Tupolev TU-144 komplett package 2.0 für FS2004

Hier ist das sowjetische Überschall-Passagierflugzeug. Erstflug 1968, zwei Monate vor dem Western Concorde. Auch bekannt als "Concordski" oder "Ladegerät".

Vier Versionen enthalten. Standard-, verbesserte und NASA-Version sowie eine nie abgeschlossene modernisierte Version. Neues voll funktionsfähiges virtuelles Cockpit, neues 2D-Panel mit INS, Autoland und vielen anderen Funktionen. Viele neue angepasste XML-Animationen. Sounddateien, die auf zwei verschiedenen Arten von real laufenden TU144-Motoren aufgenommen wurden.

Dies ist einer der wenigen add-on für FS2004, wo die Simulation so vorangetrieben wird! Wir können nur dieses Qualitätsniveau genießen, und alle Bedienfelder sind mit winzigen Knöpfen eingelegt Wir müssen aus der Lektüre der manuellen lernen.

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Das Tupolev Tu-144 (NATO-Berichtsname: "Charger") war eines der beiden Überschall-Transportflugzeuge (SST) der Welt, die in den Zivildienst eintraten, zusammen mit der Concorde, und wurde unter der Leitung der Sowjets gebaut Tupolev Designbüro unter der Leitung von Alexei Tupolev.
Die Tu-144 ähnelte äußerlich der Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, zur gleichen Zeit in Entwicklung, und es gab immer wieder Vorwürfe, dass sowjetische Spionage eine Schlüsselrolle spielte, was der Tu-144 den Spitznamen "Konkordski" oder "Concordski" einbrachte. Die Tu-144 war Tupolevdas einzige kommerzielle Überschallflugzeug des Unternehmens, da die anderen großen Überschallflugzeuge des Unternehmens nach militärischen Spezifikationen konstruiert und gebaut wurden. Alle diese Flugzeuge profitierten vom technischen und wissenschaftlichen Input von TsAGI, dem Central Aerohydrodynamic Institute. McDonnell Douglas, Lockheed und Boeing waren drei andere Hersteller, die in den 1960er Jahren versuchten, SST-Flugzeuge für den US-Markt zu entwickeln, jedoch ohne Erfolg.

Ein Prototyp (OKB: izdeliye 044 - Artikel 044 flog zum ersten Mal am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau, zwei Monate vor der Concorde. Die Tu-144 durchbrach erstmals am 5. Juni 1969 die Schallgeschwindigkeit und überschritt am 15. Juli 1969 als erster kommerzieller Transporter Mach zwei. Die Tu-144 wurde am 1. November 1977, knapp zwei Jahre nach der Concorde, wurde aber bald nach nur 55 planmäßigen Passagierflügen wegen potenziell schwerwiegender Probleme mit der Flugzeugsicherheit zurückgezogen und nicht wieder in Betrieb genommen.
Obwohl die Tu-144 technisch weitgehend vergleichbar war mit der Concorde, es fehlte ein Passagiermarkt innerhalb der Sowjetunion und der Dienst wurde nach nur 102 Linienflügen (55 Passagierflüge, der Rest Fracht) eingestellt. Der Concorde blieb bis 2003 im Dienst und wurde drei Jahre nach dem Absturz des Air-France-Fluges 4590 in der Nähe von Paris am 25. Juli 2000, dem einzigen Verlust eines SST im Zivildienst, zurückgezogen.

