Tupolev Ολοκληρώθηκε το TU-144 package 2.0 για το FS2004

Εδώ είναι το σοβιετικό υπερηχητικό επιβατικό αεροσκάφος. Πρώτη πτήση το 1968, δύο μήνες πριν το γουέστερν Concorde. Γνωστό και ως "Concordski" ή "Charger".

Περιλαμβάνονται τέσσερις εκδόσεις. Τυπική, βελτιωμένη και έκδοση NASA συν μια εκσυγχρονισμένη έκδοση που δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Νέο πλήρως λειτουργικό εικονικό πιλοτήριο, νέο 2D πάνελ με INS, autoland και πολλά άλλα χαρακτηριστικά. Πολλές νέες προσαρμοσμένες κινούμενες εικόνες XML. Αρχεία ήχου που έχουν εγγραφεί σε δύο διαφορετικούς τύπους πραγματικών κινητήρων TU144.

Αυτό είναι ένα από τα λίγα add-on για το FS2004 όπου η προσομοίωση ωθείται τόσο! Μπορούμε να απολαύσουμε μόνο αυτό το επίπεδο ποιότητας και όλους τους πίνακες ελέγχου με μικροσκοπικά κουμπιά πρέπει να μάθουμε από την ανάγνωση του εγχειριδίου.

-------------------------------------------------- -----------------------

Η Tupolev Το Tu-144 (όνομα αναφοράς του ΝΑΤΟ: "Charger") ήταν ένα από τα δύο υπερηχητικά μεταφορικά αεροσκάφη του κόσμου (SST) που εισήχθησαν σε πολιτική υπηρεσία, μαζί με το Concorde, και κατασκευάστηκε υπό τις οδηγίες του Σοβιετικού Tupolev γραφείο σχεδιασμού με επικεφαλής τον Alexei Tupolev.
Το Tu-144 ήταν εξωτερικά παρόμοιο με το Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, υπό ανάπτυξη την ίδια περίοδο, και συχνά υπήρχαν ισχυρισμοί ότι η σοβιετική κατασκοπεία έπαιξε βασικό ρόλο, δίνοντας στο Tu-144 το παρατσούκλι «Konkordski» ή «Concordski». Το Tu-144 ήταν TupolevΤο μόνο υπερηχητικό εγχείρημα εμπορικών αεροσκαφών της εταιρείας, καθώς τα άλλα μεγάλα υπερηχητικά αεροσκάφη της εταιρείας σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν με στρατιωτικές προδιαγραφές. Όλα αυτά τα αεροσκάφη επωφελήθηκαν από την τεχνική και επιστημονική συμβολή του TsAGI, του Κεντρικού Αεροϋδροδυναμικού Ινστιτούτου. McDonnell Douglas, Lockheed και Boeing ήταν τρεις άλλοι κατασκευαστές που προσπάθησαν να σχεδιάσουν αεροσκάφη SST για την αγορά των ΗΠΑ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1960, αλλά χωρίς επιτυχία.

Ένα πρωτότυπο (OKB: izdeliye 044 - άρθρο 044 πέταξε για πρώτη φορά στις 31 Δεκεμβρίου 1968 κοντά στη Μόσχα, δύο μήνες πριν από την Concorde. Το Tu-144 έσπασε για πρώτη φορά την ταχύτητα του ήχου στις 5 Ιουνίου 1969 και στις 15 Ιουλίου 1969 έγινε η πρώτη εμπορική μεταφορά που ξεπέρασε τα δύο Mach. Το Tu-144 εισήχθη στην υπηρεσία επιβατών την 1η Νοεμβρίου 1977, σχεδόν δύο χρόνια μετά Concorde, αλλά σύντομα αποσύρθηκε μετά από μόλις 55 προγραμματισμένες πτήσεις επιβατών λόγω δυνητικά σοβαρών προβλημάτων με την ασφάλεια των αεροσκαφών και δεν τέθηκε ξανά σε υπηρεσία.
Αν και το Tu-144 ήταν τεχνικά σε γενικές γραμμές συγκρίσιμο με το Concorde, δεν είχε αγορά επιβατών εντός της Σοβιετικής Ένωσης και η υπηρεσία σταμάτησε μετά από μόνο 102 προγραμματισμένες πτήσεις (55 επιβατικές πτήσεις, το υπόλοιπο φορτίο). ο Concorde παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι το 2003, αποσύρθηκε τρία χρόνια μετά τη συντριβή της πτήσης 4590 της Air France κοντά στο Παρίσι στις 25 Ιουλίου 2000, η ​​μόνη απώλεια SST σε πολιτική υπηρεσία.

