70ème étape : mardi 17 février 2004 / Luanda FNLU – Huambo FNHU
J’ai, enfin, pu continuer mon voyage ; bien que n’ayant pas volé depuis un bon moment, je veux aller jusqu’au bout, plus d’échappatoire possible. Incontestablement, cela me prend un temps fou, beaucoup plus que je ne l’imaginais. Entre les vols et l’écriture de ce carnet (tâches faîtes simultanément, la première sous windows XP, l’autre sous LINUX), il me reste peu de moments libres pour d’autres choses (voir site de Peter Askovich – Flight Log, étape concernée ; lien de couleur rouge « other things », exposant différentes activités de l’auteur. A consulter, afin d’en savoir plus sur ce dernier). Je suis à mi chemin, et hormis quelques trajets européens, le reliquat se déroulera dans des zones horaires, me permettant de voler en soirée après le travail.
Donc, à 4h du matin, heure locale, mon plan de vol à la main, je sautai dans le cockpit et en route vers la ville de Huambo, située dans les régions élevées de l’Angola.
Une étape plutôt courte, où je devais atteindre une haute altitude (étant donné les capacités du Cessna 182). L’organisateur de vol m’indiqua 11 500 pieds ; j’obtempérai car les conditions nocturnes m’incitaient à la prudence. Une fois quitté la terre ferme, je m’orientai au cap 156, en ascension lente au niveau désigné. Aucune précipitation ne s’avérait nécessaire, puisque j’avais une bonne heure devant moi, avant les hautes terres.
Temps complètement dégagé et, de nouveau, un superbe soleil levant. La deuxième moitié du parcours, de jour, ne m’offrit pas de choses notables à observer ; quelques belles photographies néanmoins.
Rien à dire sur l’approche et l’atterrissage, je garai l’avion et allai me coucher ; j’espère poursuivre demain.
71ème étape : mercredi 18 février 2004 / Huambo FNHU – Oshakati FYOS
Deux jours d’affilés en vol… Je pourrais bien venir à bout de cette odyssée avant l’an 2020. Même topo qu’hier, je démarrai à 4h, heure locale, bien évidemment de nuit ; mais le soleil fit son apparition à proximité de ma destination.
Ce vol me prit un peu plus de deux heures, au-dessus des contrées élevées de l’Angola et de la Namibie. Intéressante région en vérité ; un haut plateau essentiellement rectiligne, de plus d’un mile nautique de hauteur (1852 m), par endroits. Quelques bosses ici et là, certaines assez élancées pour être qualifiées de montagnes ; mais je confirme l’aspect fondamentalement plat. Cette tranquille topographie couvre presque entièrement la partie inférieure de l’Afrique, du lac Victoria au nord, jusqu’à l’extrémité sud du continent (cap de Bonne-Espérance). Je n’étais pas conscient de cette réalité géographique auparavant ; j’en apprends tellement au cours de ce voyage (le navigateur portugais Bartolomeu Dias doubla en premier le cap de Bonne-Espérance en 1488, ouvrant, de ce fait, la route maritime vers l’Orient).
J’ai naturellement, ci-dessous, des clichés de ce trajet ; mais ils suivent toujours un processus équivalent, vérifications avant le départ, approche et atterrissage. Je constate chez moi un manque patent d’imagination, m’incitant à mener une réflexion à ce sujet ; bien sûr, il y a des photographies de régions dignes d’intérêt, lorsque présentes sur le parcours.
Suite à l’envol (voir cliché ci-dessous), je grimpai doucement à 10 500 pieds, et réglai le conservateur de cap au 190, route directe pour Oshakati. Comme je l’ai mentionné précédemment, un peu plus de deux heures de vol, sans lieu particulièrement photogénique. Je pense, sincèrement, que cette planète reste géographiquement sereine (en dépit d’endroits remarquables), mais ne méritant pas forcément, d’être immortalisés sur pellicule. J’ai d’ores et déjà noté cela au cours de trajets routiers (par exemple le Midwest des Etats-Unis d’Amérique du Nord).
Comme souvent, l’approche et l’atterrissage furent sans histoire. Je risque d’acquérir trop de confiance en moi-même au fil du temps, et mourir dans un crash environné de flammes un de ces jours. Quelle contrariété se serait de devoir recommencer ; il faut que je reste prudent.72ème étape : jeudi 19 février 2004 / Oshakati FYOS – Windhoek FYWH
Tout porte à croire que les habitants d’Oshakati ne paient plus leur électricité, car l’aérodrome était plongé dans l’obscurité ; si tant est que l’on puisse parler d’aérodrome. Une piste, sans plus ; j’ai un cliché de ce terrain, pris hier en cours d’approche, il faut le voir pour le croire. Pensant que la réalité ne pouvait en être de même, un bâtiment minimum ; et bien suite à une rapide recherche sur Google, je découvris la triste vérité (circulez, il n’y a rien à voir).
