décollage : gaz a fond ?

Invité · Message non lu par **Invité** » 07 sept. 2010, 16:58

Air Tim a écrit :
tirés la bourre
Moâ ?

Mermoz était pilote sur 320,
C'est cela qui est peut-être embêtant. Mais tant qu'il ne développe pas d'avanatage ses arguments, et la question posée, je ne peux que me demander s'il ne cherche pas ses vieux FCOM.

D'ailleurs je vais y jeter un coup d'oeil si j'ai le temps dans la soirée.

Amic

Tim

Sauf erreur de ma part lui à le mérite d'avoir été pilote sur liner, ce qui n'est pas ton cas.
Alors bien que tu à l'air très renseigné, debater tranquillement... Ces références ne doivent pas etre complétement fausse, sinon il ne serai pas avec nous aujourd'hui pour en débattre...^^

PinK

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 07 sept. 2010, 19:54

Pinkpanther a écrit :
mermoz320 a écrit :
Air Tim a écrit :Si tu parles des tableaux qui font des classeurs et qui dépendent de chaque aéroport, en fonction de chaque piste, chaque cran de volet [...], oui.

Tim
S ils ne dépendaient que de la piste et du cran de volet ce serait bien simple....C'est un peu plus compliqué.

Les limitations décollages dépendent de beaucoup de paramètres:
- la longueur de piste
- la pente de piste
- létat de la piste
- l altitude du terrain
- le braquage volets
- le vent
- la température
- la pression
- les pérlèvements d'air
- le rapport V2 / VS

Là je ne te parle que des limitations "piste" pour les performormances.

De plus il faudra tenir compte de la masse maxi structurale et des obstacles dans la trouée d 'envol pour pour les limitations "pente"
Alors tu vois il y a bien d autres choses que la piste et le cran de volet !!!
Et je réitère ma question : as tu déja utilisé un tel tableau ???
Je vais peut etre dire une betise, mais c'est ce que j'ai appris en cours pour mes atpl...cela dépend aussi d'un truc tout bete... la pression des pneumatiques...

PinK

Bonjour,

Les perfos au décollage ????
Qui dépendraient de la pression des pneumatiques !!!!!
Sincèrement je pense que tu fais erreur....
A ma connaissance et si mes souvenirs sont bons ( c est si loin ....lol )je me souviens de la pression des pneumatiques uniqement pour aprécier la vitesse d'aquaplanning qui est une fonction de la racine carrée de la pression...( trés honnêtement j ai oublié la formule depuis longtemps )
Mais jamais je n'en ai entendu parlé dans les calculs des performances au décollage !!!
je pense que tu confonds avec autre chose....revois le cours de l ATPL qui en parle et tiens moi au courant...

Cordialement.

Invité · Message non lu par **Invité** » 07 sept. 2010, 20:03

Ok car enfaite, selon la pression, mettons que les pneus soit moins bien gonflés, ils on plus de frotements sur la piste, et rallonge la distance de décollage.
Et à contrario, des pneumatiques à la bonne pression voir légèrement plus gonflés facilitent le take off... cela me semble également logique.

Attention je propose mes idées sans aucunes prétentions.

Bien à vous

PinK

tunisie18 · Message non lu par **tunisie18** » 07 sept. 2010, 20:15

Salut je vais te donner une réponse simple:(a mon avis)c'est étape par étape car imagine toi tu mets les gaz a fond des le début tu vas tellement mettre de puissance que tu vas être coller a ton siège (c'est un démarrage fort tout simplement).

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 07 sept. 2010, 21:57

Pinkpanther a écrit :Ok car enfaite, selon la pression, mettons que les pneus soit moins bien gonflés, ils on plus de frotements sur la piste, et rallonge la distance de décollage.
Et à contrario, des pneumatiques à la bonne pression voir légèrement plus gonflés facilitent le take off... cela me semble également logique.

Attention je propose mes idées sans aucunes prétentions.

Bien à vous

PinK

A priori tu pars avec des pneus gonflés correctement.....

Donc dans le tableau que tu utilises ce paramétre n entre pas en compte....
Il n y a que les parametres que j ai cité plus haut....
mais ton raisonnement tenait la route sinon....

Cordialement

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 07 sept. 2010, 22:19

Air Tim a écrit :Ce qui me dérange d'autant plus, c'est que j'ai demandé à un ami pilote de ligne (et toujours actuellement en service) un avis sur le FLEX, et tu as là son avis.

A vous de voir, moi j'ai mon point de vue sur la question. Ce n'est pas le cas de tout le monde, et ce serait bien que ça se termine tôt ou tard.

Tim

Demandes lui seulement si comme tu l'affirme " la flex est la température maximale à laquelle peut décoller l avion."

Puis aprés donnes nous SA réponse surtout.

