Tupolev TU-144 valmis package 2.0 FS2004:lle

Tässä on Neuvostoliiton yliäänilentokone. Ensimmäinen lento vuonna 1968, kaksi kuukautta ennen läntistä Concorde. Tunnetaan myös nimellä "Concordski" tai "Charger".

Mukana neljä versiota. Vakio, parannettu ja NASA-versio sekä koskaan valmistunut uudistettu versio. Uusi täysin toimiva virtuaalinen ohjaamo, uusi 2D-paneeli, jossa on INS, autoland ja monia muita ominaisuuksia. Monet uudet räätälöidyt XML-animaatiot. Äänitiedostot, jotka on tallennettu kahteen erityyppiseen todellisessa käynnissä olevaan TU144-moottoriin.

Tämä on yksi harvoista add-on mallille FS2004, jossa simulointi on niin työnnetty! Voimme vain nauttia tästä laatutasosta ja kaikista ohjauspaneeleista, jotka on upotettu pienillä painikkeilla meidän täytyy oppia lukematta käsin.

-------------------------------------------------- -----------------------

- Tupolev Tu-144 (NATO:n raportointinimi: "Charger") oli yksi maailman kahdesta yliäänikuljetuslentokoneesta (SST), jotka tulivat siviilipalvelukseen. Concorde, ja se rakennettiin Neuvostoliiton johdolla Tupolev Aleksein johtama suunnittelutoimisto Tupolev.
Tu-144 oli ulkoisesti samanlainen kuin Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, kehitteillä samaan aikaan, ja usein väitettiin, että Neuvostoliiton vakoilulla oli keskeinen rooli, mikä antoi Tu-144:lle lempinimen "Konkordski" tai "Concordski". Tu-144 oli TupolevYrityksen ainoa yliäänilentokoneyritys, sillä yhtiön muut suuret yliäänilentokoneet suunniteltiin ja rakennettiin sotilaallisten vaatimusten mukaisesti. Kaikki nämä lentokoneet hyötyivät TsAGI:n, Central Aerohydrodynamic Instituten, teknisestä ja tieteellisestä panoksesta. McDonnell Douglas, Lockheed ja Boeing olivat kolme muuta valmistajaa, jotka yrittivät suunnitella SST-lentokoneita Yhdysvaltain markkinoille 1960-luvulla, mutta tuloksetta.

Prototyyppi (OKB: izdeliye 044 - artikkeli 044 lensi ensimmäisen kerran 31. joulukuuta 1968 lähellä Moskovaa, kaksi kuukautta ennen Concorde. Tu-144 rikkoi äänennopeuden ensimmäisen kerran 5. kesäkuuta 1969, ja 15. heinäkuuta 1969 siitä tuli ensimmäinen kaupallinen kuljetusväline, joka ylitti kahden Machin. Tu-144 otettiin matkustajaliikenteeseen 1. marraskuuta 1977, melkein kaksi vuotta sen jälkeen Concorde, mutta se poistettiin pian vain 55 reittilennon jälkeen mahdollisten vakavien lentoturvallisuusongelmien vuoksi, eikä sitä otettu uudelleen käyttöön.
Vaikka Tu-144 oli teknisesti yleisesti ottaen verrattavissa Concorde, siltä puuttui matkustajamarkkinat Neuvostoliitossa ja palvelu keskeytettiin vain 102 reittilennon jälkeen (55 matkustajalentoa, loput rahti). The Concorde pysyi käytössä vuoteen 2003 asti, ja se poistettiin kolme vuotta sen jälkeen, kun Air Francen lennon 4590 onnettomuus Pariisin lähellä 25. heinäkuuta 2000 oli ainoa SST:n menetys siviilipalveluksessa.