Hormis cela, j’ai créé mon plan de vol pour Windhoek, capitale de la Namibie, espérant un éclairage sur place. Je survole encore les parties en altitude du sud de l’Afrique, aussi, je dois me maintenir à 9000 pieds. La ligne droite jusqu’à ma destination sous-entendait le cap 174, c’est, tout du moins, ce que le pilote automatique suivit à la lettre. Je ne pris les commandes qu’au décollage et à l’atterrissage ; une fois de plus, rien de remarquable en chemin, donc, peu de photographies.
Autant que faire se peut, ma progression s’accélère, ce qui constitue une bonne chose. Durant un temps, j’ai bien cru qu’il me faudrait plus d’un an pour arriver au bout de ce projet.
73ème étape : vendredi 20 février 2004 / Windhoek FYWH – Alexander Bay FAAB
Deuxième vol de nuit à la suite, je suis de service (par cette phrase, Peter Askovich semble pleinement s’identifier à la mystique de la Ligne, l’Aéropostale). Ce trajet est un peu plus long que les trois précédents, environ 400 mn (740,8 km). Mon objectif, Alexander Bay, située au bord de l’Océan Atlantique, au sud de la frontière namibienne.
Le chemin direct suivait le cap 206, j’obtempérai. Je restais prudemment à 10 500 pieds, voulant éviter tout risque de collision ; n’oubliez pas, ce sont toujours des régions élevées. L’aéroport de Windhoek, quant à lui, se situe à 6000 pieds au-dessus du niveau de la mer (six fois la Tour Eiffel, 1800 mètres).
Je démarrai de nouveau tôt le matin, et contemplais le lever du soleil en cours de vol ; aucun cliché cette fois, j’en ai déjà tant, je vous fais grâce d’autres. Et de toutes façons, peu de choses intéressantes sur ce parcours ; à vrai dire, rien. En conséquence, quelques photographies, sans plus.
74ème étape : samedi 21 février 2004 / Alexander Bay FAAB – Le Cap FACT
Cette fois, je démarre à la clarté du jour ; nous sommes samedi, de bon matin, à Salt Lake City.
L’aéroport d’Alexander Bay se compose d’une piste, sa tour et une station météorologique ; le minimum pour Flight Simulator 2004. Rapidement, je créai le plan de vol VFR, accomplis la procédure de décollage et m’envolai. Compte tenu que l’essentiel du vol se déroulait au-dessus de l’océan, j’étais en mesure de garder une altitude relativement basse (7500 pieds) ; cap 200, pratiquement plein sud.
Maigre moisson photographique, une de la campagne sud-africaine, l’autre, du bord de mer.
L’approche sur l’aéroport international du Cap fut facile, l’ILS me guida jusqu’à la piste 19. Trafic dense, mais un temps idéal.
Il y a longtemps que je ne m’étais pas posé sur une plate forme aéroportuaire de cette taille, cela change.
J’arrivai juste avant le crépuscule ; je peux me reposer à présent, et envisager de repartir aux premières lueurs de l’aube.
75ème étape : dimanche 22 février 2004 / Le Cap FACT – Bloemfontein FABL
Je n’ai pas attendu l’aurore ; à 3h30’ j’étais prêt, plan de vol en poche, et décollai vers Bloemfontein, une ville située approximativement au centre du pays (nord-ouest du Lesotho), (quelques mots concernant le Lesotho, petit pays de 30 355 km2, complètement enclavé à l’intérieur de l’Afrique du Sud ; ancien Basutoland, devenu indépendant dans le cadre du Commonwealth en 1966, cette minuscule nation s’est construite dans la volonté de lutter contre l’expansionnisme sud-africain).
Le Cap est le point le plus au sud que j’atteignis durant mon passage en Afrique, 34ème parallèle. Dorénavant, et jusqu’à Mourmansk (Russie), je ferai essentiellement route au nord. Il y a des endroits que je tiens impatiemment à voir sur la façade est du continent africain ; mais chaque chose en son temps.
Aujourd’hui, j’ai dû me maintenir haut, car me voici de retour au-dessus de régions montagneuses. L’altitude recommandée s’établissait à 13 500 pieds ; je préférais, cependant, rester plus bas en raison des possibilités de l’avion (notamment les conditions météos, indications de température et de pression).
Cap 77, est-nord-est ; une fois encore j’allai directement au but, sans me préoccuper de ce qui se passait à l’extérieur de mon appareil. Quelques clichés au fil du trajet.
Rien de notable quant à l’approche et l’atterrissage ; un petit vent de travers, mais pas de quoi en faire une histoire. Petite consommation d’essence sur ce parcours, j’ai franchement l’impression que voler plein est facilite cela. Maintenant je vais récupérer des forces, et reprendrai demain matin, heure de Salt Lake City.76ème étape : lundi 23 février 2004 / Bloemfontein FABL – Gaborone FBSK
Je disais hier à quel point j’avais de la chance avec le temps ; ce dernier, comme un fait exprès, décida de se dégrader. J’ai volé durant tout le trajet au travers de vents forts et autres orages, mon Cessna était brinqueballé en tous sens. Difficile de garder le cap, le pilote automatique s’avère vraiment utile en de telles circonstances.
