avion perd une aile

[Jackpot0]

Bonsoir,

Voyons, même un Extra-300S ne peut voler avec qu'une aile !
Une aile -> fréquemment mise en vrille
Il faut obtenir une symétrie de portance pour voler horizontalement...

Cette vidéo est truquée, c'est un avion radiocommandé (3D) qui vol...

[dashiplane]

Jackpot0 écrit:

Bonsoir,

Voyons, même un Extra-300S ne peut voler avec qu'une aile !
Une aile -> fréquemment mise en vrille
Il faut obtenir une symétrie de portance pour voler horizontalement...

Cette vidéo est truquée, c'est un avion radiocommandé (3D) qui vol...

c'est exact , il manque une aile = portance divisé par deux , l'avion n'est pas quapable de pas partir en vrille , c'est logique.

[Valentin_Le_Pilote]

Si ont peut volé avec une ail avec un avion de chase est sa c'est une vrai vidéo est sur la vidéo il y a des preuve accablante.
Bonne soirée

[dashiplane]

j'y crois pas

[Valentin_Le_Pilote]

dashiplane écrit:

j'y crois pas

Si je te trouve la vidéo tu va voir un peu

[Invité]

Voila le lien de l'ancien sujet:http://www.rikoooo.com/fr/forum.html?id ... w&catid=12

Le f-15 qui vole à une aile:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=edANk8No ... r_embedded[/video]

La vidéo qui explique le trucage:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=bzMXjlBX ... r_embedded[/video]

[Valentin_Le_Pilote]

romdu69 écrit:

Voila le lien de l'ancien sujet:http://www.rikoooo.com/fr/forum.html?id ... w&catid=12

Le f-15 qui vole à une aile:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=edANk8No ... r_embedded[/video]

La vidéo qui explique le trucage:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=bzMXjlBX ... r_embedded[/video]

voila je ne suis pas un manteur merci romdu

[CommandantJackson]

Et bah il a raison notre pitit monsieur c'est bien un gros fake !

[dashiplane]

Valentin_Le_Pilote écrit:

romdu69 écrit:

Voila le lien de l'ancien sujet:http://www.rikoooo.com/fr/forum.html?id ... w&catid=12

Le f-15 qui vole à une aile:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=edANk8No ... r_embedded[/video]

La vidéo qui explique le trucage:
[video]http://www.youtube.com/watch?v=bzMXjlBX ... r_embedded[/video]

voila je ne suis pas un manteur merci romdu

je ne dit pas que tu es un menteur , je dit que je ne crois pas a la vidéo , celle du f-14 je l'ai déja vu et apres plusieurs débat durant des heures , mon opinion reste le meme , c'est impossible de voler avec qu'une seule aile : l epilote pourrais tenir , peur etre 15 seconde avant de partir en vrille. il faut se fier au loin d el'aérodynamique c'est tout . un avion est un avion , il a deux ailes , une pas qu'une seule . une seul aile divise en deux la surface portante tu te rends compte ? le poix est très mal répartit ce n'est plus le meme centre de gravité ... je sais car mon père est ingénieur en aéronautique et je peut te dire que c'est compltement iréel.

bref , c'est ce que je pense , apres ... chacun son opinion

bye

[langflight]

Bonsoir,

Si je peut ... et étant assez du métier on va dire

Je ne met pas tout, il y a plus de 600 pages .....

Description Physique de la Portance.
Pourquoi et comment un avion vole.

