PREÁMBULO
Le monde de l'est de la aviación ingrat, Que de noms oubliés sous Pretexte d'autres plus famoso, Dans certains cas justifica, Parfois mais aussi pour des raisons médiatiques ; Après tout, Antoine de Saint Exupéry (1900-1944) était moyennement apprécié de Son Superior Didier Daurat (1891-1969), Comme l'Evoque ce dernier dans une entrevista en 1964, Reprise par Daniel Costelle dans son « Histoire de l'Aviation "En 1977 (Edición en DVD: TFI Video). SI connaissons nous Saint Exupéry, C'est plus comme écrivain EMERITE, Que vierta ses exploits de pilote. De otra manera, Jacques R. Hébert, cela vous dit il quelque eligió? Si non, je laisse le soin à David Malloch, Pilote virtuel et développeur Canadiense, Remercie que je pour son clase autorisation de traduction et publicación, De vous le presente :
El número de la revista «Canadian Aviation» de mayo de 1933 contiene un artículo firmado por EC Cox, relativo a un vol longue distance complètement oublié de nos jours; Celui du pilote canadien Jacques R. Hébert, d'Angleterre en Australia. Hébert, Québécois, était connu dans la région de Montréal comme un homme sportif et propriétaire d'un biplan De Havilland Gipsy Moth CF-ADC plutôt en piteux état, mais qu'il embarqua un beau jour d'été de 1932 sur un navire à destination de l'Angleterre. Arrivé sur place, il le fait remettre à neuf, incluye la mise en place de réservoirs supplémentaires permettant un excedente de 42 galones, soit, 190 litros, et ainsi prêt à prendre l'air. Son projet, voler de Londres à Sydney en impruntant une route, qui n'est pas forcément la plus courte, mais qui lui permettra d'aller saluer son ancien instructor de pilotage à Montréal, le capitaine Hugh «Tony» Spooner, dorénavant en poste au Caire et qui se tuera 3 ans plus tard, aux commandes de son avion, pris dans une tempête de sable. Bien que pourvu d'un tempérament sportif, Hébert n'était pas du género à établir ou battre des records. L'Australien Bert Hinkler (1892-1933) fut le premier à voler en solo de Londres jusqu'en Australie en 1928, précisément jusqu'à Darwin, con son biplan Avro Avian « Cirrus » ; il mit 15 jours et demi. Hinkler était plutôt débonnaire, ne prévenant personne lorsqu'il s'envolait, même pour des vols de longue haleine; sa méthode de navigation consistait en l'arrachage, au préalable, de pages d'un atlas géographique, qu'il emmenait avec lui. En 1930, l'Anglaise Amy Johnson (1903-1941) également sur Gipsy Moth équipé d'une réserve de carburant supplémentaire, relia Londres à Darwin 19 jours, devenant la première femme à effectuer ce parcours seule à bord de son avion. Hébert, quant à lui, prit son temps puisque son voyage dura 59 jours ; homme jovial, curieux et aimant le contact, il en profita pour visiter des lieux dignes d'intérêt lors de ciertas escalas. Son Gipsy Moth était le 783º hecho por De Havilland; néanmoins, la toile de revêtement avait l'apparence du bois. Cet exemplaire avait été, à l'origine, un hydravion fabriqué en Angleterre; il fut expédié au site De Havilland à Mt. Dennis situé à côté de Toronto au Canada, où il arriva el 17 avril 1929. L'immatriculation CF-ADC lui est attribuée et il devint la propriété de Maître Dougall Cushing, avocat renommé (Etude Barron & Cushing, Westmount, Montreal). 3 ans plus tard, Jacques R. Hébert le rachète et le fait équiper d'un train d'atterrissage terrestre ; le malheureux appareil semble avoir eu la vie dure avec Dougall Cushing, compte tenu de son piteux état, tel que mencionó dans l'article. L'acte de propriété d'Hébert date du 27 juin 1932. L'article de « Canadian Aviation », quoique conséquent, est sans doute incomplet. Néanmoins j'ai pu déterminer quelques unes de ses escales, chacune accompagnée du name aproximatif de jours passés sur place ; celles n'en mencionado pas, peuvent être considérées comme de simples arrêts pour refaire le plein d'essence et se restaurer. El nombre cumulé de jours d'escales se monte à 35, mais il est possible qu'il se soit attardé plus longtemps dans Certains Endroits. El escote el 12 de octubre de 1932 de Heston Airpark, terreno situado en ce temps là, à l'ouest de l'actuel aéroport d'Heathrow. Au Caire il rend donc visit au capitaine Spooner et simpathize avec le dramaturge anglais Noël Coward (1899-1973) qui résidait sur place à cette époque. Il survole les grandes pyramides de Gizeh, prend une photo présente dans l'article. A Amman en Jordanie, où se trouve un poste avancé de la Royal Air Force, il est reçu par Dick Atcherley (1904-1970), vainqueur réputé en 1929 del curso d'hydravions, récompensée par la Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider . A Calcuta (Kolkata), il est l'invité durant 4 jours de l'aéro-club local très actif ; Hébert precisa même que le club-house ou mess dispose d'un bar, sans doute at-il apprécié la convivialité régnant sur place. A Batavia, maintenant Jakarta capitale de l'Indonesie, il rencontre le capitaine Larry Wilson, celui ci effectuant le tour du mode sur son Yacht «Québec Ptarmigan». Il effectue une pause de 24 heures et au cours du dîner, l'orchestre entonna en leur honneur le chant patriotique canadien «La hoja de arce para siempre»; le capitaine Wilson était le fils de l'honorable Cairine Wilson (1885-1962) première Canadienne à être élue sénatrice en 1930. Jacques R. Hébert poursuivit son périple jusqu'à l'Île de Timor et franchit la mer du même nom le 6 décembre 1932, pour atterrir à Darwin en Australia où il passa, selon ses dires, deux agréables journées. Il lui restait à accomplir la dernière partie de son voyage avec pour destination finale Sydney. Suite à deux court séjours à Daly Waters et Camooweal, ainsi que 1 à 2 jours à Brunette Downs, importante centro de tri de bétail, el 10 de diciembre en dirección a Cloncurry, sa prochaine étape. Une fois de plus, car cela lui était déjà arrivé, imposible de repérer l'aérodrome local. Il s'en était bien sorti à Kuala-Lampur en se posant sur un land of polo, d'où il repartit en subivant un autre avion qui le mena jusqu'à l'aérodrome. Mais il eut moins de chance à Cloncurry ; c'était une journée particulièrement