Gaborone est la capitale du Botswana, pays rendu célèbre par l’excellent film « Les Dieux sont tombés sur la tête » (1980, de Jamie Uys), une histoire mettant en scène une tribu isolée de Boshimans du Kalahari. Si vous ne l’avez pas vu, je vous conseille de le louer ; vous ne le regretterez pas. J’espère bien me rendre sur place un jour, le Botswana possède de nombreux parcs nationaux préservant la nature. Une raison supplémentaire (pour moi), un mien cousin réside à Gaborone.
Suite au décollage, je réglai le conservateur de cap au 10, et montai à 10 000 pieds. Je bénéficiais d’un vent arrière à ce niveau, accompagné d’importantes turbulences ; dur de contrôler l’avion par moments. Rien ne s’améliora lors de l’approche et l’atterrissage, celui-ci fut un peu brutal, mais je m’en sortis sans casse. Je vais passer la nuit ici, dans l’espoir de repartir aux premiers rayons du soleil, ou peut-être avant. (Au même titre que le Lesotho, le Botswana est proche de l’Afrique du Sud. Le territoire est placé sous protectorat britannique en 1885 à la demande des chefs locaux, inquiets de l’installation des Boers, colons d’origine hollandaise, au Transvaal. L’indépendance est acquise en 1966, malgré l’opposition sud-africaine.
77ème étape : mardi 24 février 2004 / Gaborone FBSK – Inhambane FQIN
En dépit de quelques adversités (le programme Gnome de mon système d’exploitation LINUX ne fonctionne plus), j’étais, néanmoins, en mesure de poursuivre mon voyage aujourd’hui. Je ne comprends pas pourquoi Gnome s’en est allé (peut-être ai-je appuyé par mégarde sur la touche off, l’ordinateur allumé ; ouille !). Mais je m’oriente vers KDE (au même titre que Gnome, KDE est une option libre, contrairement à d’autres systèmes d’exploitation, tels que Windows et Mac OS). Il est temps pour moi de mettre tout cela à jour, dernière version oblige ; en conséquence, réparer le précédent m’importe peu. Mandrake 10.0 (autre programme associé à LINUX), me cause du souci également, je dois le réinstaller.
Mais revenons à nos moutons ; à 4h30’, heure locale, bien avant l’aube et fin prêt, je décollai vers la côte est de l’Afrique. Prochaine escale, Inhambane ; cette ville du Mozambique se situe approximativement à l’est de Gaborone (cap 101). Environ 600 mn à parcourir, ce qui me prit du temps. Mon organisateur de vol me suggéra 11 500 pieds, mais, contrariant de nature, j’optai pour 500 de moins. Ou plutôt, et après examen de mes cartes, aucun sommet d’une telle altitude dans cette partie du monde.
L’orage était passé lorsque je quittai mon point de départ, juste quelques nuages restant. Une heure plus tard, le ciel s’éclaircit donnant lieu à une large vue extérieure. Le paysage n’était pas des plus spectaculaires, je pris, toutefois, plusieurs clichés ici et là (essentiellement le Drakensberg), (chaîne de montagnes de type tabulaire, l’appellation vient de l’afrikaans, montagnes du Dragon. Classé germanique occidentale, l’afrikaans est originaire d’un dialecte du sud des Pays Bas, parlé par les colons hollandais installés dans cette région à partir du XVIIème siècle).
L’approche à destination releva de la routine, ainsi que l’atterrissage, malgré un épais brouillard et l’absence d’ILS (et d’une tour de contrôle, indispensable en cette matière). Je me sens de mieux en mieux aux commandes de cet appareil (enfin, virtuellement, avec ce simulateur).
78ème étape : mercredi 25 février 2004 / Inhambane FQIN – Toliara FMST
Mon vol de ce jour se déroulait principalement au-dessus des eaux, précisément le canal du Mozambique (longueur 1500 km, largeur 1000 km ; de nombreux cours d’eau s’y déversent, dont le Zambèse), qui est, en définitive, partie intégrante de l’océan Indien. Conclusion, j’ai survolé, à présent, toutes les mers et océans de notre planète ; voila qui est satisfaisant.
J’ai démarré plus tôt aujourd’hui pour deux raisons. Premièrement, le soleil se lèverait plus vite (je continue vers l’est, ne l’oubliez pas). Deuxièmement, je remarque que les océans se ressemblent, aussi, à quoi bon d’autres clichés (oui, je sais, j’en ai pris un). Donc, dans ce cas précis, nul besoin d’observer quoi que ce soit à l’extérieur ; alors, pourquoi attendre ? Le soleil apparut lorsque j’atteignis cette île exotique, Madagascar.
Le pilote automatique fut de service tout du long (sauf naturellement lors du décollage et de l’atterrissage). Altitude 7500 pieds, et cap 103 ; n’ayant rien à faire, j’ai beaucoup lu et effectué du travail personnel.