On enseigne aux étudiants en Physique et en Aérodynamique qu'un avion vole par
application du principe de Bernoulli, qui dit que si la vitesse de l'air augmente la pression
diminue. Donc une aile génère de la portance parce que l'air se déplace plus vite sur le
dessus créant ainsi une zone de basse pression et donc de la portance. Cette explication
satisfait généralement les curieux et peu sont ceux qui osent remettre ces conclusions en
question. Certains se demandent pourquoi l'air se déplace plus vite sur le dessus de l'aile et
c'est à ce moment que l'explication populaire se démonte.
Afin d'expliquer pourquoi l'air se déplace plus vite sur l'extrados de l'aile, nombreux sont ceux
qui s'appuient sur l'argument géométrique qui veut que la distance que l'air doit parcourir est
directement liée à sa vitesse. L'argument habituel étant que quand l'air se sépare au bord
d'attaque, la partie qui passe par l'extrados doit correspondre avec la partie qui parcourt
l'intrados. C'est le fameux "principe des temps de transition égaux".
Comme argumenté par Gail Craig (Stop Abusing Bernoulli! How Airplanes Really Fly,
Regenerative Press, Anderson, Indiana, 1997), supposons que cette hypothèse soit vraie. La
vitesse moyenne de l'air sur et sous l'aile peut aisément être déterminée parce que nous
pouvons mesurer les distances, donc calculer les vitesses. Du théorème de Bernoulli, nous
pouvons déterminer les forces de pression et donc la portance. Si nous effectuons un calcul
simple, nous trouvons que pour générer la portance nécessaire pour un petit avion normal, la
longueur de l'extrados devrait être 50% plus longue que la longueur de l'intrados.

Si on considère l'aile d'un petit avion standard, dont la surface supérieure n'est plus longue
que de 1.5 à 2.5% par rapport à sa surface inférieure, nous découvrons qu'un Cessna 172
devrait voler à plus de 600 km/h pour générer suffisamment de portance. Il est évident que
quelque chose dans cette description de la portance ne va pas.
Mais, qui a dit qu'il fallait que les deux flux d'air devaient absolument se rejoindres au bord de
fuite en même temps? La Figure 2 montre le flux d'air sur une aile dans une soufflerie
simulée. Dans la simulation, de la fumée colorée est introduite régulièrement. On remarque
que l'air passant sur l'extrados arrive bien avant celui qui passe en dessous de l'aile. En fait,
une inspection minutieuse montre que l'air passant sous l'aile est ralenti du "courant libre" de
l'air. C'en est trop pour le principe des temps de transition égaux.

L'explication populaire implique l'impossibilité du vol inversé. Elle s'applique encore
moins aux avions de voltige avec des ailes à profil symétrique (La surface supérieure et
inférieure ont la même longueur), ou comment une aile réagit pendant les grands
changements de charge tel qu'un piqué ou pendant un virage serré.
Alors, pourquoi l'explication populaire a-t-elle prévalu pendant si longtemps? Une réponse
est que le principe de Bernoulli est facile a comprendre. Il n'y a rien de faux dans le principe
de Bernoulli en ce qui concerne le fait que l'air se déplace plus vite sur le dessus de l'aile.
Mais, comme le suggère l'explication précédente, notre compréhension ne peut être
complète avec cette explication. Le problème est qu'il nous manque un élément vital quand
nous appliquons le principe de Bernoulli. Nous pouvons calculer la pression autour de l'aile si
nous connaissons la vitesse de l'air au dessus et en dessous de l'aile, mais comment
déterminer la vitesse?


Les Lois de Newton et la Portance
Alors, comment une aile génère-t-elle de la portance? Pour commencer à comprendre la
portance, nous devons retourner dans nos cours de physique du collège et réviser les
première et troisième lois de Newton.(Nous introduirons la deuxième loi un petit peu plus
tard). La première loi de Newton stipule qu'un corps au repos reste au repos, et qu'un corps
en mouvement continue en suivant un mouvement rectiligne à moins qu'il soit soumis à
l'application d'une force extérieure. Cela signifie que si l'on observe une déviation dans le flux de l'air, ou que si l'air à l'origine au repos est accéléré en mouvement, une force y a donc été
imprimée. La troisième loi de Newton stipule que pour chaque action il existe une réaction
opposée de force égale. Par exemple, un objet qui repose sur une table exerce une force sur
cette table (son poids) et la table applique une force égale et opposée sur l'objet qu'elle
soutient. De façon à générer de la portance, l'aile doit faire quelque chose à l'air. Ce que fait
l'aile sur l'air est l'action tandis que la portance est la réaction.
Comparons les deux Figures utilisées pour montrer les flux d'air (lignes de courants) autour
d'une aile. Sur la Figure 3 l'air arrive en ligne droite sur l'aile, la contourne, et continue en
ligne droite derrière l'aile. Nous avons tous déjà vu des images similaires, et ce même dans
des manuels de vol. Mais, l'air quitte l'aile dans le même état qu'il était à l'avant de l'aile. Il n'y
a donc pas d'action nette sur l'air donc il ne peut y avoir de portance! La figure 4 montre les
lignes de flux comme elle devraient être dessinées. L'air passe au dessus de l'aile et est
dévié vers le bas. La déviation de l'air est l'action. La réaction est la portance de l'aile.