chaude, il tenta d'atterrir sur une étendue plate située entre deux habitations, soudain il se rendit compte de la présence de plusieurs chèvres au sol. Il remite les gaz afin de les éviter, mais l'hélice manqua d'appui dans l'air alourdi par la chaleur et Hébert capota ; le train d'atterrissage, l'hélice, les ailes et le fuselage furent endommagés. Fort heureusement, il en sortit indemne (mais plus de chèvre aux alentours), par contre il se rendit à une triste évidence, l'avion devait être envoyé à Sydney pour d'importantes et coûteuses réparations. Il décida en définitive de vendre son De Havilland, en l'état, à Quantas et s'en retourna au Canada en train et bateau. La compagnie australienne répara le Gipsy Moth et l'enregistra sous l'immatriculation VH-UQV le 13 mars 1933, puis, celui-ci repartit vers d'autres aventures, cette fois, purement australiennes. La escogió la plus notable chez Jacques R. Hébert, c'est qu'il trouva, malgré les vicissitudes, son voyage sympathique et agréable. Le même trajet de nos jours, sur un avion même de tourisme, mais rapide et sûr le rendrait plus confortable, sans compter l'aide d'instruments de navigation ou GPS inconnus en 1932. Mais rendez vous compte des tracas administratifs afin d'obtenir l'autorisation de survol de tous ces pays ? Cela est posible, mais non aisé. Le deuxième conflit mondial, survenu quelques années après le périple d'Hébert, bouleversa tant de chooses ; les vieux empires européens s'écroulèrent et les relations politiques internationales se compliquèrent d'autant. Si vous souhaitez revive sous Flight Simulator 20004 (FS9) ou X l'odyssée de Jacques R. Hébert ; la plupart des lieux qu'il visita et aérodromes utilisés sont présents dans le simulatorur, à quelques Exceptions près: Heston Airpark a disparu mais l'aéroport d'Heathrow se trouve à proximité, Lympne, base aérienne historique sur la côte Est anglaise, est devenu un site industriel ; l'aérodrome de Lydd, situé à peu de distance, convient tout à fait. Le terrain d'El Kantara semble avoir disparu, mais Al Ismailia en est proche et à distance aisément franchissable par rapport à l'étape suivante, Gaza. Rutba Wells en Iraq était une escala couramment utilisée par les compagnies aériennes au cours des années 1930; el terreno H3 propone una pista de aterramiento y escote cortesano, pero no hay posibilidad de sustitución. Plus d'aérodrome à Munduk, tel que le révèle una observación en Google Earth, también, il faudra vous poser sur l'aéroport international de Bali à Denpasar. A contrario, Daly Waters et Camooweal en Australie ont, chacun, leur propre aérodrome mais absents dans FS 2004 (9) & X ; il vous suffit d'utiliser en lieu et place le trajet suivant : Bamyili, McArthur River Mine suivi de Cloncurry.
David Malloch - 2011
David Malloch es biólogo et maestro , Cuando recherches d'anciennes documentaciones cette en matière, dans les sous-soles de la Biblioteca de la Universidad delUniversidad de Toronto, Il tombe par hasard sur un montón poussiéreux vieux de numéros de « Aviación canadiense »; il se reunió una Les feuilleter pour le placer, D'autres diront poussé par le destin, Laissant de côté la razón estreno de sa presencia. Entre deux anuncios délicieusement vieillottes pour le constructeur britannique De Havilland, Il découvre l 'artículo consacré à Jacques R. Hébert.
Pierre Thiffault, Historien de la Fondation Aerovision Québec Inc m'a fait parvenir la copie d'un artículo en langue espagnole de Joyce Ellis, Paru dans le Journal de la Canadiense de Aviación Sociedad Histórica (vol.3 No.1) Au printemps 1965, où indépendamment de détails supplémentaires sur le parcours, en apprend des choses sur la vie et la personnalité de Jacques R. Hébert, Notamment ses motivaciones. En voici la traducción:
LA MIGRATION D'UN GIPSY POLH
« Le mercredi 12 octobre n'était pas, en raison du brouillard, un jour idéal pour s'envoler... Parmi les avions en cours de procédures douanières à destination de l'etranger, se trouvait un De Havilland Moth piloté par Monsieur JR Hibert, lequel se prepara para la première étape de son vol en solo vers l'Australie. Il considère ce voyage comme des vacances, grâce à des étapes faciles à réaliser. Une fois arrivé sur place, il a l'intention d'envoyer son avion au Canada par bateau, puis, poursuivre son vol au dessus de celui-ci, de façon à franchir le cap des 100 heures de vol solitaire. »
C'est par ce court entrefilet inclus dans la colonne - Nouvelles hebdomadaires d'Heston Airpark -, que la revue anglaise Flight Magazine rendit compte le 20 octobre 1932 du départ d'un pilote privé canadien, Jacques R. Hébert sur son De Havilland DH-60M Polilla gitana immatriculé CF-ADC, etc., pour un vol mémorable. Au cours des années 1920 et 30, il ya eu de nombreux vols entre l'Angleterre et l'Australie effectués par des pilotes anglais et australiens, tous en fanfare et accompagnés d'une importante couverture médiatique. C'est donc inhabituel d'entendre parler d'un Canadien se lançant dans ce périple uniquement pour le plaisir, sans aucune intent de battre quelque record que ce soit, ni en attendre une quelconque publicité. Originaire de Montréal, il fut le premier Nord Américain à accomplir ce vol dans la deuxième moitié de l'année 1932. Monsieur Hébert était l'un des quatrLos niños de Zéphirin Hébert, bien connu dans le milieu des affaires de Montréal. Né dans cette ville le 13 avril 1901, il fut envoyé en France à l'âge de huit ans pour une première scolarité. De retour au Québec, il entra au collège Loyola et en sortit brillamment en 1921; deux années d'études supplémentaires en Angleterre au collège Saint John d'Oxford, parachevèrent son éducation. De retour au Canada en 1924, il intégra la société d'épicerie en gros paternelle, Hudon Hébert & compagnie, qu'il quitta en 1927 pour devenir associé au sein d'une entreprise de courtage en bourse de Montréal. Bien qu'handicapé à la jambe gauche, suite à une attaque de poliomyélite dans sa petite enfance, Hébert devint un sportif accompli durant ses années de collège. Compte tenu de ce goût pour l'exercice physique, il fut