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Tupolev TU-144 2.0 paquete completo FS2004

INFORMACIÓN

  • Talla 59,4 MB
  • Descargas 13 790
  • Creadas 01-11-2010
  • cambiado 12-07-2012
  • Licencia freeware externo
  • VC Cabina Virtual 3D
  • Probado bien con FS2004
  • Descargar
  • Autor: Thomas Ruth, Claudio Mussner.
  • Ningún virus garantizado
    Protegido por ImunifyAV Premium
    Ningún virus garantizado
Aquí está el avión de pasajeros supersónico soviético. El primer vuelo en 1968, dos meses antes de la Concorde occidental. También conocido como "Concordski" o "cargador".

Cuatro versiones incluidos. Estándar, la mejora y la NASA versión más una versión modernizada nunca se completó. Nueva cabina completamente funcional virtual, nuevo panel 2D con el INS, aterrizaje automático y muchas otras características. Muchas de las nuevas animaciones XML personalizados. Los archivos de sonido grabados en dos tipos diferentes de motores TU144 reales de funcionamiento.

Este es uno de los muy pocos complemento para FS2004 donde la simulación es tan empujado! Sólo podemos disfrutar de este nivel de calidad, y todos los paneles de control con incrustaciones de pequeños botones que debemos aprender de la lectura del manual.

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El (nombre de información de la OTAN: "cargador") Tupolev Tu-144 fue uno de los aviones supersónicos dos del mundo del transporte (SST) para entrar en el servicio civil, junto con el Concorde, y fue construido bajo la dirección de la oficina de diseño Tupolev soviético encabezado por Alexei Tupolev.
El Tu-144 era aparentemente similar a la Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, en fase de desarrollo, al mismo tiempo, y hubo frecuentes denuncias de que el espionaje soviético jugó un papel clave, dando el Tu-144 el apodo de "Konkordski" o "Concordski" . El Tu-144 fue sólo venture avión comercial supersónico Tupolev, como otros grandes aviones supersónicos de la compañía fueron diseñados y construidos con las especificaciones militares. Todos estos aviones se beneficiaron de aportaciones técnicas y científicas de TsAGI, el Instituto Central Aerohydrodynamic. McDonnell Douglas, Lockheed y Boeing había otros tres fabricantes que intentaron diseñar aviones SST para el mercado estadounidense durante los 1960s, pero sin éxito.

Un prototipo (OKB:. Izdeliye 044 - artículo 044 voló por primera vez en 31 diciembre 1968 cerca de Moscú, dos meses antes de la Concorde El Tu-144 rompió por primera vez la velocidad del sonido en 5 junio 1969, y en 15 julio 1969 se convirtió en el primer comercial el transporte debe exceder Mach dos. el Tu-144 se introdujo en el servicio de pasajeros en noviembre 1 1977, casi dos años después de la Concorde, pero pronto se retiró después de los vuelos regulares de pasajeros solo 55 debido a problemas potencialmente graves con la seguridad del avión y no se re- introducido al servicio.
A pesar de que el Tu-144 era técnicamente ampliamente comparable con el Concorde, que carecía de un mercado de pasajeros dentro de la Unión Soviética y el servicio se detuvo después de sólo 102 vuelos programados (55 vuelos de pasajeros, la carga de descanso). El Concorde se mantuvo en servicio hasta 2003, siendo retirado tres años después del accidente del vuelo de Air France 4590 cerca de París en julio 25 2000, la única pérdida de un SST en el servicio civil.

Los soviéticos publicaron el concepto del Tu-144 en un artículo publicado en la edición de enero 1962 de la Tecnología de la revista Transporte Aéreo. El ministerio de aire comenzó el desarrollo del Tu-144 26 en julio 1963, tras la aprobación por el Consejo de Ministros 10 días anteriores. El proyecto se inició dos años más tarde de la Concorde. El plan requería cinco prototipos voladores que se construirá en cuatro años. El primer avión debía estar lista en 1966.
A pesar de la gran similitud en la apariencia del Tu-144 al avión supersónico anglo-francesa, hubo diferencias significativas en los sistemas de control, navegación y del motor. En áreas como la gama, la sofisticación aerodinámica, de frenado y de control del motor, el Tu-144 estuvo por detrás del Concorde. Mientras que el Concorde utiliza un paquete de control electrónico del motor de Lucas, Tupolev no se le permitió comprar por el Tu-144, ya que también podría ser utilizado en los aviones militares. Los diseñadores de la Concorde utilizan el combustible de este avión como refrigerante para el aire acondicionado de la cabina y el sistema hidráulico (ver Concorde cuestiones # calefacción para más detalles). Tupolev instalar equipo adicional en el Tu-144 de lograr esto, el aumento del peso del avión.

Tupolev continuó trabajando para mejorar el Tu-144. Muchas mejoras y cambios que tuvieron lugar en el prototipo Tu-144 (número de serie 68001). Mientras tanto el Concorde y el prototipo Tu-144 tenían alas delta ojivales, ala del TU-144 carecido de inclinación cónica de la Concorde. Producción Tu-144s sustituye esta ala con un ala incluyendo camber de doble delta cónica, y se añade un dispositivo simple pero práctica extra: dos pequeñas superficies de canard retráctiles uno a cada lado de la sección delantera de la aeronave para aumentar la elevación a baja velocidad.

Al mover los alerones hacia abajo en una aeronave de ala delta aumenta el ascensor, pero que también lanza su nariz hacia abajo. El canard anula este momento para la nariz hacia abajo, lo que reduce la velocidad de aterrizaje de la producción Tu-144s a 315-333 km / h (kn 170-180, 196-207 mph) - sin embargo, sigue siendo más rápido que el de la Concorde. El estudio de la NASA enumera velocidad de aproximación final durante realizadas vuelos de prueba Tu-144LL como 170 a 181 nudos (315 a 335 km / h), sin embargo, estos eran enfoque velocidades ejercidas durante los vuelos de prueba destinados específicamente para estudiar los efectos de aterrizaje en el máximo rango posible de velocidades, independientemente de la fuerza y ​​estable puede ser el aterrizaje. En cuanto a los desembarques regulares, la FAA listas circulares Tu-144S velocidad de aproximación como 178 nudos (330 km / h), a diferencia de velocidad / Aerospatiale Concord (e) Enfoque de BAC de 162 nudos (300 km / h), obviamente basado en las características declarada por los fabricantes a los organismos reguladores occidentales. Sin embargo, es abierto a una discusión de cómo era estable Tu-144S a la velocidad aérea indicada. En cualquier caso, cuando la NASA subcontratada oficina de Tupolev en los 1990s para convertir uno de los restantes Tu-144D a un nivel Tu-144LL, el procedimiento establecido por Tupolev para el aterrizaje define la "velocidad de aproximación final Tu-144LL ... en el orden de 360 km / h según el peso del combustible ". Brian Calvert, gerente técnico de vuelo del Concorde y su primer piloto comercial de ejecutar varios vuelos inaugurales, cita velocidad de aproximación final de un aterrizaje típica Concorde ser 155 160 de nudos, es decir, a 287 296 km / h. Baja velocidad de aterrizaje Concorde en comparación con el Tu-144 es debido al diseño más refinado de la Concorde del perfil de ala que proporciona la elevación más alta a baja velocidad sin degradar el rendimiento de crucero supersónico - una característica a menudo se menciona en las publicaciones occidentales sobre el Concorde y reconocida por los diseñadores Tupolev como bien. (Fuente Wikipedia)
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