L'aile en tant que pompe
Comme le suggère les lois de Newton, l'aile doit modifier quelque chose dans l'air pour
obtenir de la portance. Des modifications du moment de l'air résultera des forces sur l'aile.
Pour générer de la portance, l'aile doit dévier de l'air vers le bas, une grande quantité d'air.
La portance d'une aile est égale à la modification du moment de l'air qu'elle dévie vers le bas.
Le moment est le produit de la masse par la vitesse. La portance d'une aile est donc
proportionnelle à la quantité d'air dévié vers le bas multipliée par la vitesse verticale de cet
air. C'est aussi simple que cela. (Ici nous avons utilisé une version dérivée de la seconde loi
de Newton qui lie l'accélération d'un objet à sa masse ainsi qu'à la force qui y est appliquée,
F=m.a) Pour obtenir plus de portance, l'aile peut soit dévier plus d'air (masse) ou augmenter
la vitesse verticale de cet air. Cette vitesse verticale derrière l'aile est appelée " flux
descendant ". La figure 5 montre comment le flux descendant apparaît du point de vue du
pilote.(ou dans une soufflerie) la figure montre aussi comment le flux descendant pourrait
être visualisé par un observateur au sol qui regarde l'aile avancer. Pour le pilote, l'air quitte
l'aile en suivant en gros son angle d'attaque. Pour l'observateur au sol, s'il était capable de
voir l'air, l'air semblerai quitter l'aile presque verticalement vers le bas. Plus l'angle d'attaque
augmente, plus la vitesse verticale est élevée. De même, si pour le même angle d'attaque la
vitesse de l'aile augmente, la vitesse verticale est aussi augmentée. Ainsi schématiquement,
aussi bien l'augmentation de vitesse que l'augmentation de l'angle d'attaque participent à
l'allongement de la flèche représentant la vitesse verticale. C'est cette vitesse verticale qui
donne à l'aile sa portance.

Si nous estimons la moyenne de la composante verticale du flux descendant pour un Cessna
172 qui se déplace à 110 noeuds comme étant égale à plus ou moins 9 noeuds, alors pour
générer les 1000 kg de portance nécessaire l'aile devrait pomper un paquet de 2.5 tonnes
d'air à chaque seconde! En fait, comme nous en parlerons plus tard, cette estimation
s'avérera trop faible selon un facteur de deux. La quantité d'air dévié vers le bas par un
Boeing 747 pour générer assez de portance pour son poids au décollage de 362000 kg est
réellement incroyable.
Pomper ou dévier autant d'air vers le bas est un argument fort contre une portance résultant
seulement d'un effet de surface comme sous-entendu par l'explication populaire. En fait, afin
de pouvoir dévier 2,5 tonnes /sec, l'aile du Cessna 172 doit accélérer l'air compris au dessus
de l'aile jusqu'à 2m75 de celle-ci. (L'air pèse +/- 1 kg par mètre carré au niveau de la mer) La
Figure 6 illustre l'effet de la déviation de l'air vers le bas exercé par une aile. Un trou béant
est embouti dans le brouillard par le flux descendant généré par l'avion qui le survole.

