Gestion du pas d'hélice avec les turboprops

[maple-leaf]

Hello Flyer8600! Merci pour ton avis. Mais toujours intéressé pour continuer! D'ailleurs, je m'y remet!
Tout n'est pas encore très clair pour moi, le fonctionnement approfondit des TP semble vraiment très compliqué... Bien sûr, dans FSX, avec un avion de base (comme le king air), le démarrage par défaut peut paraître d'une grande simplicité, mais n'est en aucun cas réaliste... Sur les vrais avions, cela semble se simplifier aussi par des procédures automatiques, qui gèrent tout cela en arrière plan. Bon, mais en vrai, ça fonctionne comment un TP?
Pour le fonctionnement d'une turbine, d'après ce que je comprends, je ne pense pas que la partie de commande qui gère le carburant soit comparable aux manettes de mixtures sur un moteur à piston. Il semble que les turbines fonctionnent par étapes déterminées (3 sur le J41), et non en continu, ce qui est géré par un système de régulation auto à chaque niveau de fonctionnement de cette turbine. La commande correspondante au carburant sur un TP sont les conditions levers (CL), ils gèrent (mais pas seulement) la commande d'arrivée de kérosène par ouvertures bien précises pour des débits précis, l'air qui arrive dans la chambre de combustion étant compressé par les premiers étages de la turbine, avec très probablement une pression et un débit constant pour chaque étape de fonctionnement de la dite turbine, mais cette partie là semble commandée plutôt par les PL. C'est donc à priori un mélange des deux qui gère le carburant en quelque sorte. Ou plutôt, cette gestion du carburant est réglée par l'automatisme de régulation (ordinateur), en fonction des paramètres qu'il reçoit (pression extérieure(?), la position des leviers PL et CL etc...). L'orientation des pales semble aussi gérée par les CL, mais la position des manettes PL importe aussi, je pense, puisque c'est avec elles que l'on met en reverse... Qui, sur un TP est une inversion du sens des pales, non de la turbine, bien sur.
Bref, la position des CL et PL sont des consignes que l'on donne au computer, qui se "débrouille" pour que les moteurs produisent la puissance nécessaire, qui est transmise à l'hélice (par réducteur), et en fonction des positions des pales, l'avion atteint une certaine vitesse. Sur le J41, en altitude de croisière, on baisse les PL à 96 % pour économiser du carburant, mais ce n'est pas le débit de kéro qui est baissé directement et qui descend, c'est l'orientation des pales qui est modifiée. Celle-ci étant mieux orientées, produisent moins de trainée, et donc on consomme moins de carbu. Il faut aussi descendre les PL un peu pour éviter que le moteur ne chauffe (cf Notice PMDG...).

Je continue mes recherches ici ou là pour mieux comprendre le fonctionnement, comme je l'ai dit, ce n'est pas encore assez clair pour moi, donc ce qui précède n'est pas forcément correct. Ce sont globalement des suppositions, basées entre autres sur les discutions de ce post! Les documents sur le net sont rares, et ceux suffisamment techniques presque inexistants! Mais je vais finir par tenter un courriel chez Bae, ou chez P&W des fois que...
Pour tout ceux qui connaissent bien ce fonctionnement des TurboPropulseurs, je ne peux que vous inviter à participer!
Encore merci à Tanjph pour ses renseignements et pour son aide!
Pierre-Gilles

[alex45]

Bonjour, je voudrais savoir comment on fait pour que l'hélice d'un avion s'arrête ans l'axe, moi j'utilise le cessna grand caravan de carenado ?
PS : Merci de répondre

Cordialement Alex45