Neuvostoliitto julkaisi Tu-144-konseptin artikkelissa Technology of the Air Transport -lehden tammikuun 1962 numerossa. Ilmaministeriö aloitti Tu-144:n kehittämisen 26. heinäkuuta 1963 ministerineuvoston 10 päivää aikaisemmin antaman hyväksynnän jälkeen. Projekti käynnistyi kaksi vuotta myöhemmin Concorde. Suunnitelman mukaan neljässä vuodessa rakennettaisiin viisi lentävää prototyyppiä. Ensimmäisen lentokoneen oli määrä olla valmis vuonna 1966.
Huolimatta Tu-144:n ulkonäöltään läheisestä samankaltaisuudesta englantilais-ranskalaisen yliäänikoneen kanssa, ohjaus-, navigointi- ja moottorijärjestelmissä oli merkittäviä eroja. Sellaisilla alueilla kuin toimintamatka, aerodynaaminen hienostuneisuus, jarrutus ja moottorin hallinta, Tu-144 jäi jälkeen. Concorde. Samalla kun Concorde käytti sähköistä moottorinohjausta package Lucasilta, Tupolev ei saanut ostaa sitä Tu-144:ään, koska sitä voitiin käyttää myös sotilaslentokoneissa. The Concordesuunnittelijat käyttivät tämän matkustajakoneen polttoainetta jäähdytysnesteenä ohjaamon ja hydraulijärjestelmän ilmastoinnissa (katso Concorde#Lämmitysongelmat saadaksesi lisätietoja). Tupolev asensi Tu-144:ään lisälaitteita tämän saavuttamiseksi, mikä lisäsi matkustajakoneen painoa.

Tupolev jatkoi työtä Tu-144:n parantamiseksi. Tu-144-prototyyppiin (sarjanumero 68001) tehtiin monia merkittäviä päivityksiä ja muutoksia. Vaikka molemmat Concorde ja Tu-144:n prototyypissä oli ogival delta-siivet, Tu-144:n siivestä puuttui Concorden kartiomainen camber. Tuotannossa olevat Tu-144-koneet korvasivat tämän siiven kaksoisdeltasiivellä, jossa oli kartiomainen kallistus, ja ne lisäsivät erityisen yksinkertaisen mutta käytännöllisen laitteen: kaksi pientä sisäänvedettävää kanaaripintaa, yksi lentokoneen etuosan molemmilla puolilla nostaakseen nostoa alhaisella nopeudella.

Elevonien siirtäminen alaspäin deltasiipisessä lentokoneessa lisää nostovoimaa, mutta se myös nostaa sen nokkaa alaspäin. Canard kumoaa tämän nokan alaspäin suuntautuvan momentin, mikä pienentää tuotantoon tarkoitettujen Tu-144-koneiden laskeutumisnopeuden 315–333 km/h:iin (170–180 kn, 196–207 mph) – kuitenkin vielä nopeammin kuin koneen laskeutumisnopeus. Concorde. NASAn tutkimuksen mukaan lopullinen lähestymisnopeus suoritettujen Tu-144LL-koelentojen aikana on 170-181 solmua (315-335 km/h), mutta nämä olivat koelennoilla harjoitettuja lähestymisnopeuksia, jotka on erityisesti tarkoitettu tutkimaan laskeutumisvaikutuksia suurimmalla mahdollisella nopeusalueella. riippumatta siitä, kuinka kovaa ja vakaata lasku voi olla. Mitä tulee säännöllisiin laskuihin, FAA:n kiertokirje ilmoittaa Tu-144S:n lähestymisnopeudeksi 178 solmua (330 km/h) toisin kuin BAC/Aerospatiale Concord(e) 162 solmun (300 km/h) lähestymisnopeudessa, mikä perustuu ilmeisesti ominaisuuksiin. valmistajat ovat ilmoittaneet länsimaisille sääntelyelimille. On kuitenkin avointa väittelylle, kuinka vakaa Tu-144S oli luetellulla ilmanopeudella. Joka tapauksessa, kun NASA teki alihankintana Tupolev toimisto 1990-luvulla muuntaakseen yhden jäljellä olevista Tu-144D:stä Tu-144LL-standardiksi. Tupolev laskeutumista varten Tu-144LL:n "lopullinen lähestymisnopeus... luokkaa 360 km/h polttoaineen painosta riippuen." Brian Calvert, ConcordeTekninen lentopäällikkö ja sen ensimmäinen kaupallinen lentäjä, joka suorittaa useita avajaisia ​​lentoja, mainitsee tyypillisen loppulähestymisnopeuden Concorde laskeutumisnopeudeksi 155-160 solmua eli 287-296 km/h. Alempi Concorde laskeutumisnopeus verrattuna Tu-144:ään johtuu Concordesiipiprofiilin hienostuneempi muotoilu, joka tarjoaa suuremman nostokyvyn alhaisilla nopeuksilla heikentämättä yliääninopeuden suorituskykyä – ominaisuus mainitaan usein länsimaisissa julkaisuissa Concorde ja tunnusti Tupolev myös suunnittelijat. (Lähde Wikipedia)