l'un des fondateurs du «Montréal Light Airplane Club» et suivi des cours de pilotage à l'aérodrome de St Hubert, où il effectua son premier vol en solo après sept heures d'instrucción. Reçu à l'examen définitif, il fut certifié pilote privé sous le numéro 158 en novembre 1928. Inspiré par le vol transatlantique de Lindbergh en 1927 et subivant de près les records intercontinentaux établis par des pilotes comme Bert Hinkler, Charles Kingsford-Smith (1897 -1935), el mayor George Herbert Scott (1888-1930), James Allan «Jim» Mollison (1905-1959) époux d'Amy Johnson et bien d'autres, Hébert conçoit l'idée d'un tour du monde aérien pour le plaisir. Début 1932, la crise économique survenue en 1929 ayant ralenti l'activité économique et possédant déjà l'hydravion Moth CF-ADC, il lui semble que le moment est venu. Après mûre réflexion, le plan de vol comprenait une traversée maritima de l'Atlantique vers l'Angleterre ; Puis, une promenade aérienne jusqu'à Sydney, Australia, où il embarquerait de nouveau à destino de Vancouver. Arrivé au Canada, il poursuivrait par air jusqu'à Montréal, complétant ainsi cette circunnavegación. Une fois la décision prise, el estreno eligió à faire consistait en l'accroissement du rayon d'action du Moth. Etant donné que le voyage commençait en Angleterre, Hébert décida de faire modifier son appareil sur place, par le fabricant lui-même, ce dernier proposant cette option. Consequemment, il prit la mer le 1er julio de 1932 avec son avion, celui-ci préalablement débarrassé des flotteurs, à bord de l'Ascania de la compagnie Maritime Cunard. Dès l'arrivée, l'appareil est expédié à l'usine Stag Lane de De Havilland, situé a Edgware dans le Middlesex. Là, il est d'abord converti en monoplace ; con baño privado, el rayo de acción está a la altura de la puesta en marcha de los tres depósitos suplementarios, deux à l'avant du cockpit respectivo de 13,5 y 15 galones, más un de 7 galones en el compartimento delantero, antes de que se pueda verter les bagages. Une pompe manuelle permettait, en cours de vol, le transfert progressif du carburant des nouveaux réservoirs vers celui d'origine de 19 galons, respectant ainsi le centre de gravité de l'avion; modificación cette triplait le rayon d'action habituel de 320 mn. Un dernier point et non des moindres, l'appareil fut équipé d'un train d'atterrissage terrestre, son premier depuis sa commercialization au sortir de l'usine De Havilland en Toronto en 1929. En souvenir de son adolescence passée en Angleterre, de noir et gris, il fit repeindre le fuselage en noir et bleu clair, avec un interstice jaune courant le long de ce même fuselage, couleurs du club du roi Charles au collège Saint John d'Oxford ; Hébert laissa l'aluminium des ailes et de la queue exenta de peinture. Ceci fait, il vola jusqu'à l'aérodrome d'Heston situé al oeste de Londres, pour les ultimes Préparatifs. Le grand jour arriva enfin; tôt dans l'après midi du 12 octobre 1932 et malgré le brouillard, il s'envola vers Lympne, où une pause était prévue pour une dernière vérification météorologique avant la traversée de la Manche. Celle-ci sí déroula sans encombre, mais il ne pu repartir immédiatement d'Abbeville, en Terre française, una causa d'une panne de magnéto. Ce souci cloua le Moth au sol durant trois jours, le temps de remplacer la pièce; Hébert repite l'air le 16. Le brouillard se maintenant, il vola au raz des arbres JUSQU'AU Bourget, où il constata Que tout était tráfico suspendu. Lorsque le brouillard se leva enfin, la intención hijo de Compenser fut hijo retardado, fois cette, contrecarrés par d'épaisses sofás nuageuses recouvrant les macizos montagneux du Sud de la France, ceci l'obligeant de patienter jusqu'au lendemain. Comble de tout, la journée étant avancée lorsqu'il repartit, Hébert atteignit Lyon et son aerodrome à la nuit tombée; plusieurs pasajes au dessus de ce dernier s'avérèrent nécessaires, pour inciter le personal au sol à mettre en place quelques éclairages. Se posant dans une véritable pénombre, l'avion roula jusqu'à l'extrême limite du terrain. Après une nuit passée sur place, il s'envola au petit matin du 18 pour Marseille; le Moth visible en pleine forme, il reprit de l'essence à l'aérodrome de Marignane au nord ouest de Marseille et laissa la France derrière lui, cap sur Rome le long de la côte méditerranéenne. Le jour d'après, en route vers la Sicile, le Stromboli constituant une choose à ne pas louper (coordonnées: 38 47 20 N 15 12 46 E), Hébert effectua un crochet par la mer dans l'optique de l'observer dans les meilleures condiciones. Le détroit de Messine étant une zone interdite, il contourna l'Etna (coordonnées: 37 44 02 N 15 00 13 E) et atterrit à Catane où il passa la nuit. Des condition météos agitées, avec rafales venteuses marquèrent le vol vers l'Afrique du Nord et la ville de Tunis, où par erreur, il se posa sur la base militaire française de Bizerte (coordonnées: 37 16 35 N 09 52 23 E). Après qu'il soit sí Yes Sí sur son atterrissage inopiné, l'officier de servicio vers l'Orienta L'aérodrome civil d'El Aouina. Ayant annoncée l'après midi précédent hijo arrivée, La Depeche Tunisienne lui consacra quelques lignes dans son édition du 21 octobre, spécifiant Que Jacques R. Hébert repartait le matin même. Un Trípoli, escale suivante du voyage, il reçu un accueil chaleureux du personal de l'armée de l'air Italiana présents sur place, qui l'hébergèrent pour la nuit. L'objectif du lendemain était Bengasi, ville Située en bordure du Golfe de la Grande Syrte. La première idée d'Hébert consistait A ya la côte, mais en razón de la ONU orage ayant éclaté aux Los alrededores de la Ciudad de Sirte, il OPTA pour une ruta directe par le Golfe. Cela signifiait 250 mn au-dessus des Flots, pas ce qui n'était réjouissant avec un avion no Equipe de Flotteurs. En réalité, la plupart des étapes Nord Africaines hasardeuses furent, coche au-delà de Bengasi, il y avait bis 250 mn de pur desierto Una survoler jusqu'en Egypte. C'est donc avec soulagement, qu'Hébert aperçut enfin la base de la Royal Air Force d'Es Sollum; à partir de là, les choses s'améliorèrent.
