Confirmation des indications radio ?

[jeanpierrehonda]

Bonsoir Freak, je sais que ce n'est pas un tchat, mais tant pis , moi aussi cela me fais plaisir et ce n'est pas de refus surtout pour le jenesaiquoi, mais chuuuut, on se retrouvera au bar des pilotes.

[mermoz320]

Débattre avec un pilote de ligne et de chasse retraité... mmmh bonne chance !

Salut Freak,

J'étais dans le transport ( Transall NG) ..pas dans la chasse ....

Bons vols...

POUR MOUSTIKBLANC:

"Pardon de te contredire sur ton exemple même. Nous prenons un avion Air France, multi pilote donc : le pf va exécuter la manoeuvre demandée par l'ATC alors que DANS LE MEME TEMPS, le pnf va collationner l'ordre de la tour.

Enfin, immédiatement n'est pas une phrase d'urgence. Une phrase d'urgence comporte le terme PAN PAN. Je dirai plus que ton message est un message de priorité et encore cela reste à débattre."

Bonsoir,

Ne t’excuses pas de me contredire……c’est ton droit le plus strict.

1) Je ne parlais pas de « phrases d’urgence » ( en radiotéléphonie on dit « message d’urgence » ) , mais de situation urgente.
2) Seul le pilote utilise les messages de détresse ( MAYDAY) ou d’urgence (PAN PAN)
Donc je ne vois pas un contrôleur utiliser le mayday ou le pan pan lorsqu’il est face à une situation urgente….un risque de collision par exemple.
Il emploie donc dans ce cas le terme « immédiatement » placé obligatoirement en début de phrase.
3) Si je suis PNF et que le contrôleur me donne un ordre du style « AF234 immédiatement tournez à droite de 30 degrés » plutôt que de collationner je vais d’abord rechercher visuellement l’avion qui risque de m’emplafonner…ca me paraît plus urgent!!!!!!
Une fois la situation d’urgence passée oui là je m’annoncerai à mon nouveau cap. ( et dans la foulée je déposerai un AIRPROX )
4) Lors d’une telle situation d’urgence le contrôleur va également s’adresser à l’autre avion en conflit.
Le message sera du genre “ AF 234 immediately turn right 30 degrees / break break / Iberia 2367 immediately turn left 30 degrees “
Si tu connais l’annexe 10 volume 2 de l OACI qui concernent les procédures de radiotéléphonie tu dois savoir qu’après l’ expression « break break » on ne DOIT PAS collationner.
5) Les "messages de priorité" dont tu parles....je ne connais pas en radiotéléphonie !! En radiotélépnonie il n'existe qu'un ordre de priorité selon la catégorie de messages....detresse en 1, urgence en 2 , etc....il y a 6 catégories.

Pour info les messages d'urgence ou de détresse ne sont utilisés que par le pilote .
- le message de détresse est utilisé lorsqu'il ya "menace d'un danger grave et/ou imminent et nécessité d'une assiatance immédiate" . Affichage de 7700 au transpondeur impératif.
- le message d'urgence est utilisé lorsque la sécurité d'un aéronef ou d'une pesrsonne se trouvant à bord est en cause mais ne nécessite pas une assistance immédiate.
Ces messages sont répétés trois fois ..."mayday,mayday,mayday"....ou "pan pan,pan pan, pan pan" lors du premier message.

Bons vols sans urgence ni détresse.

[Moustikblanc31]

Tes éclaircissements sont très précis Mermoz, merci pour les lecteurs de ce topic.

Ton explication est juste, je préciserai simplement quelques notions que tu as abordées :

- l'utilisation "break break" par l'ATC n'est pas dédiée initialement aux situations d'urgence/de priorité mais dans le cas d'un espace aérien surchargé où le contrôleur doit gérer un nombre important d'appareils et qui ne peut par conséquent pas attendre le collationnement de chacun.
- concernant le rôle du PNF : ton analyse est juste et pertinente sauf dans le cas d'un vol IMC. Je rajouterai que sans autre indication sur le trafic approchant, tu passeras un temps relativement important a essayé de trouver ton appareil.
- un AIRPROX est (il me semble) déposé uniquement en cas de conflit entraînant une RA de la part du TCAS. Dans ce cas précis, ce n'est pas l'ATC qui va donner les ordres d'évitement mais le TCAS lui même. Je veux bien que tu éclaires ma petite loupiotte sur cette partie du dépôt de l'airprox par contre.

Encore merci pour ton apport de connaissances, c'est toujours appréciable !

Bons vols ^^

[mermoz320]

Tes éclaircissements sont très précis Mermoz, merci pour les lecteurs de ce topic.

Ton explication est juste, je préciserai simplement quelques notions que tu as abordées :

- l'utilisation "break break" par l'ATC n'est pas dédiée initialement aux situations d'urgence/de priorité mais dans le cas d'un espace aérien surchargé où le contrôleur doit gérer un nombre important d'appareils et qui ne peut par conséquent pas attendre le collationnement de chacun.
- concernant le rôle du PNF : ton analyse est juste et pertinente sauf dans le cas d'un vol IMC. Je rajouterai que sans autre indication sur le trafic approchant, tu passeras un temps relativement important a essayé de trouver ton appareil.
- un AIRPROX est (il me semble) déposé uniquement en cas de conflit entraînant une RA de la part du TCAS. Dans ce cas précis, ce n'est pas l'ATC qui va donner les ordres d'évitement mais le TCAS lui même. Je veux bien que tu éclaires ma petite loupiotte sur cette partie du dépôt de l'airprox par contre.

