Tupolev TU-144 completo package 2.0 para FS2004

Aquí está el avión de pasajeros supersónico soviético. Primer vuelo en 1968, dos meses antes del oeste. Concorde. También conocido como "Concordski" o "Cargador".

Incluye cuatro versiones. Versión estándar, mejorada y de la NASA más una versión modernizada nunca completada. Nueva cabina virtual completamente funcional, nuevo panel 2D con INS, autoland y muchas otras características. Muchas animaciones XML personalizadas nuevas. Archivos de sonido grabados en dos tipos diferentes de motores TU144 en funcionamiento real.

Este es uno de los pocos add-on ¡para FS2004 donde la simulación es tan empujada! Solo podemos disfrutar de este nivel de calidad, y todos los paneles de control con incrustaciones de pequeños botones que debemos aprender de la lectura del manual.

-------------------------------------------------- -----------------------

La Tupolev Tu-144 (nombre de informe de la OTAN: "Cargador") fue uno de los dos aviones de transporte supersónico (SST) del mundo que ingresó en el servicio civil, junto con el Concorde, y fue construido bajo la dirección de la Unión Soviética Tupolev oficina de diseño dirigida por Alexei Tupolev.
El Tu-144 era aparentemente similar al Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, en desarrollo al mismo tiempo, y hubo frecuentes acusaciones de que el espionaje soviético jugó un papel clave, dando al Tu-144 el apodo de "Konkordski" o "Concordski". El Tu-144 fue Tupoleves la única empresa de aviones comerciales supersónicos, ya que los otros grandes aviones supersónicos de la compañía fueron diseñados y construidos según especificaciones militares. Todos estos aviones se beneficiaron de las aportaciones técnicas y científicas de TsAGI, el Instituto Central de Aerohidrodinámica. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing Hubo otros tres fabricantes que intentaron diseñar aviones SST para el mercado estadounidense durante la década de 1960, pero sin éxito.

Un prototipo (OKB: izdeliye 044 - artículo 044 voló por primera vez el 31 de diciembre de 1968 cerca de Moscú, dos meses antes de la Concorde. El Tu-144 rompió por primera vez la velocidad del sonido el 5 de junio de 1969, y el 15 de julio de 1969 se convirtió en el primer transporte comercial en superar los Mach dos. El Tu-144 se introdujo en el servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977, casi dos años después de la Concorde, pero pronto se retiró después de solo 55 vuelos programados de pasajeros debido a problemas potencialmente graves con la seguridad de la aeronave y no se volvió a poner en servicio.
Aunque el Tu-144 era técnicamente comparable a la Concorde, carecía de un mercado de pasajeros dentro de la Unión Soviética y el servicio se detuvo después de solo 102 vuelos programados (55 vuelos de pasajeros, el resto de carga). El Concorde permaneció en servicio hasta 2003, siendo retirado tres años después del accidente del vuelo 4590 de Air France cerca de París el 25 de julio de 2000, la única pérdida de un SST en servicio civil.

Los soviéticos publicaron el concepto del Tu-144 en un artículo en la edición de enero de 1962 de la revista Technology of the Air Transport. El Ministerio del Aire inició el desarrollo del Tu-144 el 26 de julio de 1963, tras la aprobación del Consejo de Ministros 10 días antes. El proyecto se inició dos años después de la Concorde. El plan requería que se construyeran cinco prototipos voladores en cuatro años. El primer avión debía estar listo en 1966.
A pesar de la gran similitud en apariencia del Tu-144 con el avión supersónico anglo-francés, había diferencias significativas en los sistemas de control, navegación y motor. En áreas como alcance, sofisticación aerodinámica, frenado y control del motor, el Tu-144 se quedó atrás del Concorde. Mientras que el Concorde utilizó un control electrónico del motor package de Lucas, Tupolev no se le permitió comprarlo para el Tu-144, ya que también podría usarse en aviones militares. El ConcordeLos diseñadores utilizaron el combustible de este avión como refrigerante para el aire acondicionado de la cabina y el sistema hidráulico (ver Concorde# Problemas de calefacción para más detalles). Tupolev instaló equipo adicional en el Tu-144 para lograr esto, aumentando el peso del avión.

Tupolev continuó trabajando para mejorar el Tu-144. Se realizaron muchas mejoras y cambios sustanciales en el prototipo Tu-144 (número de serie 68001). Mientras tanto el Concorde y el prototipo del Tu-144 tenía alas delta ojivales, el ala del Tu-144 carecía del Concordecomba cónica. Los Tu-144 de producción reemplazaron este ala con un ala de doble delta que incluía una curvatura cónica, y agregaron un dispositivo extra simple pero práctico: dos pequeñas superficies de canard retráctiles, una a cada lado de la sección delantera de la aeronave para aumentar la sustentación a baja velocidad.

Mover los elevones hacia abajo en un avión de ala delta aumenta la sustentación, pero eso también inclina su morro hacia abajo. El canard cancela este momento de morro hacia abajo, reduciendo así la velocidad de aterrizaje de los Tu-144 de producción a 315-333 km / h (170-180 kn, 196-207 mph); sin embargo, aún más rápido que el del Concorde. El estudio de la NASA enumera la velocidad de aproximación final durante los vuelos de prueba Tu-144LL realizados como de 170 a 181 nudos (315 a 335 km / h), sin embargo, estas fueron velocidades de aproximación ejercidas durante los vuelos de prueba específicamente destinados a estudiar los efectos del aterrizaje en el máximo rango posible de velocidades. independientemente de lo duro y estable que pueda ser el aterrizaje. En cuanto a los aterrizajes regulares, la circular de la FAA enumera la velocidad de aproximación del Tu-144S como 178 nudos (330 km / h), a diferencia de la velocidad de aproximación BAC / Aerospatiale Concord (e) de 162 nudos (300 km / h), basada obviamente en las características declarado por los fabricantes a los organismos reguladores occidentales. Sin embargo, está abierto a una discusión sobre cuán estable era el Tu-144S a la velocidad aerodinámica indicada. En cualquier caso, cuando la NASA subcontrató Tupolev oficina en la década de 1990 para convertir uno de los Tu-144D restantes a un estándar Tu-144LL, el procedimiento establecido por Tupolev para el aterrizaje definió el Tu-144LL "velocidad de aproximación final ... del orden de 360 ​​km / hr dependiendo del peso del combustible". Brian Calvert, el ConcordeGerente de vuelo técnico y su primer piloto comercial que ejecuta varios vuelos inaugurales, cita la velocidad de aproximación final de una típica Concorde el aterrizaje debe ser de 155 a 160 nudos, es decir, de 287 a 296 km / h. Más bajo Concorde La velocidad de aterrizaje en comparación con Tu-144 se debe a la ConcordeEl diseño más refinado del perfil del ala que proporciona una mayor sustentación a bajas velocidades sin degradar el rendimiento de crucero supersónico, una característica que se menciona a menudo en las publicaciones occidentales sobre el Concorde y reconocido por Tupolev diseñadores también. (Fuente Wikipedia)