Ciel partiellement couvert, sans vent ; aucun problème méritant d’être signalé à l’arrivée. J’espère reprendre demain ; veuillez rester connectés.79ème étape : lundi 15 mars 2004 / Toliara FMST – Mahajanga FMNM
J’étais loin de m’attendre à un arrêt de 19 jours ; j’ai été envahi de problèmes informatiques, et cela me prit du temps pour les résoudre. Attaque virale et panne de matériel ; j’ose croire que le pire est derrière moi, et reprendre mes vols régulièrement. Aussi sympathique que soit ce voyage, j’aimerais en finir avant la fin du siècle.
J’ai débuté cette étape avant l’aube, encore un fabuleux lever de soleil en guise de récompense. J’adore voir ce dernier surgir du néant, et le jour naître ; il y a quelque chose de magique dans ce moment. Suite à de rapides préparatifs, je décollai piste 11, et ajustai le conservateur de cap au 34 ; route directe pour la ville de Mahajanga. Contrairement à ce que j’avais prévu, je ne ferai pas escale à Tananarive, ces ennuis informatiques m’ayant considérablement retardé ; je dois accélérer le mouvement vers des sites africains importants comme le mont Kilimandjaro, le lac Victoria et bien évidemment, les pyramides d’Egypte.
Une altitude de 9500 pieds me garantit contre les pics montagneux à l’ouest de Madagascar ; hors de question de tenter le diable.
L’approche et l’atterrissage à destination s’avérèrent faciles ; la météo étant de mon côté, je me suis posé sans casse.
80ème étape : mercredi 24 mars 2004 / Mahajanga FMNM – Mtwara HTMT
Je voulais voler plus souvent, et une fois encore, j’ai dû faire une pause depuis mon dernier trajet. Beaucoup de choses se mettent en travers, des problèmes de publication sur la toile, auxquels s’ajoutèrent les virus, et j’en passe. Mon nouveau serveur Internet est presque opérationnel, et j’espère y transférer ces pages dans les prochaines semaines ; je souhaiterais le tester un moment avant d’effectuer un basculement complet.
Bon, revenons à mon odyssée ; je m’apprêtais tôt le matin, aux environs des 5h, heure locale (19h à Salt Lake City). Aujourd’hui les flots, rien que les flots, l’océan Indien en l’occurrence. Donc, je m’en remis au pilote automatique, et m’occupais à autre chose durant ce parcours. Ligne droite de Mahajanga à Mtwara au cap 320, tout cela aux bons soins, donc, du conservateur de cap.
Hormis les sempiternelles photographies matinales (aube), peu de choses en cette matière jusqu’à la Tanzanie, sous-entendant plus de lecture (quelques clichés avec de belles formations nuageuses effilées à l’horizontale, annonciatrices d’orage). Le temps me fut clément, mises à part de faibles menaces orageuses (dans les 30 à 40 premiers miles nautiques), rien d’important à mentionner. Je rencontrai un vent arrière à 6500 pieds, et m’arrangeais pour en profiter sur l’ensemble de l’étape.
Rien d’excitant à l’arrivée, je garai mon avion et coupai le moteur ; une journée bien remplie.81ème étape : dimanche 28 mars 2004 / Mtwara HTMT – Nairobi HKRE via Kilimandjaro HTKJ
Dimanche soir à mon domicile, et lundi, tôt le matin en Tanzanie (3h45’), (donc le 29 à Mtwara). Suite à l’établissement du plan de vol, je m’élançai vers le grand volcan, le Kilimandjaro. Un vol très intéressant car j’étais impatient de voir cette montagne ; compte tenu qu’une route directe m’aurait amené, approximativement, à la verticale de la partie la plus élevée (5895 m), je m’orientai vers la balise VOR : KV (HTKJ), propre au Kilimandjaro. Ce point culminant de l’Afrique (précisément le Kibo, appelé pic Uhuru, sommet le plus haut du massif), est hors de portée du Cessna 182 Skylane (5895 m = 19 650 pieds).
De Mtwara, je suivis le cap 339 jusqu’à la balise VOR : KV (HTKJ), et de là, le cap 355 pour Nairobi, capitale du Kenya. J’ai démarré tôt, car la première partie du trajet ne présentait aucun intérêt ; donc, la pénombre nocturne était tolérable. Le soleil fit son apparition lors de mon passage à proximité du volcan, me permettant quelques clichés (voir ci-dessous).
Au départ, le temps était dégagé et j’espérais que cela durerait, malheureusement, ce ne fut pas le cas ; je me retrouvais durant 45 minutes en pleine couche nuageuse. Par chance, la météo changea, et je fus en mesure d’apercevoir le pic entre les nuages ; il faut absolument que je me rende sur place, afin de l’escalader. Expérience passionnante à vivre.
L’aérodrome HKRE de Nairobi n’est pas la plateforme internationale locale (Jomo Kenyatta HKJK), j’évitai, ainsi, les embouteillages aéroportuaires. Bien que ne bénéficiant pas d’ILS, je n’y perdis pas au change ; je laissai l’avion en stationnement sur la pelouse (plutôt terre battue), proche d’un bâtiment et d’un palmier. J’ai pensé que cela ne poserait pas de problème (indépendamment du Kilimandjaro, se trouve en chemin, sur la gauche, à l’ouest, la chaîne des monts Rubeho ; S 6 15 40 E 36 52 28).