«Nous avons été informés ce jour que Monsieur Jacques R. Hébert qui avait décollé d'Heston le 12 octobre, est arrivé le 23 à l'aérodrome Misr-Airwork d'Héliopolis. »
Il passa les trois jours suivants en compagnie de Tony Spooner, ex instructor à l'aéroclub de Montréal, prenant également le temps de visiter les curiosités locales et de réaliser un survol des pyramides et du sphinx (coordonnées : 29 58 30 N 31 08 15 MI). Le 27 octobre Hébert reprit son périple, cette fois, à destination de Aman en Jordanie. Ce vol l'amena à survoler Ismailia au bord du canal de Suez, El Quantara, Gaza et pour finir, la vallée du Jourdain. Le but précis était de rallier la base d'Aman de la Royal Air Force, où il fut l'invité de l'offficier aviateur Dick Atcherley, auparavant membre d'une équipe ayant reporté the Coupe Maritime Jacques Schneider. Le lendemain matin, il s'envola dès l'aube vers Bagdad escorté par Atcherley, ce dernier aux commandes d'un avion de la RAF. Ils prirent un petit déjeuner matinal à Qasr Al Azraq aux portes du désert (coordinaciones: 31 52 49 N 36 49 39 E); ils continuèrent ensuite à survoler celui-ci après une courte pause à H-4, l'une des station de pompage pétrolifère (coordinaciones: 32 32 15 N 38 11 49 E). Une seule aide en matière de navigation, suivre la piste routière longeant le pipe line, souvent masquée par des vents de sable, ce qui les obligeaient à voler bas. Une pause déjeuner fut la bienvenue à Rubath Wells, encore que Hébert lamenta que l'escorte ne se prolonge pas plus loin. Lorsqu'il arriva à Bagdad un peu plus tard dans la journée, malgré tous les contes fabuleux orientaux rattachés à cette ville, celle-ci lui sembla n'être qu'une cuvette de boue séchée. Suite à un court séjour s'achevant le 30, Hébert repartit vers Bassora; il se posa non loin, sur la base de la Royal Air Force de Shaibah où il passa la nuit. Sur ce parcours précis, le sable du désert réfléchissait la chaleur du soleil à tel point qu'il lui sembla voler au dessus d'une fournaise. Ce fut la même eligió lors du court trajet siivant, le long de la côte est du Golfe Persique jusqu'à Bushehr ; c'est là que se termina para el mes de octubre, la progresión du De Havilland Polilla gitana DH-60M immatriculé CF-ADC de Jacques R. Hébert. Il est interessant de noter que quelque part dans ces étendues désertiques, Hébert croisa la route de Wolfgang von Gronau (1893-1977), un pilote allemand effectuant un tour du monde, mais en sens inverse, sur un hydravion bimoteur en tandem Dornier Wall baptisé «Muro de Grönland». La larga etapa de suivre qui le menait au port de Jask donnant sur Golfe d'Oman, se déroulait au dessus d'une région montagneuse similaire à la surface crevassée lunaire ; dans ces circonstances, le ronronnement régulier du moteur se révélait rassurant. Sin embargo, una complicación imprévue survint lorsque sous l'effet de l'intense chaleur, les protects transparentes des cadrans d'instruments se détériorèrent. El 2 de noviembre, quelques heures après avoir décollé à destino de Karachi, Hébert se retrouva pris dans une tempête de sable, qui l'incita à rebrousser chemin vers Gwadar. Il atterrit à la mi journée et un pilote des Imperial Airways lui indiqua que cette perturbation, vraisemblablement locale, pouvait être franchie en prenant de l'altitude. Il repartit après déjeuner pour se rendre compte que l'information était erronée, car à 8000 pieds la tempête persistait. Finalement à 150 mn de Karachi, Hébert se sirve du littoral côtier comme guide y posa son avion sur l'aérodrome de Dright Road en fin d'après midi; la machine et son pilote étaient saturés d'une poussière de sable insidieuse qui s'était infiltrée partout. Après avoir passé une journée à Karachi, il mit le cap sur Jodhpur le 4 novembre où, invite par le Maharadja qui possédait son propre avion et aérodrome, il séjourna un jour. De là, il poursuivit jusqu'à la capitale Dehli où le voyage faillit mal se terminer. Lors de l'approche sous le vent à proximité d'un hangar, l'avion fut pris dans un courant d'air rabattant, provoquant un lourd posé au sol, for heureusement sans dommage. Hébert s'octroya une journée de visite, suivie d'une autre à Agra où il admira le Taj Mahal au soleil couchant (coordinaciones: 27 10 22 N 78 02 31 E). Il fit une pause le 10 à Allahabad au bord du Gange pour refaire de l'essence, avant une escale d'un jour à Bénarès, afin de visiter cette ville sacrée. Un mois après son départ d'Angleterre, Jacques R. Hébert atterrit sur l'aérodrome Dum Dum de Calcutta el 12 de noviembre. Durant une escala de quatre journées, il effectua un vol jusqu'aux contreforts de l'Himalaya, antes de repartir le 17 vers Akyab, aujourd'hui Sittwe, première étape en Birmanie. La capitale, Rangún, constituait son objectif du Lendemain ; le parcours suivait la côte jusqu'à Bassein, aujourd'hui Pathein (coordonnées : 16 46 27 N 94 43 54 E), car on lui avait demandé de prêter unetention particulière, compte tenu qu'un avion avait disparu la veille dans cette zona. A l'époque, Bassein était une plaque tournante de l'exportation du riz vers Montréal. Une fois le delta du fleuve Irrawaddy derrière lui (coordinaciones: 16 08 47 N 94 45 25 E), Hébert aperçu rapidement au loin la pagode de Shwedagon de Rangún, brillant sous les rayons du soleil (coordinaciones: 16 47 53 N 96 09 58 MI). Utilisant ce point de repère, il rejoignit rapidement l'aérodrome, puis, passa les trois jours suivants à visiter la ville. A partir de là et en raison de la saison des moussons, le temps commença à se détériorer. De ce fait, il dû pour atteindre Victoria Point à la frontière avec le Siam, aujourd'hui Thaïlande (coordonnées : 09 58 34 N 98 33 04 E), long le littoral au