31 janvier 2004 / Dakar GOOY - Bamako GABS
C'est devenu une tradition en fin de semaine, j'effectue deux étapes par jour. Dorénavant, je vais vers l'est, franchissant des fuseaux horaires; cela sous-entend que bientôt, je serais en mesure de voler le soir (heure de Salt Lake City), en pleine clarté du jour. Mon voyage va s'en trouver sacrément facilité.
Sous cette breddegrad, rien de particulier à voir au sol; hormis le fait d'être passé du désert vers des zones plus humide. En journée, j'aurais constaté la présence de végétation; la capitale du mali est située sur la rive droite du flod Niger, à l'extrémité nord-ouest du betaler (pas vraiment selon la carte). Vol sans histoire, essentiellement en pilotage automatique; j'ai pris les commandes de l'appareil lors du décollage, en approche et atterrissage. Avant de me garer, j'ai refait le plein d'essence; fini pour aujourd'hui.
65ème étape : dimanche 1er février 2004 / Bamako GABS - Ouagadougou DFFD
Je suis, de bon matin ce dimanche, undervejs pour le Burkina Faso. Quoique l'une des Nations africaines les moins développées, ce betaler mig en visite (anciennement dénommé Haute Volta, la nouvelle-betegnelse, signifikant « Pays des hommes intègres », Fut instituée par le capitaine Thomas Sankara lors de sa Prize du pouvoir da 1983. Il voulait, ainsi, signifier sa ferme volonté de lutter contre une korruption massive régnant sur place. Peu apprécié des élites locales, il exécuté en 1987 à l'occasion d'un coup d'état). Aucune mégapole hérissée de tours géantes, ni vigtige infrastruktur; néanmoins, les habitants ont la réputation d'être aimables et hospitaliers. Je me demande s'il ya un lien entre ces deux faits ...
Mise à part cette réflexion philosophique (où plutôt sociologique), plus je me dirige vers la ligne de l'Equateur, plus le paysage verdit. Etant encore proche du Sahara, l'air reste sec (15 à 20% de taux moyen d'humidité), mais cette moyenne augmente og efterkommer au sud.
Suite au décollage de Bamako, du montai à 8500 pieds, et m'orientai au 98, ligne droite jusqu'à Ouagadougou, hovedstad du Burkina Faso. Un temps exceptionnel, quelques nuances, un vent faible et une visibilité illimitée caractérisèrent ce vol. La zone survolée aujourd'hui était basse, sans lettelse. J'en viens à regretter les montagnes.
Rien à dire quant à l'approche et l'atterrissage. Je garai mon 182 i nærheden af et bud qui me rappela Sonic (chaîne de restauration rapide aux USA). En moi la bonne vieille-nourriture bon marché du Burkina Faso.
66ème étape : dimanche 1er février 2004 / Ouagadougou DFFD - Cotonou DBBB via Lomé DXXX
Je n'ai pas perdu de temps à Ouagadougou, juste assez pour m'empiffrer chez Sonic, créer le plan de vol et remplir mes réservoirs.
Je ne sais pourquoi, j'aime les barrages hydrauliques; leur technologie m'impressionne. Aussi, j'avais décidé de ne pas me rendre directement à Cotonou, mais de passer par Lomé (DXXX). De ce fait, je survolai le lac Volta (koordinatorer: N 06 14 17 E 00 05 47), et le barrage d 'Akosombo au Ghana (ouvrage édifié entre 1961 og 1965, il provoqua la création du lac Volta, un des plus grands lacs artificiels de la planète, beskæftigede med forlængelser au nord, 3,6% de la superficie ghanéenne). Le temps se dégrada au-dessus de ce pays, ce qui m'inquiéta ; je traversais une zone orageuse, puis, tout s'arrangea à hauteur du lac. Une autre bonne chose, j'avais démarré très tôt (avant 6h du matin), m'octroyant une vision claire de cette gigantesque retenue d'eau. Arrivé quelques minutter avant le coucher du soleil, je fis plusieurs fremragende klichéer. Suite à ma recherche, je fus, cependant, déçu de constater que le barrage n'est pas présent dans Flight Simulator 2004. Il me reste, donc, à me rendre sur place réellement. De l'endroit où se problem potentielle cet ouvrage, er continuais sur Lomé, ensuite, Cotonou. Peu de temps après avoir survolé le lac Volta, le soleil disparut sous la ligne d'horizon ; conséquement, je n'ai pas de photographie du Togo (Colonisé tour à tour par les Allemands, les Français et les Anglais; ce pays est devenu indépendant en 1960). Néanmoins præsenteres, les vues habituelles d'approche og stationenement til destinationen.