82ème étape : samedi 3 avril 2004 / Nairobi HKRE – Masindi HUMI via Entebbe HUEN
C’est la première mise à jour depuis que j’ai transféré snbworld.com. Jusqu’ici, j’étais hébergé gratuitement par l’Université du Mississippi ; mais le temps est venu de m’affranchir de cela, et de passer par un hébergeur payant. J’ai conservé mon compte Internet à l’Université, mais l’ensemble de mes pages, Tour du Monde sous Flight Simulator inclus, ne sera dorénavant accessible qu’à cette adresse (voir site de Peter Askovich – Flight Log, 70ème étape, lien « other things »).
4h30’ du matin à Nairobi, je décollai plein ouest en direction du lac Victoria. Au lieu de voler droit sur Masindi, je fis un détour par la balise VOR : NN (HUEN) ; je survolai, ainsi, le lac Victoria en bon touriste que je suis (c’est le lac d’Afrique le plus étendu, 68 100 km2 ; l’explorateur anglais Speke le découvrit en 1858, et le baptisa ainsi en l’honneur de la Reine Victoria).
Au départ le temps était magnifique, mais après une heure de vol, il se dégrada sérieusement. Aux premières lueurs du jour, à l’est, je traversais un gros orage ; je réussis à photographier un éclair en approchant la masse nuageuse. De façon à essayer d’éviter le plus fort de la perturbation, je grimpai haut (13 500 pieds) ; j’étais moins chahuté à cette altitude. Je redescendis, une fois à proximité du lac, afin de prendre des clichés ; entre temps, soleil levé, et le temps s’était éclairci.
A la verticale de la balise VOR : NN, pour Entebbe, je virai au 338, sur Masindi. Un modeste aérodrome pour cette localité, aussi, pas d’ILS, mais la météo aidant, pas de souci.
83ème étape : mercredi 7 avril 2004 / Masindi HUMI – Malakal HSSM
Le parcours étant long (543 mn = 1005,63 km), je démarrai dès 3h du matin, heure locale. Conséquemment, opacité totale ; peu importe, rien de notable sur ce trajet. Le soleil se leva une heure avant mon arrivée, et je résistai à l’envie de le photographier ; cela tient du miracle.
Un vol sans histoire ; après de rapides vérifications à l’aérodrome de Masindi (si tant est que l’on puisse le définir comme tel), je décollai, réglai le conservateur de cap au 359, et entrepris une ascension à 10 500 pieds. Des vents favorables m’attendaient à cette altitude ; le tour était, donc, joué. Pilote automatique activé, je m’adonnais à la lecture (un œil sur mes feuillets manuscrits, l’autre surveillant l’écran). La météo se maintint au beau jusqu’à Malakal, aucune turbulence inversement à l’étape antérieure ; approche et atterrissage impeccables avec ce type de temps.
Il ne fait pas bon vivre dans cette partie du monde ces dernières années. La guerre civile perdure au Soudan, accompagnée de conflits récurrents entre factions rivales. Si j’effectuais réellement ce tour du monde, j’aurais, sans doute, choisi une autre route ; j’ai opté pour celle-ci, car elle va me permettre de rejoindre le Nil, fleuve qui me guidera, par la suite, aux grandes pyramides d’Egypte. J’en viens à penser, de loin en loin, qu’il est préférable que ce voyage se déroule dans mon processeur informatique, plutôt que dans la réalité.
84ème étape : dimanche 11 avril 2004 / Malakal HSSM – Khartoum HSSS
Mon avion prêt dès 4h20’, heure locale, je décollai et m’orientai au cap 008 vers Khartoum, conformément au plan de vol. Je survolais, de nouveau, le désert du Sahara. Khartoum, capitale du Soudan, est située au confluent entre le Nil blanc et bleu. Avec 1,2 millions habitants, c’est une ville très pauvre où la plupart des voies publiques ne sont pas pavées, et l’essentiel des bâtiments tiennent plus des habitations rurales qu’autre chose. Ajouté à cela, une situation politique instable, qui fait que je n’ai pas vraiment l’envie de m’y rendre physiquement. (A partir du lac Victoria, le Nil s’écoule d’abord vers le nord, il traverse ensuite l’Ouganda, le Soudan et l’Egypte avant de se jeter dans la Méditerranée. Depuis sa source la plus éloignée, la rivière Luvironza au Burundi, il chemine sur 6695 km ; son bassin hydrographique est de 3 350 000 km2, son débit s’élève à 3000 m3/s).
Côté positif, une météo clémente ; je me maintins, cette fois, beaucoup plus bas qu’à l’habitude, influant (négativement), sur ma consommation d’essence. Je rencontrai des vents favorables à 5500 pieds d’altitude, j’optai, donc, pour cette dernière (d’ailleurs préconisée par Flight Simulator) ; j’étais sûr, ainsi, de ne pas croiser d’obstacles montagneux.