lieu de survoler les montagnes recouvertes par des nuages bas. La ruta consiste en des miles et des miles nautiques au dessus d'une jungle humide, sans trace de vie humaine et se prolongeant jusqu'à la mer, sans compter l'absence de terrain en cas d'atterrissage d'urgence. Le 23, les conditions météos s'aggravèrent encore et le Moth, en route vers le sud, se trouva pris au piège entre dos cadenas de montaña. Heureusement, un défilé du côté ouest permit à Hébert de rallier la côte et de la suivre jusqu'à Penang. A compter de cette ville, une voie ferrée le conduisit jusqu'à Kuala Lumpur, capitale de la Malaisie ; Ayant posé son Moth sur l'hippodrome dans un premier temps, un autre avion le guida ensuite vers l'aérodrome. Le moteur présentant des signes de fatiga, il fut facilement révisé le jour suivant, les avions de l'aéroclub étant du même type. Le 25 novembre, la presse de Singapour fit état de l'arrivée de Jacques R. Hébert sur la base de la Royal Air Force de Seletar. Suite à une escale de trois jours, il reprit l'air en direction de Batavia, aujourd'hui Jakarta, aux Indes Néerlandaises devenues depuis l'Indonesie. Avec un temps toujours instable, le trajet inclut de nombreux miles nautiques au dessus de la jungle de Sumatruna. Durant cette étape, un oiseau de taille conséquente heurta le moyeu de l'hélice ; heureusement, l'avion survécut sans problème à cette rencontre inopinée et se posa à Batavia sur l'île de Java sans autre incident, si ce n'est quelques minutes antes de que n'éclate un orage violento, accompagné de pluies torrentielles. El 1er décembre vit notre pilote québécois de nouveau en route, pour atterrir sur la base aéromaritime holandaise de Surabaya. Puis, le 3, ce fut l'île de Bali et Singaradja comme point de destination ralliée en deux heures. Après une journée de visite, Hébert continua vers Kupang sur l'île de Timor, dernière escale avant l'Australie; en chemin, il fit une pause essence à Bima et un survol de la petite ville de Larantuka sur l'île de Flores (coordonnées: 08 20 46 S 122 58 44 E). Hébert était extrêmement satisfait de quitter la région où la mousson sévissait, car depuis Rangoon, des orages pluvieux avaient ponctué les différentes étapes, à un point tel que le plancher du cockpit s'était retrouvé inondé à plusieurs reprises. Le 6 décembre, il entama la dernière phase de son voyage vers l'Australie en s'envolant à destino de Darwin. La traversée de la mer de Timor, 517 mn, constituait le parcours le plus exténuant du périple, en raison du fait qu'il n'y avait rien d'autre à voir hormis les flots, les requins et un soleil éblouissant. Le continente apparut enfin et une heure plus tard, Hébert atteignit la côte. Estimant que le vent l'avait déporté au nord de Darwin, il mit le cap au sud; trois quart d'heure après, il se rendit compte que ce n'était pas la bonne dirección. Revenant sur ses pas, il atteint finalement Darwin suite à pratiquement huit heures de vol; il atterrit en réalité à 15mn au sud ouest de cette ville. Une journée sur place en bonne compagnie et Hébert repartit le 8 pour un vol comportant un objectif complémentaire, lequel intéressera les personnes s'occupant de l'histoire du transport de courrier par la voie aérienne (1). Plusieurs lettres urgentes avait manqué le service régulier par voie ferrée vers Birdum (coordonnées: 16 11 26 S 133 19 31 E), point de départ de l'aéropostale à destino de Brisbane durant la saison humide; aussi, le Moth fut inclus à titre temporaire comme avion du service royal du courrier aérien. Après s'être absoluté de cette tâche en livrant le courrier à la tête de ligne ferroviaire, Hébert repartit et passa la nuit à Daly Waters (coordonnées: 16 15 48 S 133 22 30 E), où la température à l'ombre s ' élevait à 116 ° farenheit (46 ° celsius). Le lendemain matin, décollage aux aurores en compagnie de l'avion du Service Australien du Courrier Aérien, après une courte pause postale au centre de tri de bétail de Brunette Downs (coordonnées: 18 37 59 S 135 56 00 E), ils repartirent vers Camooweal (coordonnées: 19 55 20 S 138 06 54 E). Tout aussi tôt le samedi 10 décembre, ils s'envolèrent ensemble mais se séparèrent à hauteur de la ville de Mont Isa (coordonnées: 20 44 00 N 139 30 00 E), où l'avion postal se posa. Jacques R. Hébert était loin de se douter à ce moment précis, que la décision de poursuivre seul allait avoir une influence majeure sur le cours de son projet de voyage autour du monde. Ce qui advint ensuite est raconté par le correspondant à Cloncurry du Sunday Mail de Brisbane, en fecha del 11 de diciembre de 1932:
«Après avoir quitté Camooweal en compagnie d'un autre avion piloté par Monsieur Brain, ils volèrent de concert jusqu'à Mont Isa où Monsieur Brain se posa. Le Capitaine Herbert (sic) mit le cap sur Cloncurry où il arriva vers 9h30' ; il survola à quatrReprise et à basse altitude la ville, cherchant des yeux l'aérodrome situé, de hecho, à 3 mn au nord. Herbert nous a déclaré qu'il a tenté d'atterrir sur ce qui lui semblait être un espace dégagé, jouxtant le terrain de cricket; lors de l'approche, il se rendit compte que cela ne convenait pas en raison de la présence de chèvres, qu'il prit d'abord pour un troupeau de moutons. Sans aucune autre solution possible, Il se posa alors en catastrophe, l'avion heurta lourdement le sol et entraîna de forts dommages au train, fuselage et aile droite. Herbert s'extirpa, sain et sauf, le sourire aux lèvres et serra la main de Monsieur Fred Redpath de l'hôtel Oasis situé à proximité, celui ci pressentant un crash s'était précipité en voiture sur les lieux; ils s'entretinrent ensemble jusqu'à l'arrivée de deux pilotes de la compagnie Qantas, Messieurs Tapp et Donaldson. Ces derniers informèrent Herbert, que le prochain courrier aérien pour Brisbane allait décoller une heure plus tard. Le Capitaine Herbert demanda à Qantas de bien vouloir démonter l'avion et l'expédier à Sydney pour des réparations; Favorablement répondant à l'invitation des deux pilotes, il repartit ensuite vers Brisbane. Les témoins presenta admirèrent le calme imperturbable de l'aviateur. »