Οι Σοβιετικοί δημοσίευσαν την ιδέα του Tu-144 σε ένα άρθρο στο τεύχος Ιανουαρίου 1962 του περιοδικού Technology of the Air Transport. Το υπουργείο Αεροπορίας ξεκίνησε την ανάπτυξη του Tu-144 στις 26 Ιουλίου 1963, μετά από έγκριση από το Υπουργικό Συμβούλιο 10 ημέρες νωρίτερα. Το έργο ξεκίνησε δύο χρόνια αργότερα από το Concorde. Το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή πέντε ιπτάμενων πρωτότυπων σε τέσσερα χρόνια. Το πρώτο αεροσκάφος επρόκειτο να είναι έτοιμο το 1966.
Παρά τη στενή ομοιότητα στην εμφάνιση του Tu-144 με το αγγλο-γαλλικό υπερηχητικό αεροσκάφος, υπήρχαν σημαντικές διαφορές στα συστήματα ελέγχου, πλοήγησης και κινητήρα. Σε τομείς όπως η αυτονομία, η αεροδυναμική πολυπλοκότητα, η πέδηση και ο έλεγχος του κινητήρα, το Tu-144 υστερούσε σε σχέση με Concorde. Ενώ το Concorde χρησιμοποίησε ηλεκτρονικό έλεγχο κινητήρα package από τον Λούκας, Tupolev δεν του επετράπη να το αγοράσει για το Tu-144 καθώς θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί σε στρατιωτικά αεροσκάφη. ο Concordeοι σχεδιαστές του χρησιμοποίησαν το καύσιμο αυτού του αεροσκάφους ως ψυκτικό για τον κλιματισμό της καμπίνας και του υδραυλικού συστήματος (βλ. Concorde#Προβλήματα θέρμανσης για λεπτομέρειες). Tupolev εγκατέστησε πρόσθετο εξοπλισμό στο Tu-144 για να το πετύχει αυτό, αυξάνοντας το βάρος του αεροσκάφους.

Tupolev συνέχισε να εργάζεται για τη βελτίωση του Tu-144. Πολλές σημαντικές αναβαθμίσεις και αλλαγές έγιναν στο πρωτότυπο Tu-144 (σειριακός αριθμός 68001). Ενώ τόσο οι Concorde και το πρωτότυπο Tu-144 είχε ογκοειδή φτερά δέλτα, το φτερό του Tu-144 δεν είχε Concordeτο κωνικό κάμπερ. Τα Tu-144 παραγωγής αντικατέστησαν αυτό το φτερό με ένα πτερύγιο διπλού δέλτα που περιελάμβανε κωνικό κύρτωμα και πρόσθεσαν μια επιπλέον απλή αλλά πρακτική συσκευή: δύο μικρές αναδιπλούμενες επιφάνειες καναντέρ η μία σε κάθε πλευρά του εμπρός τμήματος του αεροσκάφους για αύξηση της ανύψωσης σε χαμηλή ταχύτητα.

Η μετακίνηση των elevons προς τα κάτω σε ένα αεροσκάφος με πτερύγια δέλτα αυξάνει την ανύψωση, αλλά αυτό κλίνει επίσης τη μύτη του προς τα κάτω. Το καναντέρ ακυρώνει αυτή τη στιγμή της μύτης προς τα κάτω, μειώνοντας έτσι την ταχύτητα προσγείωσης των Tu-144 παραγωγής στα 315–333 km/h (170-180 kn, 196-207 mph) - ωστόσο, ακόμα πιο γρήγορη από αυτή του Concorde. Η μελέτη της NASA καταγράφει την τελική ταχύτητα προσέγγισης κατά τη διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων Tu-144LL από 170 έως 181 κόμβους (315 έως 335 km/h), ωστόσο αυτές ήταν ταχύτητες προσέγγισης που ασκήθηκαν κατά τη διάρκεια δοκιμαστικών πτήσεων που προορίζονταν ειδικά για τη μελέτη των επιπτώσεων προσγείωσης στο μέγιστο δυνατό εύρος ταχυτήτων. ανεξάρτητα από το πόσο σκληρή και σταθερή μπορεί να είναι η προσγείωση. Όσον αφορά τις τακτικές προσγειώσεις, η κυκλική FAA αναφέρει την ταχύτητα προσέγγισης Tu-144S ως 178 κόμβους (330 km/h), σε αντίθεση με την ταχύτητα προσέγγισης BAC/Aerospatiale Concord(e) των 162 κόμβων (300 km/h), με βάση προφανώς τα χαρακτηριστικά δηλώθηκε από τους κατασκευαστές στους δυτικούς ρυθμιστικούς φορείς. Ωστόσο, είναι ανοιχτό σε ένα επιχείρημα πόσο σταθερό ήταν το Tu-144S στην αναφερόμενη ταχύτητα αέρα. Σε κάθε περίπτωση, όταν η NASA ανέθεσε υπεργολαβία Tupolev γραφείο στη δεκαετία του 1990 για τη μετατροπή ενός από τα υπόλοιπα Tu-144D σε πρότυπο Tu-144LL, η διαδικασία που ορίστηκε από Tupolev για προσγείωση όρισε το Tu-144LL "ταχύτητα τελικής προσέγγισης... της τάξης των 360 km/h ανάλογα με το βάρος του καυσίμου." Brian Calvert, ο ConcordeΟ τεχνικός διευθυντής πτήσεων και ο πρώτος εμπορικός πιλότος του που εκτελεί πολλές εναρκτήριες πτήσεις, αναφέρει την τελική ταχύτητα προσέγγισης μιας τυπικής Concorde η προσγείωση να είναι 155 έως 160 κόμβοι, δηλαδή 287 έως 296 km/h. Πιο χαμηλα Concorde Η ταχύτητα προσγείωσης σε σύγκριση με το Tu-144 οφείλεται στο Concordeο πιο εκλεπτυσμένος σχεδιασμός του προφίλ φτερού που παρέχει υψηλότερη ανύψωση σε χαμηλές ταχύτητες χωρίς να υποβαθμίζει την απόδοση υπερηχητικής κρουαζιέρας — ένα χαρακτηριστικό που αναφέρεται συχνά σε δυτικές δημοσιεύσεις για το Concorde και αναγνωρίζεται από Tupolev σχεδιαστές επίσης. (Πηγή Wikipedia)