Une heure après mon départ, les vents changèrent, et ma vitesse réelle par rapport au sol s’abaissa en dessous de la vitesse air (quelle belle invention que ce GPS). Ne voulant prendre aucun risque en descendant plus bas, et me heurter à une éventuelle bosse de relief, je pris de l’altitude en recherche de vents arrières ; résultat, j’oscillais entre 5500 et 10 500 pieds pour la durée restante. Au moment où je trouvai le niveau clé, donc porteur, les vents se modifièrent encore, et je dus reprendre mes allées et venues de bas en haut et inversement. Voila qui apporta, en définitive, du piment à cette étape.
Suite à l’atterrissage, je garai mon avion, ce qui mit un point final à cette journée. J’espère pouvoir continuer demain ; le parcours sera d’importance en terme de distance, un départ plus matinal qu’aujourd’hui se révèlera indispensable.
85ème étape : lundi 12 avril 2004 / Khartoum HSSS – Assouan HESN
Tel que je l’avais prévu, je démarrai fort tôt ; à 3h, heure de Khartoum (18h, chez moi), je m’envolai vers Assouan, au sud de l’Egypte. Cette localité se trouve au nord du plus grand lac artificiel, créé par l’homme sur la planète, le lac Nasser (480 km de long, sur 16 km de large). Deux ouvrages hydroélectriques en sont à l’origine ; le grand barrage construit dans les années soixantes (de 1960 à 1970), et le barrage d’Assouan édifié au début du 20ème siècle. Le lac Nasser permet l’irrigation des terres égyptiennes, et la fourniture en électricité du pays.
Le vol en lui-même ne fut pas des plus excitants ; après être monté à 8500 pieds, pas grand chose à faire, si ce n’est régler le conservateur de cap (au 360), pour ensuite prendre mes aises durant le trajet. Un vent porteur, rencontré à cette altitude, raccourcit la durée de cette étape, tant mieux ; à 250 mn de ma destination, je grimpai à 10 000 pieds et y restait, car ce vent arrière se renforçait. Que ne ferait-on pas pour gagner de la vitesse ?
Le soleil apparut au bon moment, me permettant de photographier le lac Nasser ; et comme d’habitude, les clichés d’approche, de stationnement à proximité du hangar (sans oublier les vérifications au départ, et le décollage).
Cela faisait longtemps que je n’avais pas volé deux jours de suite. Voyons si une troisième journée serait possible (et je pourrais, même, avoir de la compagnie demain ; qui sait ?)
86ème étape : mardi 13 avril 2004 / Assouan HESN – Le Caire HECA
Troisième jour d’affilé de vol ; j’ai, enfin, pris le rythme. Je suppose, après tout, être de retour à Salt Lake City avant 2020. Un point intéressant aujourd’hui, je ne suis pas seul ; Moritz a troqué son King Air 350 pour un Cessna 182 Skylane, il a décidé de m’accompagner dans le survol du plateau de Gizeh (Moritz est une variante du prénom de baptême Maurice, en Alsace-Lorraine et en Suisse). Garé à mes côtés sur l’aéroport d’Assouan, il décolla juste après moi. Suivant, tous deux, le cap 347, route directe vers Le Caire ; nous sommes restés à 200 pieds d’écart verticalement l’un de l’autre (6700 pieds pour moi, et 6900 s’agissant de Moritz), une distance de 0,2 mn nous séparait horizontalement. Obscurité totale en quittant Assouan (qu’espérer d’autre à 3h du matin). Cependant, le soleil était présent lors de notre passage à proximité des pyramides et du sphinx (coordonnées : N 29 58 44 E 31 07 80). Rien de tel pour le tourisme, qu’un avion volant à basse altitude aux environs des 100 nœuds (185,2 km/h).
Exercice passionnant que d’évoluer ensemble d’assez près, afin de faciliter la prise de vue photographique, tout en évitant les risques de collision. Au départ, nous nous tenions espacés de plus d’un demi mile nautique car Moritz avait quelques soucis de GPS, puis, cela s’arrangea ; voyez les clichés ci-dessous.
Suite à cette visite aérienne, nous repartîmes vers l’aéroport du Caire ; après une procédure d’approche, nous atterrîmes à une minute de décalage. Nous garâmes nos appareils côte à côte au parking de l’aviation générale, proche du terminal principal.87ème étape : jeudi 15 avril 2004 / Le Caire HECA – Athènes LGAV
Suite à quelques mois africains, me voici de nouveau en Europe ; le parcours de ce jour au-dessus de la Méditerranée fut particulièrement long et ennuyeux. Ma seule préoccupation, essayer de trouver la bonne altitude (je veux dire celle, où le vent me contrarierait le moins). Durant la moitié du trajet, je dus lutter contre un sérieux vent de face, augmentant le temps de vol ; bien que cela soit sans gravité, j’en vins à me demander si j’allais avoir assez d’essence pour atteindre Athènes. A mi chemin, le vent changea de direction, ma vitesse réelle monta à 134 nœuds. Finalement, tout se termina pour le mieux.
Etant donnée la durée de l’étape, essentiellement en pilotage automatique, je pus retourner à mes lectures, ce qui est toujours une bonne chose. J’ai, parfois, l’impression que je suis en retard quant à la littérature scientifique, et je crois que ces longues heures de pilotages en sont la cause. J’ai démarré très tôt (2h du matin, heure locale), ne voulant pas y passer la nuit à mon domicile, Salt Lake City.