La narration d'Hébert s'agissant de l'accident diffère sur un point; lorsqu'il vit les animaux, il remit plein gaz et tira sur le manche dans l'intention de dégager du site. Malheureusement, l'avion décrocha dans l'air raréfié, ceci dû à la chaude température du sol et s'écrasa. Prostré dans son cockpit et suite à cette mésaventure, en peut imaginer les pensées de Hébert à l'intention des pauvres chèvres australiennes. Le vol Qantas vers Brisbane se déroula en deux temps, d'abord jusqu'à Longreach après une escale à Winton; le jour suivant, l'avion s'arrêta à Charleville, Roma et Toowoomba avant de rallier como destino final. A Brisbane, Jacques R. Hébert et les représentants de Qantas discutèrent du destin du Gipsy Moth. Il était évident que la remise en état de voler allait prendre beaucoup de temps; par ailleurs, Qantas proposant un bon prix, Hébert accept l'offre. Il avait atteint l'Australie suite à un périple de plus de 14 000 mn en vol, une bonne partie en survolant des terrains accidentés, acompaña de las condiciones météorologiques mouvementées. Le temps écoulé pour rejoindre Sydney, un período largo de compte de son capotage au sol à Cloncurry, pouvait être à l'origine d'une déception de l'opinion publique australienne. Le 13 décembre, immédiatement après avoir fait affaire avec Qantas, Hébert embarqua sur un Avro 10 de la compagnie New England Airways, dans le cadre d'une ligne régulière vers Sydney, vía Lismore et Newcastle. Il atterrit à l'aérodrome de Mascot, aujourd'hui Charles Kingsford-Smith Intl, en fin de journée; après avoir pris une chambre à l'hôtel Australia, il retint également une cabine sur le SS Makura, prochain paquebot en partance pour San Francisco. Son arrivée fut commentée de la façon suivante:
L'AVIATEUR AMATEUR EST llegar, DES CHEVRES SONT RESPONSABLES DE L'accidente.
«L'un des aviateurs les plus indchalants au monde, Jacques R. Hébert de Montréal, está aquí en Sydney. Il était vêtu d'une veste croisée crème aux boutons en nácar, d'un pantalon gris taché de graisse et de souliers brun clair. … »
Il passa les quelques jours avant le 20, date de son départ, à visiter Sydney en compagnie d'amis australiens rencontrés récemment. La longue traversée du Pacifique avec deux escales, Wellington et Tahití, fut très agréable pour Hébert suite à son vol intercontinental empli d'adversité. Une fois à «Frisco», il remonta vers Montréal où il arriva fin janvier 1933, presque sept mois après son départ du Canada. Monsieur Hébert a beaucoup voyagé depuis dans le monde entier, il réside toujours à Montréal.
EPÍLOGO
L'illustre Gipsy Moth de Hébert ne termina pas ses jours à Cloncurry. «CF-ADC» fut remis à new par Qantas sur la base d'Archerfield aux invirons de Brisbane et redevint un biplace. Il reçut l'immatriculation australienne VH-UQV y servit d'avion école sur ce même terrain. Qantas le vendit en mars 1933 à Messieurs PH Moody et RH Nantes qui l'utilisèrent comme avion taxi et pour des vols de tourisme. En diciembre de 1936 el doctor Clyde. C. Fenton (1901-1981) l'acheta et le baptisa, semble t'il, «Robin». El 16 de junio de 1938, el Morning Herald de Sydney portait à la connaissance de ses lecteurs, que le docteur Fenton s'était vu décerné la médaille Oswald Watt pour son utilization de l'avion, dans le cadre de ses activités médicales dans des zones isolées de l'Australie. El 13 de junio de 1940, Fenton voló de Darwin a Sydney, y se rejoignó por afectación en tanto que piloto oficial en Camden en la Real Fuerza Aérea Australiana; il fut nommé chef de groupe plus tard. Le Moth pasa los años de guerra en un hangar de De Havilland en el aeródromo de Mascot. En 1948, il fut acquis par Madame Kelly, mais une révision lourde s'avérant nécessaire, il s'ensuivit une sucesion d'actes de propriété, jusqu'au jour où Monsieur MWA Honeysett de Lithgow en Nouvelle Galles du Sud l'acquis et en est toujours propriétaire à l'heure actuelle. CF-ADC / VH-UQV es un viaje de actividades en el exterior y basado en Bankstown en los alrededores de Sydney.
(1) Les autres plis postaux dont s'est chargé Jacques R. Hébert sont les suivants:
a/ 5 plis transportés d'Abbeville à Calcutta portant la mención: «Hôtel de la Tête de Bœuf, Abbeville» un cachet DH Moth, la firma de Hébert et une mención tapée à la machine sont présents sur ces documents, ainsi que le cachet postal de Calcuta en fecha del 17 de noviembre de 1932.
b/ 8 cartes postales transportées de Túnez a Calcuta, représentant des scènes typiques tunisiennes et du cachet revêtues DH polilla, de la firma de Hébert et du cachet postal de Calcuta.
c/ 57 plis au départ de Calcuta à remettre à la poste d'Akyab, aujourd'hui Sittwe, et 6 para diversos destinos aux Indes. Les courriers vers Akyab sont oblitérés en date du 17 novembre, ils portent un cachet où figure un petit avion, ainsi qu'un autre en quatre idiomas. La majorité de ces documents sont revêtus de la signature de Hébert.
d/ 3 lettres officielles furent confiées a Hébert au départ de l'Angleterre, un destino de Sydney.
Joyce Ellis - 1965
Joyce Ellis un travaillé à partir de diferentes fuentes:
- Les correspondances privées de Jacques R. Hébert, M. W. Un Honeysett et L. J. Cerebro.
- Les información fournies par T. W. Boughton de " l'Departamento de Aviación Civil Registros de Australia ".
