Histoire d'un avion

[zafi]

Bonjour, voici l'histoire du Dassault Falcon 7X

Le fichier joint dassault-falcon-7x-profile.jpg n’est plus disponible.

Caractéristique
Constructeur Drapeau : France Dassault Aviation
Équipage 2
Premier vol 5 mai 2005
Mise en service 1er trimestre 2007
Dimensions
Longueur 23,19 m
Envergure 25,17 m
Hauteur 7,77 m
Aire alaire 70,7 m²
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage 31,300 t
Passagers 12-16 + 3 membres d'équipage.
Motorisation
Moteurs 3 Pratt & Whitney PW307-A
Poussée unitaire 28,46 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale 900 km/h
Vitesse maximale 953 km/h
Altitude de croisière 13 000 m
Plafond 18 000 m

Histoire
Le Falcon 7X est le premier avion au monde à avoir été développé entièrement dans une filière numérique grâce aux nouveaux outils informatiques créés par la société Dassault Systèmes. Grâce à CATIA et au PLM (ENOVIA), aucun prototype ni maquette n'ont été réalisés. Les formes et l'architecture de l'avion ont été conçues uniquement sur maquette numérique.
Dassault Falcon 7X à Paris—Le Bourget.

Le premier vol s'est déroulé le 5 mai 2005 aux mains de Yves Kerhervé et de Philippe Deleume qui ont pu tester les différents systèmes et plus particulièrement les commandes de vol électriques : une première pour un avion d'affaires. Ce vol inaugural réalisé au départ de l'aéroport Bordeaux-Mérignac a duré 1 heure 30 et a permis d'atteindre l'altitude de 25 000 pieds (environ 7 600 m) et la vitesse de 280 nœuds (environ 520 km/h).

Il a reçu sa certification le 27 avril 2007 simultanément de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration américaine. Le début des livraisons aux clients s'est effectué au mois de juin 2007. Son prix avoisine les 40 millions de dollars US selon l'équipement intérieur et les options choisies par les clients. Son développement a nécessité un investissement de 700 millions d'euros. Pour la réalisation de son nouveau projet, Dassault-Aviation créa des partenariats avec partage de risques avec les principaux équipementiers retenus sur le Falcon 7X :

* Latécoère (tronçon du fuselage arrière, porte de soute à bagages, le câblage électrique est réalisé et installé par LATelec)
* DAHER-SOCATA (tronçon supérieur central, ventre mou)
* EADS CASA (empennage horizontal)
* SONACA (bords d'attaque fixe et becs dégivrés)
* Stork-Fokker (volets, aérofreins et spoilers, ailerons)
* Goodrich (système secondaire de contrôle de vol, génération et distribution électrique, anémométrie, détection de givre)
* Pratt & Whitney Canada (moteurs, inverseurs de poussée et nacelles)
* Messier-Dowty (trains d'atterrissage)
* Honeywell (avionique intégrée, conditionnement d'air, démarrage à air, APU)
* ECE (éclairage)
* ELTA (système de dégivrage des pare-brise)
* Intertechnique (circulation et jaugeage du carburant, oxygène)
* Dassault Equipement (commandes de vol électriques)
* Parker (système hydraulique)
* ABSC (système de freinage et roues)
* ACSS (système anticollision TCAS)
* Le Bozec (système de filtration)
* Rockwell Collins Head-Up Guidance System (système de visualisation "tête haute")
* L'hotellier (détection et extinction incendie)
* MPC (manettes de commande de gaz)
* SOGITEC (simulateur pilote et documentation technique de maintenance)


La société Dassault Aviation espère en vendre 300 à 400 exemplaires au cours des 10 à 15 prochaines années. En date du 27 avril 2007, jour de sa certification à Bordeaux-Mérignac, le Falcon 7X a déjà fait l'objet de plus de 160 commandes fermes venant de plus de 30 pays dans le monde. L'aménagement intérieur sera fait à Little Rock dans l'Arkansas comme pour tous les autres avions de la gamme Falcon.
Les essais statiques de la structure jusqu'à charge ultime ont été achevés avec succès en juillet 2006.

Il supplante le Falcon 900EX dans le haut de gamme actuel des avions Falcon.

Il est équipé d'un cockpit EASy (Enhanced Avionics System (en)) conçu par Dassault-Aviation sur la base du système EPIC/PRIMUS développé par la société Honeywell commun à tous les avions Falcon en cours de production. Ce cockpit est construit autour de quatre larges écrans disposés en T, deux calculateurs modulaires avionique associés à des trackballs et des claviers multi-fonctions. Deux mini-manches latéraux permettent à l'équipage de piloter l'avion grâce à des commandes de vol électriques à sécurité renforcée.

La voilure est conçue pour avoir un rendement amélioré de 30 % lui permettant une autonomie plus importante et des atterrissages courts ainsi qu'une augmentation du rayon d'action.