67ème étape : Lørdag Februar 7 2004 / Cotonou DBBB - Yaoundé FKYS
Tôt ce samedi matin, je suis en route pour la prochaine escale de mon rejse, Yaoundé. La capitale du Cameroun se situe à 124 mn à l'intérieur des terres, au nord-est de la côte. Le cap 111 mig guida à bon port.
En kemin, je survolai le delta du Fleuve Niger ; après avoir serpenté sur plus de 2500 mn au travers du continent africain, ce géant liquide se jette dans l'Atlantique à mi distance entre les deux extrémités du littoral nigérian (près de 200 km), créant un immense delta (300 000 km2). Même à 11 500 pieds d'altitude, je ne pus capter sur pellicule qu'une maigre part de l'ensemble. Tant que vous n'avez pas regardé de l'espace ce site géographique (NASA), vous ne pouvez prendre conscience de l'étendue de ce delta.
68ème étape : Lørdag Februar 7 2004 / Yaoundé FKYS - Kinshasa FZAA
Quand bien même la nuit spillested, j'ai décidé d'enquiller sur une autre étape de mon périple. Suite à une courte pause à Yaoundé, je m'élançai vers la capitale de la Den Demokratiske Republik Congo, Kinshasa. L'altitude recommandée s'élevait à 7500 pieds, cela me semblant raisonnable, je m'y conformai. Donc, après avoir décollé je grimpai à ce niveau et m'orientai au cap 159, rute directe entre Yaoundé et Kinshasa.
Aucun moyen d'observer quoi que ce soit durant ce vol, compte tenu de l'obscurité. Quelques-klichéer, néanmoins, ci-dessous (approche et atterrissage); en depit de turbulences (orageuses), rien à signaler. (L'auteur, modeste, omet de préciser qu'il a enfin réussi un momentané fotografisk d'un éclair. Valg af difficile, og ikke konkret, malgré af multipla essays, lors de l'approche sur Brasilia SBBR, le samedi 29 novembre 2003 Par ailleurs, Peter Askovich-franchit, à nouveau, la ligne de l'Equateur au cours de cette étape og Change de saison).
69ème étape : Tirsdag februar 10 2004 / Kinshasa FZAA - Luanda FNLU
Un vol particulièrement court aujourd'hui, j'étais content de sortir du mode vols uniquement en week-end, et d'en effectuer plus souvent. Ceci est dû, en partie, à une sortie prévue fin de semaine où je laisserai de côté mon voyage; aussi, je vais tenter d'accomplir quelques étapes ces jours cis.
L'intérêt de ce trajet, c'est que je vais atteindre la moitié de mon périple. En mi chemin de Luanda, c'est le point milieu (en nombre d'étapes, mais non en terme de distance). Je ne suis pas sûr, pour l'heure, où se situera ce même point milieu exprimé, cette fois, en miles nautiques (pour une raison simple, Peter Askovich risque de modifier le parcours à venir, comme cela s'est déjà produit, par exemple, au Brésil, pour la 26ème étape en date du vendredi 28 novembre 2003).
Je démarrai très tôt (4h du matin, heure locale, 9h chez moi à Salt Lake City); de ce fait, en pleine obscurité. J'ai pu voir un lever de soleil grandiose durant le parcours, ce qui induit qu'approche et atterrissage bénéficièrent du grand jour; cela est toujours mieux.
Suite au décollage, je montai à 6500 pies, altitude conseillée par le simulateur avec lequel j'étais d'accord. Le cap 212 me guida directement de Kinshasa à Luanda; aucun détour ni observation au sol pour cette fois. (Volant de nuit, Peter Askovich luppe le splendide cours accidenté du Fleuve Congo dans sa partie inférieure; il suffit, après décollage, de se déporter à droite au cap 290, puis, de suivre le cours du fleuve vers le sud. Par temps clair cela vaut le détour).
Traduction française, commentaires et supplerer encyclopédiques - ophavsret Michel Lagneau 2009
Avec l'aimable autorisation de l'auteur - copyright Peter Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/
Suite du feuilleton au lien suivant:
http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-3eme-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html