- La revue anglaise Revista de vuelo :
volumen XXIV n ° 43 20 du octobre 1932, 989 página
volumen XXIV n ° 46 10 du novembre 1932, 1054 página
volumen XXV n ° 1 5 du janvier 1933, 11 página
- La revue canadienne Aviación canadiense :
volumen VI n ° 5 1933 de mai, páginas 8 10 à (documento redécouvert récemment par David Malloch, Cité en PREAMBULE).
- Le bulletin mensuel de « l'Sociedad correo aéreo de la India »
volumen VII N ° 7 de décembre 1932, 498 página
Quand je vous au début Disais Que le monde de l'est de la aviación ingrat ; voyez dans le cas Evoque ici, Jacques R. Hébert ne cherchait nullement à faire par trop de publicidad autour de sa persona, La néanmoins prensas s'intéresse à lui au fur et à mesure de hijo viaje. Résultat, le voici affublé du grado de capitán à capotage hijo après Cloncurry, Puis, en Tourné burla lorsqu'il arriva a effectivement Sydney. Cela me rappelle, Dans une certaine mesure, Françoise Chandernagore en su novela L'Allée du Roi, A la prêtant Marquesa de Montespan (1641-1707) A propósito de la cour du roi Luis XIV no haga elle fut l'une des Favoritos, Le propos qui les suitconcernant cortesanas " Ainsi va la Cour, aujourd'tout hui, rien demain. précise »Je dans une mesure certaine, coche en ne peut pas dire que Jacques R. Hébert a courtisé la presse; à la rigueur, il l'a utilisée afin de Donner rapidement estos nouvelles à ses proches et québécois amis.
conseillé appareil : Monomoteur BIPLAN De Havilland polilla gitana, fichier: dh60moth.zip (FS 2004) disponible chez FlightSim.com (FS2004 / Aviones Temprana) de modélisation Jim douglass.
- Textura CF-ADC du Gipsy Moth de Jacques R. Hébert et modificaciones De La capacité en carburante (embalses supplémentaires) réalisée par David Malloch, fichier: dh60m_cf-adc.zip chez disponible FlightSim.com. Ce fichier contient l 'reconocida por en anglaisdu texte de David Malloch cité en préambule.
- Authentique Livrée du Gipsy Moth de Jacques R. Hébert, Toutdu selon les moins indicaciones de Joyce Ellis en 1965, por David Malloch, fichier: dh60m_cf-adc_update.zip chez disponible FlightSim.com.
S'agissant de FSX et selon David Malloch, los modelizaciones ci-dessus devraient fonctionner. Si no, la ONU monomoteur de turismo Estado civil peut convenir, à condición qu'il soit capaz de couvrir d'une seule Traité des se distancia de 495mn, c'est comme le cas Entre et Singapur et Batavia – Jakarta, Lors du passage de l'Nord hémisphère a l'sud hémisphère.
GPS conseillé
HEMISFERIO NORTE
ROYAUME UNI (Angleterre)
12 Octubre 1932 : Londres Heston Airpark – Heathrow (EGLL) / 60mn / Lympne - Lydd (EGMD) / 59mn
FRANCIA
Abbeville (LFOI) / 75mn / 16 Octubre 1932 : París (Le Bourget LFPB) / 138mn / Dijon (Darois LFGI) / 100mn / 17 Octubre 1932 : Lyon (Bron LFLY) / 138mn / 18 Octubre 1932 : Marignane - Marsella (Marsella / Provenza LFML) / 332mn
ITALIA
Roma (Lurbe LIRU) / 293mn / 19 Octubre 1932 : Catania (Fontanarossa LICC) / 234mn
TÚNEZ
20 Octubre 1932 : Túnez (Cartago DTTA) / 289mn
LIBIA
21 Octubre 1932 : Trípoli (Trípoli Intl HLLT) / 362mn / 22 Octubre 1932 : Benghazi (Benina HLLB) / 258mn
EGIPTO
AS-Sallum (HE19) / 326mn / 23 Octubre 1932 : El Cairo (HECA) / 52mn / El Kantara - al Ismailia (H000) / 111mn
PALESTINA
Gaza (LVGZ) / 94mn
JORDANIE
27 Octubre 1932 : Amman (Queen Alia Internacional OJAI) / 203mn
IRAK
Rutba Wells – H3 OR1J / mn / 28 Octubre 1932 :Bagdad ORBI / 239mn / Basora ORMM / 7mn / 30 Octubre 1932 : Shaibah OR1D / 190mn
IRÁN
31 Octubre 1932 : Bushehr OIBB / 419mn / 1er noviembre 1932 : jask OIZJ / 246m
PAKISTÁN
Gwadar OPGD / 263mn / Noviembre 2 1932 : Karachi (Jinnah Internacional OPKC) / 330mn
Selon l'article de «Canadian Aviation» de 1933, confirmado por Joyce Ellis en 1965, Jacques R. Hébert dû s'y reprendre à deux fois pour atteindre Karachi; lors de la première tentative, il se retrouva confronté à une tempête de sable qui l'obligea à rebrousser chemin. Un pilote de ligne lui conseilla alors de grimper au dessus des intempéries, mais à 8000 pieds, lors du deuxième essai, la tempête sévissait toujours; finalement, il réussit à rejoindre la côte et la suivit jusqu'à Karachi. Lorsque l'on sait qu'un pilote expérimenté comme le capitaine Spooner y perdit la vie, on peut imaginer ce à quoi Hébert s'est trouvé confronté, ceci prouvant par ailleurs, que son périple fut loin d'être uniquement touristique.