Le Falcon 7X est composé d'environ 50 000 pièces. En 2008, son prix est de 50 millions $.

Falcon 7X présidentiel
Depuis le 3 juillet 2009, Nicolas Sarkozy dispose d'un Falcon 7X, baptisé Carla One par les aviateurs de l'Armée de l'air[1], en référence à son épouse Carla Bruni et à l'avion présidentiel américain Air Force One. Un deuxième a rejoint la flotte depuis; ils sont destinés à remplacer les vieux Falcon 900B.

Dassault-Falcon 7X cloués au sol après un problème en vol
Suite à un problème technique en vol, tous les avions Falcon 7X sont immobilisés, dans l'attente du résultat de l'enquête.

Nicolas Sarkozy s'était rendu au G8 de Deauville avec un de ses Falcon 7X. Il va certainement devoir trouver un autre moyen de rentrer à Paris : tous les avions de ce modèle sont cloués au sol.

Hier un Falcon 7X a connu un problème d'emballement sur ses compensateurs d'efforts (Pitch trim), un système d'assistance aux commandes. L'incident est survenu dans la phase de descente, les pilotes ont réussi à corriger la situation et l'avion s'est posé sans dommage.

Mais ce problème peut se traduire potentiellement par une perte de contrôle de l'avion. L'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA), a précisé que la proposition de bloquer les avions est venue de Dassault. Cette mesure a été prise dans l'attente du résultat de l'enquête menée par le constructeur.

Téléchargeable pour FSX
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... r-fsx.html

Pour FS2004
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... s2004.html

Amicalement zafi

[zafi]

Bonjour, voici l'histoire de l'ATR "Avions de Transport Régional"

Le fichier joint ATR.jpg n’est plus disponible.

Caractéristique
ATR 42-300 ATR 42-500 ATR 72-200 ATR 72-500
Envergure 24,57 m 27,05 m
Longueur 22,67 m 27,22 m
Hauteur 7,58 m 7,65 m
Surface alaire 54,5 m² 61 m²
Masse à vide 10 600 kg 11 250 kg 12 500 kg 12 950 kg
Masse maximale 16 700 kg 18 600 kg 21 500 kg 22 000 kg
Masse maximum à l'atterrissage 16 400 kg 18 300 kg 21 850 kg 21 850 kg
Passagers 48 48 74 74
Masse de carburant 4 500 kg 4 500 kg 5 000 kg 5 000 kg
Fret 4 600 kg 5 450 kg 7 000 kg 7 050 kg
Moteurs 2 x PWC 120E
1 340 kW 2 x PWC 127E
1 610 kW 2 x PWC 124B
1 610 kW 2 x PWC 127F
2 052 kW
Vitesse maximale 500 km/h 556 km/h 526 km/h 565 km/h
Plafond pratique 7 620 m 7 620 m 7 620 m 7 620 m
Autonomie 1 580 km 1 580 km 1 600 km 1 600 km

L'entreprise Avions de transport régional[1], (Aerei da Trasporto Regionale), abrégée en ATR, est un groupement d'intérêt économique franco-italien fondé en 1982[2] spécialisé dans la construction aéronautique.

Ce groupement est formé par Aérospatiale (devenue EADS) et Aeritalia (devenue Alenia Aeronautica, filiale de Finmeccanica), chacun ayant 50 % des parts du GIE. Une présidence tournante tous les trois ans est inscrite dans les statuts[3]. A l'été 2010, le groupe est présidé par Filippo Bagnato, qui l'avait déjà dirigé de 2004 à 2007[3].

Histoire

En novembre 1981, l'Aerospatiale et Aeritalia fusionnent leurs deux projets d'avion régional (AS-35 pour l'Aerospatiale et AIT 320 pour Aeritalia)[4] : le 4 novembre 1981, à Paris, un accord sur le lancement de l'ATR 42, un avion confortable, facile à faire voler et à entretenir. Les avionneurs tablent alors sur un marché potentiel de plus de mille appareils de ce type[4]. En avril 1982, sont placées les premières commandes pour l'ATR 42, par Cimber Air, Command Airways, Air Littoral et Finnair.

Le programme de l'ATR 42-300, le premier de la famille, est lancé en novembre 1981. Le premier prototype a volé pour la première fois le 16 août 1984 et l'avion a été certifié en septembre 1985 par l'Italie et la France. Le 9 décembre 1985, il est mis en service commercial par la compagnie Air Littoral.

Par rapport aux prototypes, les ATR 42-300 de série ont une masse maximale au décollage plus importante et une autonomie accrue. Les ATR 42-320 ont des moteurs différents pour de meilleures performances en climat chaud. Ces versions ont été construites jusqu'en 1996, date à laquelle l’ATR 42-500 les a remplacés.

Le deuxième avion construit par ATR est l'ATR 72, version allongée de l'ATR 42, qui entra en service en 1989.