Un point à voir en chemin, l’île de Santorin (coordonnées : N 36 23 53 E 25 27 99) ; il n’en reste pratiquement rien. Il y a très longtemps, c’était beaucoup plus que les quelques morceaux de terre actuels (voir ci-dessous). En 1650 av JC (1470 av JC selon Joël Cunénot auteur de « Santorin et les ombres de l’Atlantide », Paris, 1983), le volcan de Santorin entra si violement en éruption, que l’île s’effondra sur elle-même (appelé également éruption minoenne) ; si bien que ce phénomène est considéré comme la plus grande explosion volcanique, survenue sur notre planète depuis 10 000 ans. Selon les spécialistes, ce phénomène naturel aurait eu des conséquences climatiques importantes sur l’ensemble du globe terrestre, durant de longues années (mais pas aussi définitives, comparé à celles d’un hiver nucléaire).
Aucun problème concernant l’approche et l’atterrissage sur l’aéroport d’Athènes, au trafic très dense ; le temps fut de mon côté lors de cette phase finale, contrairement à certains moments du vol où il s’avéra agité (profitez donc de ce passage à Athènes pour, avant d’atterrir, survoler l’Acropole ; en voici les coordonnées : N 37 58 97 E 23 42 19).
Une pause dans mon voyage, je vais passer le week-end à Moab ; le printemps est de retour et une envie de VTT en montagne me démange (située dans le comté de Grand, dans l’Utah, Moab se trouve non loin des Parcs Nationaux de Canyonlands et Arches. Cette ville est un haut lieu du VTT aux Etats-Unis, compte tenu de vastes étendues désertiques et rocailleuses).
88ème étape : mercredi 21 avril 2004 / Athènes LGAV – Rome LIRF
En Europe, le décalage horaire rend de plus en plus difficile le vol de jour ; l’aspect positif, par contre, c’est que l’équinoxe de printemps passé, les jours rallongent.
J’ai démarré tôt, ce trajet comptant parmi les plus longs (encore que d’autres à venir le seront beaucoup plus). L’aéroport était aussi encombré qu’en plein midi ; et cela me prit du temps pour entrer en contact avec le contrôle au sol, obtenir l’autorisation, rouler vers la piste, pour finalement décoller. Une fois en l’air, je m’orientai au 294, route directe (VFR), vers Rome en Italie. Peu de temps après mon départ, je rencontrai un massif montagneux, le Pindus (également connu comme l’épine dorsale de la Grèce), dont la hauteur me surprit ; j’ai dû grimper à 12 000 pieds afin d’éviter les plus hauts sommets. C’était peut-être exagéré, mais comme l’on dit, mieux vaut prévenir que guérir ; surtout lorsque ce dernier verbe sous-entend de se retrouver en mille morceaux sur le flanc d’une montagne. Autre bonne chose, des vents favorables m’accompagnèrent, pratiquement, tout au long du chemin ; cela n’arrive pas tous les jours, par voie de conséquence, ma consommation de carburant s’en trouva réduite.
Le soleil apparut 30 minutes avant mon arrivée à Rome ; une fois de plus, je résistai à photographier une (à dix fois), l’aurore. J’ai pris quelques clichés de la capitale italienne, qui, à mon sens, sont loin de la réalité (modélisation sous FS) ; ainsi que les incontournables, tels l’approche et le stationnement. Quel souci que la mémoire informatique.
Le survol nocturne de la mer ionienne ne fut pas des plus attractifs ; seul réconfort, bientôt je volerai en journée.
Un fait curieux, le temps était clair sur Rome, mais très brumeux à l’aéroport. Je compris, enfin, pourquoi le contrôleur au sol insistait sur le fait que celui-ci était IFR (voir ma remarque, étape 35, dimanche 7 décembre 2003) ; je passai outre l’interdiction d’atterrir, et me posai sans aucun rebond. Superbe !
(Afin de compléter le survol de Rome, voici les coordonnées du Forum antique : N 41 53 30 E 12 29 11 ; par ailleurs, je recommande d’effectuer cette étape de jour, le massif du Pindus en vaut la peine).
89ème étape : jeudi 22 avril 2004 / Rome LIRF – Belgrade LYBE
Depuis mon enfance, ma perception des tailles et distances a changé du tout au tout. Elevé à Belgrade, il y a bien des lunes de cela, je me souviens à quel point l’Italie et Rome me semblaient lointaines. C’était presque comme dans un conte de fées ; au-delà des 7 montagnes et des 7 mers. Même la côte de l'Adriatique où nous allions en vacance me paraissait le bout du monde. Je me suis rendu, aujourd’hui, de Rome à Belgrade approximativement en 3 heures avec mon Cessna 182 ; et bien ces moins de 400 mn me parurent anodins. Je me souviens, lorsque nous vivions dans le Mississippi, des années en arrière, les allers et retours à La Nouvelle Orléans, distante d’environ 180 mn de notre domicile n’étaient rien ; arrivée en mâtinée, détente en journée et chemin inverse en soirée.