David Malloch
INDES
Noviembre 4 1932 : Jodhpur Vijo / 262mn / Noviembre 6 1932 : Delhi (Safdarjung VIDD) / 94mn / Noviembre 8 1932 : Agra VIAG / 228mn / Noviembre 10 1932 : Allahabad VIAL / 61mn / Bénarès - Varanasi VIBN / 349mn / Noviembre 12 1932 : Calcuta-Kolkota (Netaji Subhash Chandra Bose Internacional VECC) / 299mn
Birmanie - MYANMAR
Noviembre 17 1932 : Akyab (Sittwe VYSW) / 268mn / Noviembre 18 1932 : Rangún–Yangon VYYY / 435mn / Victoria Point - Kawthoung VYKT / 303mn
malaisie
Penang WMKP / 151mn / Noviembre 23 1932 : Kuala-Lumpur (Sultan Abdul Aziz Shah-Subang WMSA) / 172mn
SINGAPOUR
Noviembre 25 1932 : Singapur (Seletar WSSL) / 495mn
HEMISFERIO SUR
INDONESIA
Noviembre 29 1932 :Batavia -Jakarta (Halim Perdanakusuma Internacional WIHH) / 359mn / 1er décembre 1932 :Surabaya (Juanda WARR) / 162mn / 3 Diciembre 1932 :Munduk - Denpasar (Bali Intl Wadd) / 210mn / Bima, Sumbawa(Mohammad Salahuddin WADB) / 309mn / 5 Diciembre 1932 : kupang, Timor(El Tari vatio) / 446mn
Le chiffre de 517mn entre Kupang et Darwin avancé par Joyce Ellis, prend en considération le massif montagneux culminant à 3600m, situé au centre de l'île de Timor et que Jacques R. Hébert a sans doute contourné; avec une pleine charge de carburant, le Moth ne pouvait pas grimper aussi haut.
David Malloch
AUSTRALIA
6 Diciembre 1932 : Darwin (Darwin Intl YPDN) (8 Diciembre 1932 : Daly Waters - 9 Diciembre 1932 : Camooweal) / 171mn / Bamyili (Barunga YBMY) / 218 mn / 10 Diciembre 1932 : Mc Arthur River Mine YMHU / 358mn / 10 Diciembre 1932 : Cloncurry YCCY
CONCLUSIÓN
« Heureux qui comme Ulysse un hecho un voyage Beau »écrivait deux ans avant sa mortle poètefrançais Joachim du Bellay (1522-1560). estos mots à s'appliquer peuvent Jacques R. Hébert ; mais encore plus, aurait il Invente, Sans le savoir, l 'aviación de turismo en longues distancias ? On peut se pega la pregunta étant donné les escales Culturales y las rencontres qu'il encaja en chemin, il ne manque qu 'Agatha Christie (1890-1976) Et ... Hercule Poirot, personnage immortel s'il en est. Il existait linea Francia, Par édité Michelin de 1930, un guiar aérien touristique SE cantonnant à des Itinéraires français et paga limitrophes comme l 'Inglaterra, J'y reviendrai prochainement. ce qui interpelle aussi, c'est l 'idea d'un tour du monde pour le placer tel Que la par révélée Joyce Ellis en 1965 ; finalement, c'est ce fait qu'ont virtuellement, Chacun de leur côté, l'Américain Peter Askovich et le Finlandais Ari Kesaniemi en 2003 et 2004. Además proche de nous et actuellement en cours, il ya le Tour du monde virtuel de l'Aéroclub YQUET-Aviación, Vol en réseau sous la direction de Paul Valente et Pierre Goffin. J'entends parler fréquemment de « juego serio », Mais jamais dans ce cuadros, des logros précédemment citées; et pourtant, Dios Sait qu'elles mériteraient de l'être. Imprégné de l 'Estado aespíritu el hijo de época, Hébert ce Durant s'offre viaje verter transportador bénévolement du correo ; sans doute connaissait il les explota de l 'Aéropostale française. David Malloch s'est rapproché de l'Aéroport de Montreal St Hubert que Hébert un fréquente, aucune rastro. A sens comunes, n'ayant ou établi aucun battu grabar, Tout le contraire de Jean Mermoz (1901-1936) En Francia et Charles Lindberh (1902-1974) Para Etats-Unis, Jacques R. Hébert pas été n'a considéré como aviateur Digne de mémoire su contemporáneo et est donc tombé dans l'oubli, jusqu'en 1965 ou Joyce Ellis rendit lui homenaje el hijo vivant. Puis, c'est l 'virtuelle la aviación en la Persona de David Malloch, Qui porte a la connaissance des pilotes no moins virtuel (les) l'explotar de Jacques R. Hébert, 79 ans après. Quand même! Hébert nom est un au répandu Quebec, Ila busque une descendencia ou des familiaux gravámenes générationnels résultant de la fratrie y / o cousinage. pregunta il est dans l'artículo de la revista du Aviación canadiense de 1933 Una fotografía de las Pirámides d 'Egipto, Notre Voyageur es un peut-être pris d 'autres en cours de ruta, latente actuellement au fond d'aleta de la ONU familiar tiroir. CET puisse artículo éveiller des recuerdos au-Atlántico outre Quebec, este Belle Province dont la devise est justement: « Recuerdo ». Ceci DIT, pourquoi Hébert ne s'est il pas dans la lancé curso Inglaterra – Australia, En boga à l'époque comme le rappelle David Malloch ci-dessus? Hébert possédait les habilidades et, quand même bien son desventaja à la jambe gauche, la volonté. Et bien no, il aimait simplement s 'elever dans les aires tout en sí une donnant destino, una razón de voler; EJEMPLO Que tous les pilotes virtuel(los) Suivre devraient. L 'solicitud en línea. sous Flight Simulator peut revêtir deux formes différentes, soit, ONU vol solitario, En otras palabras, en réseau ; Par ailleurs, les fechas précises du périple d 'origen étant parvenues jusqu'à chirumen, Je ne Saurais trop recomendar a los respetar así como la Météo réelle automnale de l'hémisphère Nord et printanière al sur; Naciones Unidas automnal départ d'Europe permettra d'expérimenter pleinement, Entre autres exemples, les pluies de Mousson dont Hébert tante s'est demanda Durant hijo pasaje dans le Asiática Sud Est. Nous avons Fête le 13 abril dernier le 110º cumpleaños de la naissance de Jacques R. Hébert, Nous l'année prochaine commémorerons linea 2012, 80º cumpleaños el hijo travesía Entre l 'Inglaterra y elAustralia ; alors donc, rendez vous le 12 octobre prochain et / ou le 12 octubre 2012, Verter Rendre homenaje Coller et au plus près de la réalité vécue par le québécois pilote. Un dernier punto, Souvenez vous de la mésaventure de Jacques R. Hébert en Australia, laquelle interrompit définitivement projet de hijo tour du monde ; méfiez vous de l'eventuelle présence de chèvres, Lorsque vous d'prévoyez atterrir linea rase campagne.
Derechos de Autor Michel Lagneau 2011