Après une période difficile dans les années 90, les avions à hélices étant durement concurrencés par les jets, ATR reprend son envol à la faveur de la crise pétrolière qui valorise l'exploitation économe de ces appareils. Les motorisations plus performantes (moins de bruit et de vibrations) de la gamme 600 gomment les handicaps des turbopropulseurs. Témoin de cette crise de fin de siècle, seul Bombardier reste concurrent sur ce créneau, alors que Fokker, Dornier ou de Havilland l'ont abandonné . A la fin des années 2000, le groupe livre environ 50 appareils par an[3].

ATR aujourd'hui
Avec ses ATR 42 et ATR 72 de la série -500, ATR (Avions de transport régional), dont le siège social se situe à Toulouse, est leader mondial sur le marché des avions turbopropulseurs de transport régional de 40 à 74 places. Au total 835 appareils ont été commandés dont 375 des séries -500 (chiffres ATR octobre 2006).

Un site industriel est situé à Pomigliano d'Arco, près de Naples (Italie), où sont produits le fuselage et des empennages. Les ailes sont assemblées par EADS Sogerma à Mérignac, près de Bordeaux dans le sud-ouest de la France. L'assemblage final, les tests et la livraison sont effectués par ATR à Toulouse-Blagnac[2]

En 2007, l'ATR 72 est devenu le premier turbopropulseur à être équipé d'un système de divertissement de vol, alors que ce système n'est alors installé que sur les jets long-courrier[réf. nécessaire].


ATR 42
L'ATR 42[, le premier appareil fabriqué par ATR a effectué son premier vol le 16 août 1984 et a été mis en service le 9 décembre 1985. À partir du modèle initial, -300, il a été produit en plusieurs versions successives dont une révision majeure, le modèle -500 à partir de 1995. Celui-ci est équipé de moteurs plus puissants (PW127E) et offre un bien meilleur confort aux passagers grâce à la réduction des vibrations (hélices à 6 pales, renfort du fuselage, absorbeurs).

Les ATR 42 cargo (56 m3, 5 600 kg) sont construits ou transformés sur la base de l'ATR 42-300. L'ATR 42-500 est également proposé en version « Quick-change » permettant de passer rapidement d'un équipement passager en une soute cargo de 30 m3.

12 ATR 42 ont également été spécialement aménagés pour la surveillance des espaces maritimes par Alenia et livrés aux gardes-côtes et à la douane italienne.

ATR 72
L'ATR 72, version allongée permettant d'accueillir jusqu'à 74 passagers a été mis en service en 1989. Lui aussi est disponible en version tout cargo ({unité|75|m|3}}, 8 400 kg).

À partir du modèle initial, -200, il a été amélioré en plusieurs versions successives dont une révision majeure, le modèle -500 à partir de 1995. Sa version « Quick-change » offre 41 m3 pour le fret.


Sensibilité au givre
Suite à l'accident du vol 4184 American Eagle provoqué par un défaut de conception dans la gestion du givre sur les ailes, l'ATR-72 a été interdit de vol pendant un certain temps sur l'espace aérien américain. Le fabricant a amélioré le dégivrage des ailes. Néanmoins les compagnies aériennes américaines n'exploitent plus l'ATR-72 dans les zones géographiques sensibles au givre (essentiellement le Nord des États-Unis d'Amérique).

ATR 72MP ou ASW
Version de surveillance maritime. 10 exemplaires furent livrés à la Turquie. Fin 2008, l'Italie a commandé à son tour à Alenia Aeronautica 4 exemplaires de la version Alenia-Aérospatiale ATR-72 "ASW" à livrer en 2012 à son armée de l'air afin de remplacer les Breguet Atlantic pour les patrouilles maritimes.


Nouvelles versions
Le 2 octobre 2007, ATR a lancé la nouvelle série ATR 42-600 et ATR 72-600. Les deux nouvelles versions auront la même longueur que leurs prédécesseurs et des hélices à 6 pales. Les changements concerneront l'intérieur de l'appareil et la motorisation. Les nouveaux appareils consommeront moins de carburant par passager, seront moins polluants, plus fiables, plus efficaces et auront des coûts d'exploitation moindres.

Les ATR 42-600 et 72-600 seront équipés des nouveaux moteurs PW127M de Pratt & Whitney Canada qui sont plus puissants et moins gourmands en carburant. Le cockpit bénéficiera d'écrans à cristaux liquides et d'un ordinateur multi-fonction (multi purpose computer) qui augmentera la sécurité de l'appareil et son efficacité. La nouvelle avionique sera fournie par Thales et comprendra un nouvel ILS.

L'entrée en service de la nouvelle série est prévue pour le second trimestre de 2010


téléchargeable fsx
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... 00500.html

FS 2004
http://www.rikoooo.com/fr/flight-simula ... s/atr.html

Amicalement zafi