Mais comment une aile aussi fine peut-elle dévier autant d'air ? Quand l'air contourne le
sommet de l'aile, il tire sur l'air se situant au dessus de lui et accélère cet air vers le bas,
sinon il y aurait des vides au dessus de l'aile. L'air est tiré d'en haut pour éviter les vides.
Cette traction entraîne la diminution de la pression au dessus de l'aile. C'est l'accélération de
l'air au dessus de l'aile en direction du flux descendant qui génère la portance. (Pourquoi
l'aile dévie l'air avec assez de force sera discuté dans la prochaine section).
Comme nous avons vu sur la Figure 4, une complication dans l'image de l'aile est l'effet de "
flux montant " au bord d'attaque de l'aile. Comme l'aile se déplace, l'air est non seulement
dévié vers le bas à l'arrière de l'aile mais est aussi attiré vers le haut au bord d'attaque. Ce
flux montant contribue à une portance négative et plus d'air doit être dévié vers le bas pour
compenser. Nous aborderons ce point à nouveau lorsque nous considérerons l'effet de sol.
Normalement, si on regarde l'air s'écouler sur l'aile dans le cadre de référence de l'aile. En
d'autres mots comme le pilote, l'air se déplace et l'aile est fixe. Nous avons déjà établi que
pour un observateur au sol l'air semble sortir de l'aile presque verticalement. Mais que fait
l'air au dessus et en dessous de cette aile? La Figure 7 montre un instantané des
mouvement des molécules d'air au moment ou l'aile passe. Rappelez vous que c'est l'air qui
était au repos au départ et que c'est l'aile qui se déplace. En avant du bord d'attaque, l'air se
déplace vers le haut (flux montant). Au bord de fuite, l'air est dévié vers le bas(flux
descendant). Au dessus de l'aile, l'air est accéléré vers le bord de fuite. En dessous, l'air est
à peine accéléré vers l'avant voire pas du tout.


Dans la description aérodynamique mathématique de la portance cette rotation de l'air autour
de l'aile donne naissance au modèle dit du "vortex intégré " ou de " circulation ". Les origines
de ce modèle, et les opérations mathématiques complexes qui y sont associées, conduisent
à une compréhension immédiate des forces agissant sur une aile. Cependant, les
mathématiques employées exigent des étudiants en aérodynamique un certain temps avant
d'être maîtrisées.
Ce que nous observons à partir de la figure 7 est que la surface supérieure de l'aile fait
beaucoup plus pour déplacer l'air que l'inférieure. La surface supérieure est donc la surface
la plus critique. Ainsi, les avions peuvent transporter des charges extérieures, telles que des
réservoir largable, sous les ailes mais pas au dessus car elle interféreraient avec la portance.
C'est aussi pour cela que les haubans en dessous des ailes sont courants alors que les
haubans au dessus de l'aile ont étés si rares dans le passé. Un hauban, ou n'importe quelle
obstruction, sur le sommet de l'aile interférerait avec la portance.

L'air a une viscosité
La question évidente est " comment l'aile dévie l'air vers le bas ? ". Quand un fluide en
mouvement, tel que l'air ou l'eau, entre en contact avec une surface courbe il aura tendance
à suivre cette surface. Pour démontrer cet effet, tenons un verre d'eau horizontalement en
dessous d'un robinet de telle façon qu'un mince filet d'eau touche juste le côté du verre. Au
lieu de continuer de couler vers le bas, la présence du verre conduit l'eau à s'enrouler autour
du verre comme illustré par la figure 8. Cette tendance des fluides à suivre une surface
courbe est connue comme étant l'effet Coanda. De la première loi de Newton nous savons
que pour que le fluide s'enroule il doit y avoir une force qui agit dessus. De la troisième loi de
Newton, nous savons que le fluide doit exercer une force égale et opposée sur l'objet qui
cause la déviation du fluide.