A priori il est a Air France ton pote....je ne pense pas me tromper.Alors on a utilsé les mêmes tableaux...
Un jour je te ferai voir les tableaux utilisés à Air France...et là tu comprendras ( peut etre !!! ) qu on ne peut pas toujours décoller à la flex....et donc que la flex ce n'est pas la température maximale à laquelle tu peux décoller l avion .Comme tu l affirmes haut et fort.
Ton ami n a fait qu écrire ce qu on écrit depuis des jours...je n ai pas lu dans son explication que " la FLEX était la température maximale à laquelle pouvait décoller l avion "

Mermoz était pilote sur 320,

C'est cela qui est peut-être embêtant.
Tim[/quote]

Au fait tu fais quoi toi Tim dans l aviation ?? Peux tu nous le dire?
C'est peut etre embêtant pour toi que j ai passé 40 ans dans les cockpits...pour les autres je ne pense pas que ça le soit.
Je n ai pas besoin de me plonger dans les bouquins comme tu le prétends pour expliquer un exercice banal que j ai fait plusieurs fois par jour pendant 20 sur A320

Par contre je commence à avoir de sérieux doutes sur tes connaiisances aéronautiques .
Il suffit de lire ton tuto sur les procédures d'urgence "pannes hydrauliques" pour comprendre que à part recopier de la doc technique tu ne connais pas grand chose.
Parce que confondre la pression hydraulique avec la quantité d'hydraulique sur la page "hydraulique " du 320 ça ne dénote pas d'une grande connaissanec aéronautique. Un gamin à sa première de vol n aurait pas fait cette confusion.
Avant de faire de telles erreurs dans un tuto demandes avant à ton "ami-pilote de ligne-concodre-aibus-boeing"

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 07 sept. 2010, 22:26

Et pour ton info qu'on ait fait du Concorde ,du 747 ou du petit biréacteur régional les pilotes de ligne ont tous le même diplôme...ça s'appelait le PL à mon époque et l'ATPL mainenant.
On a donc tous les mêmes connaissances théoriques...
Tes copains qui auraient fait tel ou tel avion ça peut impressionner un néophyte mais pas moi.

( par contre tu peux leur demander si la FLEX c'est la température maxi à laquelle peut décoller l avion ....

)

MDR

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 07 sept. 2010, 23:02

Air Tim a écrit :
C’est ça mon but : emporter la charge maxi en respectant les limitations.
Ah oui ? Et que en vaut se plaisir ?

Le MTOW du vol dépend de MLW (limitation) et du trip fuel (carburant nécessaire pour le vol, sans supplément.

donc MTOW = MLW + TripFUel

Je ne vois pas en quoi le FLEX va t'aider à trouver cette masse....

Tim

Mon cher Tim…

Rien qu’avec ce passage de ton long copier-coller de doc technique on voit que les limitations opérationnelles c’est très flou dans ton esprit, voire même complètement opaque ; ainsi que ta méconnaissance de l’exploitation d’un avion de ligne.
1) Quand je parle d’emporter la charge max ça signifie « laisser le minimum de passagers ou de fret par terre » à cause d’une limitation de masse!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ca ne veut pas dire « je vais bourrer l avion de cailloux pour être a la masse max et consommer du pétrole » comme tu tentes de l’expliquer avec ton copier-coller sur le coefficient de transport !!!!! La charge offerte…ça te dit quelque chose ? Alors « emporter la charge max » ça veut dire « offrir la charge offerte maximum » pour laisser le moins possible charge payante par terre. !!!!
2) Non la MTOW n est pas ce que tu écris. La MTOW c’est une des limitations au décollage. C’est la masse maxi structurale de l avion donc c’est toujours la même. Toi là tu nous parles d une autre limitation opérationnelle qui va de pair avec les limitations « atterrissage ». Afin de ne pas dépasser la masse maxi ( structurale elle aussi) lors de l atterrissage on doit vérifier au décollage qu’on ne dépasse pas cette masse maxi atterrissage + le délestage d’étape.
Mais ce n est pas ça la MTOW !!!!!
3) « Je ne vois pas en quoi le FLEX va t'aider à trouver cette masse…. »
Encore une jolie bourde ça !!!!!!!!!
Quand on parle d’emport d’une charge max comme je viens de te l expliquer ça veut que l’on veut décoller à la masse maxi autorisée par les limitations du décollage. Si tu as une limitation au décollage tu décolles en poussée réduite ou à la poussée max ?????????????????? Poussée max bien sûr, c'est-à-dire TOGA !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Alors qu’est ce tu viens nous parler de FLEX !!!!!!!!!!!!!!
Dés que tu es limité au décollage tu es forcément en poussée maxi bien sûr !!!!!!!!!!!!!! en TOGA donc, et le FLEX tu oublies !!!!
Toi si tu es limité au décollage tu réduis la pousée ????

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 08 sept. 2010, 01:29

Cher Tim

Tu nous dis:

"Prenons une feuille au hasard.

A320 (A320-211/CFM56-5A1), LFPG, piste 08L, 4215 m, QNH 1013, Packs Off, Anti-ice off."

Ok prenons-la...Chiche?
C'est une feuille Air France?
Affiche la nous ici....!!
D'une part les néophytes verront comment est fait un tableau de paramètres au décollage et d'autres part je pourrai montrer deux ou trois petites choses....
Ca nous évitera 15 jours de discours ca sera mieux pour tout le monde

mermoz320 · Message non lu par **mermoz320** » 08 sept. 2010, 01:35

Bjr à tous;
Voilà ce que je voulais afficher.........MDR
Pour expliquer le bilan des limitations d un vol;
On voit qu'il y a des limitations pour le décollage, la croisière et l atterrissage.
Parmi ces limitations on en trouve qui sont liées au CDN ( certificat de navigabilité) et dautres liées à l exploitation.

La masse maximale de décollage sera la plus faible de toutes ces masses max .

Bons vols a tous.