Die Sowjets veröffentlichten das Konzept der Tu-144 in einem Artikel in der Januar-Ausgabe 1962 der Zeitschrift Technology of the Air Transport. Das Luftfahrtministerium begann am 144. Juli 26 mit der Entwicklung der Tu-1963, nachdem der Ministerrat 10 Tage zuvor die Genehmigung erhalten hatte. Das Projekt startete zwei Jahre später als die Concorde. Der Plan sah vor, in vier Jahren fünf fliegende Prototypen zu bauen. Das erste Flugzeug sollte 1966 fertig sein.
Trotz der großen Ähnlichkeit im Aussehen der Tu-144 mit dem englisch-französischen Überschallflugzeug gab es erhebliche Unterschiede in den Steuerungs-, Navigations- und Triebwerkssystemen. In Bereichen wie Reichweite, aerodynamische Raffinesse, Brems- und Motorsteuerung hinkte die Tu-144 hinter den Concorde. Während die Concorde verwendet eine elektronische Motorsteuerung package von Lukas, Tupolev durfte es nicht für die Tu-144 erwerben, da es auch in Militärflugzeugen eingesetzt werden konnte. Der ConcordeKonstrukteure verwendeten den Treibstoff dieses Verkehrsflugzeugs als Kühlmittel für die Klimatisierung der Kabine und des Hydrauliksystems (siehe Concorde#Heizungsprobleme für Details). Tupolev installierte zusätzliche Ausrüstung auf der Tu-144, um dies zu erreichen, wodurch das Gewicht des Verkehrsflugzeugs erhöht wurde.

Tupolev arbeitete weiter daran, die Tu-144 zu verbessern. Am Prototyp Tu-144 (Seriennummer 68001) wurden viele wesentliche Upgrades und Änderungen vorgenommen. Während beide Concorde und der Tu-144-Prototyp hatte spitzbogige Deltaflügel, dem Flügel der Tu-144 fehlten die Concordedie konische Wölbung. Serien-Tu-144 ersetzten diesen Flügel durch einen Doppel-Delta-Flügel mit konischer Wölbung, und sie fügten eine zusätzliche einfache, aber praktische Vorrichtung hinzu: zwei kleine einziehbare Canard-Flächen, eine auf jeder Seite des vorderen Abschnitts des Flugzeugs, um den Auftrieb bei niedriger Geschwindigkeit zu erhöhen.

Das Bewegen der Elevons nach unten in einem Delta-Wing-Flugzeug erhöht den Auftrieb, aber das neigt auch seine Nase nach unten. Die Ente hebt dieses nach unten gerichtete Moment auf und reduziert so die Landegeschwindigkeit der Serien-Tu-144 auf 315-333 km/h (170-180 kn, 196-207 mph) - jedoch immer noch schneller als die der Concorde. Die NASA-Studie listet die Endanfluggeschwindigkeit während durchgeführter Tu-144LL-Testflüge mit 170 bis 181 Knoten (315 bis 335 km/h) auf. egal wie hart und stabil die Landung sein kann. Was die regulären Landungen anbelangt, so gibt das FAA-Rundschreiben die Anfluggeschwindigkeit der Tu-144S mit 178 Knoten (330 km/h) an, im Gegensatz zu der Anfluggeschwindigkeit von BAC/Aerospatiale Concord(e) von 162 Knoten (300 km/h), offensichtlich basierend auf den Eigenschaften von den Herstellern gegenüber westlichen Regulierungsbehörden deklariert. Es ist jedoch offen für ein Argument, wie stabil Tu-144S bei der angegebenen Fluggeschwindigkeit war. Auf jeden Fall, wenn die NASA Unteraufträge vergeben hat Tupolev Büro in den 1990er Jahren, um eine der verbleibenden Tu-144D auf einen Tu-144LL-Standard umzuwandeln, das von festgelegte Verfahren Tupolev für die Landung definierte die Tu-144LL "Endanfluggeschwindigkeit... in der Größenordnung von 360 km/h je nach Treibstoffgewicht". Brian Calvert, der Concorde's technischer Flugmanager und sein erster kommerzieller Pilot, der mehrere Erstflüge durchführte, nennt die Endanfluggeschwindigkeit eines typischen Concorde Landung mit 155 bis 160 Knoten, also 287 bis 296 km/h. Niedriger Concorde Landegeschwindigkeit im Vergleich zu Tu-144 ist auf die Concorde's verfeinertes Design des Flügelprofils, das bei niedrigen Geschwindigkeiten einen höheren Auftrieb bietet, ohne die Überschall-Reiseleistung zu beeinträchtigen - ein Merkmal, das häufig in westlichen Veröffentlichungen über die Concorde und bestätigt von Tupolev auch Designer. (Quelle Wikipedia)