Pourquoi un fluide devrait-il suivre une surface courbe ? La réponse est la viscosité : la
résistance à l'avancement qui donne à l'air une sorte d' " adhérence ". La viscosité de l'air est
très faible mais est suffisante pour que les molécules d'air se collent à la surface. La vitesse
relative entre la surface et les molécules d'air les plus proche est absolument nulle.( C'est
pour cette raison que la poussière reste sur les voitures et pourquoi il y a de la poussière sur
l'arrière des pales d'un ventilateurs dans une soufflerie.) Un peu au dessus de la surface, le
fluide a un peu de vitesse. Plus on s'éloigne de la surface, plus la vitesse du fluide s'élève
jusqu'à atteindre la vitesse du flux extérieur.

La portance comme fonction de l'angle d'attaque
Il y a beaucoup de type d'aile : conventionnelle, symétrique, conventionnelle en vol inversé,
les ailes des premiers biplans qui ressemblent à des plaques tordues, et même la très
connue "porte de grange". Dans tous les cas, l'aile dévie l'air vers le bas ou plus exactement
tire l'air du dessus vers le bas. Ce que toutes les ailes ont en commun est leur angle
d'attaque par rapport à l'air qu'elles traversent. C'est cet angle d'attaque qui est le premier
paramètre déterminant de la portance. La portance d'une aile inversée peut être expliquée
grâce à son angle d'attaque, et ce malgré l'apparente contradiction avec l'explication
populaire s'appuyant sur le principe de Bernoulli. Le pilote ajuste l'angle d'attaque pour
ajuster la portance à la vitesse et à la charge. L'explication populaire de la portance qui se
concentre sur la forme de l'aile ne donne au pilote que la possibilité d'adapter la vitesse.
Pour mieux comprendre le rôle de l'angle d'attaque il est utile d'introduire un " véritable "
angle d'attaque, définit de telle façon que l'angle de l'aile par rapport à l'axe du vent donnant
une portance nulle soit définit comme étant zéro degrés. Si on change l'angle d'attaque aussi
bien vers le haut ou vers le bas, on remarque que la portance est proportionnelle à cet angle.
La Figure 9 montre le coefficient de portance (portance normalisée à la taille de l'aile) pour
une aile standard en fonction de l'angle d'attaque effectif. Une relation similaire entre
portance et angle d'attaque peut être trouvée pour toute les ailes, indépendamment de leur
conception. C'est aussi vrai pour une aile de 747 que pour une porte de grange. Le rôle de
l'angle d'attaque est plus important que les détails de la forme du profil dans la
compréhension de la portance.


Généralement, la portance commence à décroître à partir d'un angle d'attaque de 15 degrés.
Les forces nécessaires pour dévier l'air à un angle aussi grand sont plus grandes que ce que
la viscosité de l'air peut supporter, et l'air commence à se séparer de l’aile. Cette séparation
du flux d'air du dessus de l'aile est un décrochage.
Comme établi précédemment, la portance d'une aile est proportionnelle à la quantité d'air
déviée vers le bas multiplié par la vitesse verticale de cet air. Si l'avion augmente sa vitesse,
l'écope dévie plus d'air. Tant que la charge sur l'aile, c'est-à-dire le poids de l'avion,
n'augmente pas la vitesse verticale de l'air dévié doit être diminuée proportionnellement.
Ainsi, l'angle d'attaque est diminué pour maintenir une portance constante. Quand l'avion
prend de l'altitude, l'air devient moins dense et l'écope dévie moins d'air pour une vitesse
identique. Donc pour compenser l'angle d'attaque doit être augmenter. Les principes de cette
section vont être utilisés pour comprendre la portance d'une manière non réalisable avec
l'explication populaire.