Encore merci pour ton apport de connaissances, c'est toujours appréciable !

Bons vols ^^

Bonjour,

"l'utilisation "break break" par l'ATC n'est pas dédiée initialement aux situations d'urgence"...
Je n'ai jamais dit qu'il était dédié initalement aux situations d'urgence.......mais l'exemple type du message que tu recevras en vol est celui que je t'ai cité.
J'ai dit que l'urgence pour un contrôleur est caractérisée par le mot "immédiatement" en début phrase...

"ton analyse est juste et pertinente sauf dans le cas d'un vol IMC"
IMC ne signifie pas visibilité nulle........si j'ai quelques KM de visi ( et par forcément la visi pour avoir des conditions VMC) je vais les mettre à profit pour identifier visuellement la menace.

"Je rajouterai que sans autre indication sur le trafic approchant............"
Le contrôleur doit te fournir obligatoirement la position du traffic conflictuel en azimuth et distance........raison pour laquelle aussi tu évites le collationnement car il y a des messages urgents concernant les deux avions en conflit de la part du controle qui vont circuler sur la fréquence..
Quand tu recois ce genre de messages tu ne sais pas si tu es a 10 secondes ou à deux minutes de la collision....

"un AIRPROX est (il me semble) déposé uniquement en cas de conflit entraînant une RA de la part du TCAS...."
NON.....cest bien plus général. C'est un compte rendu d'incident de la circulation aérienne:
- proximité d'aéronefs ( avec ou sans TCAS ....)
- procédures erronnées
- non respect de procédures
- défaillances de moyens au sol
etc etc.....pour résumer toute difficulté grave entraînant un risque pour l'aéronef.


Bon vols...

[FreaK]

Bonsoir,

Et beh, je sais pas toi JPH mais je me régale ! C'est pas souvent qu'on a vu débattre sur Rikoooo niveau pilotage !

[jeanpierrehonda]

Salut Freak, c'est ben vrai ça , je me régale et j'espère que toi aussi, blague à part , je trouve cela passionant et merci à nos deux pilotes de nous faire partager cette merveilleuse passion et surtout leurs expériences , surtout qu'au niveau didacticiel cela n'a pas de prix. Amitiés

[kOOk]

"un AIRPROX est (il me semble) déposé uniquement en cas de conflit entraînant une RA de la part du TCAS...."
NON.....cest bien plus général. C'est un compte rendu d'incident de la circulation aérienne:
- proximité d'aéronefs ( avec ou sans TCAS ....)
- procédures erronnées
- non respect de procédures
- défaillances de moyens au sol
etc etc.....pour résumer toute difficulté grave entraînant un risque pour l'aéronef.

Non. Si un Airprox est bien un compte rendu d'incident (ce que l'on appelle un ASR, pour Air Safety Report), il n'est pour autant pas destiné à autre chose que prévenir l'Autorité administrative d'un croisement, d'une proximité entre aéronef, jugée dangereuse par les équipages des avions impliqués dans l'affaire. En pratique, un Airprox se remplit dans 90% des cas après un TCAS RA, du moins en Europe.

Un non respect de procédure qui implique un danger sera suivie d'un ASR.
Une défaillance de moyens au sol qui impacte la sécurité du vol (Un DME en panne, pas mentionné par NOTAM ni par le contrôle et requis pour une approche par exemple) pourra faire l'objet d'un ASR.

Moustikblanc31 tu es dans le bon. L'expression "break break" est utilisée par les contrôleurs sur une fréquence chargée. Ces mots leur permettent de "monopoliser" la fréquence, et ainsi leur évite de risquer de ne plus pouvoir en placer une s'ils relâchent le bouton de transmission du micro.
Pour ce qui est de l'évitement de trafic, la règle générale est de regarder dehors, constamment. IMC ou VMC, on s'en tape un peu... Qu'est ce qu'on rencontre comme cas en réalité?

Un contrôleur qui se rend compte d'un conflit potentiel. Dans l'écrasante majorité des cas, le trafic conflictuel sera encore largement loin. Pourquoi? Car le système propre au contrôleur déclenche une alerte automatique bien à l'avance. Dans ce cas, nous aurons un cap d'évitement ou un changement de niveau, mais rien qui ne mettent la maison en feu. J'en profite pour préciser que le collationnement se fait en général en même temps que l'exécution de la manoeuvre.
TCAS TA. ce sont les fameux mots "trafic trafic". Rien de bien terrible non plus. 90% de ces alertes sont des alertes de nuisances. L'exemple typique de deux avions. L'un monte comme une balle, l'autre descend. Ces deux avions sont pourtant clairés à des altitudes non conflictuelles (mais ça le TCAS ne le sait pas) et donc peut penser à un conflit potentiel. C'est pour cette raison que les taux de montée/descentes en espace RVSM sont limités à 1000ft/min, pour éviter ces alerte inutiles.
TCAS RA: rares, mais cela existe. Souvent une erreur des pilotes, ou une mauvaise compréhension.

Lors d'un TA, on range le journal, on regarde l'écran pour repérer la position de l'intrus, et on regarde dehors en étant près à déconnecter AP et AT afin de réagir à la suite qui pourrait venir (un RA). On a généralement un visuel. Notez qu'être VMC ne garantit pas un visuel, car votre intrus peut, lui, être en IMC