A basse vitesse, les besoins en énergie nécessaire au vol sont dominés
par la puissance induite. Plus lent est le vol, plus faible est la quantité d'air dévié et donc plus
l'angle d'attaque doit être augmenté pour maintenir la portance. Les pilotes pratique le vol sur
" l'arrière de la courbe de puissance ", de fait, ils reconnaissent que l'angle d'attaque et la
puissance nécessaire pour rester en l'air à basse vitesse est considérable.
En vitesse de croisière, les besoins en puissance sont dominés par la puissance parasite.
Comme cela évolue en fonction de la vitesse au cube,
une augmentation de la taille du moteur permettra un taux de montée plus rapide mais
n'améliorera que peu la vitesse de croisière de l'avion.
Depuis que nous savons comment les besoins en puissance varie avec la vitesse, nous
pouvons comprendre la traînée qui est en réalité une force. La traînée est simplement
fonction de la puissance divisée par la vitesse. La Figure 12 montre la puissance induite,
parasite et totale en fonction de la vitesse. Ici la traînée induite varie en fonction de un sur la
vitesse au carré et la traînée parasite en fonction de la vitesse au carré. En regardant ces
courbes, on peut déduire certaines choses à propos de comment les avions sont conçus. Les
aéroplanes plus lents, comme les planeurs, sont conçus pour diminuer la traînée induite (ou
puissance induite), qui domine à basse vitesse. Les aéroplanes plus rapides sont plus
concernés par la traînée parasite (ou puissance parasite).
L'efficacité de l'aile.
En vol de croisière, une quantité non négligeable de la traînée d'une aile moderne est de la
traînée induite. La traînée parasite d'une aile de Boeing 747, qui domine en vol de croisière,
est seulement égale à celle d'un câble de 1 cm de diamètre de la même longueur.
Nous pouvons nous demander ce qui affecte l'efficacité d'une aile.
Si la longueur de l'aile venait à être doublée, la taille de notre écope doublerais aussi, déviant
deux fois plus d'air. Donc, pour la même portance, la vitesse verticale (et donc l'angle
d'attaque) devrait être réduit de moitié.
L'efficacité de la portance est proportionnelle à un sur la longueur de l'aile.
Plus l'aile est longue, moins nous avons besoin de puissance induite pour produire la même
portance, malgré que cela soit obtenu avec une augmentation de la traînée parasite. Les
aéroplanes lents sont plus affectés par la traînée induite que les aéroplanes rapides et donc
dispose de plus longue ailes. C'est pourquoi les planeurs, qui évoluent à basse vitesse, ont
de si longues ailes. Les chasseurs supersoniques, d'un autre côté, subissent les effets de la
traînée parasite plus que nos avions d'entraînements lents. De ce fait, les aéroplanes rapides
ont des ailes plus courtes pour diminuer la traînée parasite.
Une fausse croyance soutenue par certains dit que la portance n'a pas besoin de puissance.
Cela vient de l'aéronautique dans les études sur la théorie des tronçons d'ailes idéaux
(profils). Quand on parle d'un profil, c'est dans le cas d'une aile avec une envergure infinie.
Comme nous avons vu que la puissance nécessaire à la portance est proportionnelle à un
sur la longueur de l'aile, une aile de longueur infinie n'a pas besoin de puissance pour porté.
Si la portance n'avait pas besoin d'énergie, les avions auraient la même portée à plein
comme à vide. De plus, les hélices (qui ne sont que des ailes rotatives) n'auraient besoin
d'aucune énergie pour fournir la traction. Malheureusement, nous vivons dans le monde réel
où aussi bien la portance que la propulsion demande de la puissance.

Puissance et charge alaire.
Considérons maintenant la relation entre charge alaire et puissance. Avons nous besoin de
plus de puissance pour transporter plus de passager et de cargo? Et, est-ce que la charge
affecte la vitesse de décrochage ? A vitesse constante, si la charge alaire augmente, la
vitesse verticale doit être augmentée pour compenser. Cela est fait par l'augmentation de
l'angle d'attaque. Si le poids total de l'avion était doublé (disons dans un virage sous 2-g) la
vitesse verticale de l'air est doublée pour compenser l'augmentation de la charge alaire. La
puissance induite est proportionnelle à la charge multipliée par la vitesse verticale de l'air
dévié, qui ont tous deux doublés.
La puissance induite nécessaire à été augmentée par un facteur de quatre ! La même chose
serait vraie si le poids de l'avion était doublé par l'ajout de carburant, etc...
Une façon de mesurer la puissance totale est de regarder le taux de consommation de
carburant. La Figure 13 montre la consommation en carburant par rapport au poids total pour
un gros avion de transport se déplaçant à vitesse constante (obtenue à partir de données
récentes). Comme la vitesse est constante, la modification de la consommation est due à la
modification de la puissance induite. Les données sont affectées d'une constante (puissance parasite) et par un terme qui évolue en suivant le carré de la charge.
Ce second terme est juste ce que nous avons prédit dans notre discussion Newtonienne à propos de l'effet de la charge sur la puissance induite.
L'augmentation de l'angle d'attaque lorsqu'il y a augmentation de la charge à une
conséquence autre que juste le besoin de puissance supplémentaire. Comme illustré par la
Figure 9, une aile pourra décrocher quand l'air ne pourra plus suivre la surface supérieure,
c'est-à-dire, lorsque l'angle d'attaque critique sera atteint. La figure 14 montre l'angle
d'attaque auquel une aile décroche en fonction de la vitesse pour une charge fixe lors d'un
virage à 2-g. L'angle d'attaque auquel l'avion décroche est constant et ne dépend pas de la
charge de l'aile. La vitesse de décrochage augmente comme la racine carrée de la charge.
Ainsi augmenter la charge dans un virage à 2-g augmente la vitesse à laquelle l'avion
décrochera de presque 40%. Une augmentation d'altitude augmentera encore plus l'angle
d'attaque lors d'un virage à 2-g. C'est pourquoi les pilotes s'entraînent au " décrochage
accéléré " qui démontre qu'un avion peut décrocher à n'importe quelle vitesse. Quelque soit
la vitesse il y a une charge qui pourra conduire à un décrochage.



La portance a besoin de puissance
Quand un avion passe au travers d'un air précédemment calme il se retrouve avec une
vitesse verticale négative. Ainsi, l'air se trouve en mouvement après le passage de l'avion.
L'air a donc reçu de l'énergie. La puissance est de l'énergie, ou travail par unité de temps.
Donc la portance doit avoir besoin de puissance. Cette puissance est fournie par le moteur
de l'avion ( ou par la gravité et les thermiques pour un planeur ).
Combien de puissance avons nous besoin pour voler ? La puissance nécessaire pour la
portance est le travail ( énergie ) par unité de temps et est proportionnel à la quantité d'air dévié vers le bas multipliée par la vitesse de cet air dévié au carré. Nous avons déjà établi
que la portance d'une aile est proportionnelle à la quantité d'air dévié vers le bas multiplié par
la vitesse verticale de cet air. Ainsi, la puissance nécessaire pour porter l'avion est
proportionnelle à la charge (ou poids ) multipliée par la vitesse verticale de l'air. Si la vitesse
de l'avion est doublée, la quantité d'air déviée vers le bas double. L'angle d'attaque doit alors
être diminué pour obtenir une vitesse verticale équivalent à la moitié de l'angle original pour
obtenir la même portance. La puissance nécessaire pour la portance a été divisée par deux.
Cela montre que la puissance nécessaire à la portance diminue quand la vitesse de l'avion
augmente. En fait, nous avons montré que la puissance nécessaire pour créer la portance
est proportionnelle à un divisé par la vitesse de l'avion.
Cependant, nous savons tous que pour aller plus vite (en vitesse) nous devons appliquer
plus de puissance. Donc il doit y avoir plus à alimenter que la puissance nécessaire à la
portance. La puissance associée à la portance, comme décrit précédemment, est souvent
appelé la puissance " induite ". La puissance est aussi nécessaire pour contrecarrer ce que
nous appelons la traînée " parasite ", qui est la traînée associée au déplacement des roues,
haubans, antennes, etc... dans l'air. L'énergie que l'avion transmet à une molécule d'air à
l'impact est proportionnelle à la vitesse au carré. Le nombre de molécules atteinte en une fois
est proportionnelle à la vitesse. Ainsi la puissance parasite nécessaire pour vaincre la traînée
parasite augmente avec la vitesse au cube.


Pascal