Mais revenons à mon vol ; je démarrai à 3h du matin, heure locale, de l’aéroport de Rome, plateforme active 24h sur 24. Exactement comme hier, celle-ci était plongée dans le brouillard ; malgré son intensité, je m’en dégageai en une minute. La ville, dont je ne pris aucun cliché cette fois, était, elle aussi, au-dessus des nuées. Finalement, l’emplacement de l’aéroport international de Rome est bien étrange, à l’ouest de la cité, et en contre bas.
En chemin, je survolais des endroits qu’il me semble, maintenant, avoir fréquentés dans une vie antérieure. Split (N 43 30 24 E 16 26 32 - LDSP), une splendide localité du littoral de la Croatie, l’île de Brac (coordonnées : N 43 18 18 E 16 39 09 - LDSB), au sud-est… Je suis passé près de Tuzla en Bosnie (coordonnées : N 44 31 57 E 18 40 13 - LQTZ), où j’ai séjourné une année. Mais comme je l’ai déjà écrit dans ce carnet, c’est du passé, et c’est beaucoup mieux ainsi.
Le temps était de la partie et m’offrit une vitesse réelle convenable ; le cap 61 me guida jusqu’à destination. Une approche intéressante qui me permit de voir au lointain, la rencontre entre le fleuve Danube et la rivière Save sur la rive droite de celui ci. Plus près, je distinguai les grandes lignes de la ville ; j’en restai là, considérant qu’en me rapprochant, cela n’aurait rien à voir avec la réalité. (Visiblement ému de survoler ses souvenirs d’enfant, et peut-être d’autres plus dramatiques, Peter Askovich omet de nous renseigner sur l’altitude préconisée pour cette étape ; 10 000 pieds, en raison de massifs montagneux au nord-est de Rome).
90ème étape : samedi 15 mai 2004 / Belgrade LYBE – Fribourg EDTF via Berne LSZB
Voila plusieurs semaines que je n’ai pas volé ; une fois encore, des problèmes informatiques. C’est la deuxième fois en 2 ans que je remplace l’alimentation de la tour, sans comprendre la raison de ces pannes. J’en profitai pour changer certains éléments (carte mère et processeur), et réinstallai le système d’exploitation. L’installation de base datant de l’année dernière, un nettoyage complet n’était pas de trop. Bon, les choses se sont stabilisées et l’ordinateur fonctionne correctement à présent. La plupart des programmes étant en place ; je reprends, donc, le cours de mon périple.
Beau temps sur Belgrade, ensoleillé, et sans trop de vent. Je me préparais, établis mon plan de vol, et décollai vers les 14h, heure locale. Avant de mettre le cap sur Berne, j’effectuais plusieurs cercles au-dessus de la ville, juste pour me persuader que sa restitution sous FS n’avait aucune commune mesure avec la réalité. A bonne distance, ça va ; deux cours d’eau, une petite île à leur confluence… La configuration générale semble exacte, mais dès que l’on est proche, les détails sont brouillons, on ne s’y retrouve pas. Malgré tout, c’était amusant de survoler la ville où je suis né ; ma dernière visite remontant à une douzaine d’années. Suite à cela, je grimpai assez haut (12 500 pieds), et suivis le cap 285 jusqu’à Berne ; je ne m’y posai pas, me contentant de quelques clichés.
Une autre raison pour laquelle j’ai attendu avant d'exécuter cette étape, je voulais franchir les Alpes en journée ; faire cela en Cessna 182 n’est pas une mince affaire, alors autant l’effectuer avec une météo favorable et de jour. Il serait rageant de s’écraser après avoir parcouru tant de miles nautiques.
Ce saut alpin et survol de Berne accomplis (sans oublier Interlaken), (coordonnées : N 46 41 07 E 07 51 20), je virai au cap 12, direction Fribourg. Peu de temps après, j’étais au sol me préparant à repartir.91ème étape : samedi 15 mai 2004 / Fribourg en Brisgau EDTF – Copenhague EKCH via Lunebourg EDHG
Deux vols en un jour après une si longue absence ; pas si mal. Je restais quinze courtes minutes à Fribourg et décollai vers 20h, heure locale, destination intermédiaire Lunebourg, sur le chemin de la capitale danoise. Au départ, j’étais supposé atterrir sur la piste gazonnée de Lunebourg, mais compte tenu de l’obscurité qui régnait lorsqu’à proximité, et la carence d’éclairage au sol ; en fait, j’aurais dû m’en douter, je me contentai d’un survol et la pénombre fit que je ne vis rien.
En dehors de cela, un agréable crépuscule (oui, je sais, j’ai inclus un énième cliché de soleil couchant).
Cette étape fut, finalement, ennuyeuse. C’était aussi bien, car je me sentais fatigué, même pressé d’en finir ; je crois que je ne suis pas au mieux de ma forme.
Résumé de la journée ; j’ai démarré des Balkans, survolé les plaines, les Alpes, une grande partie de l’Allemagne (régions de faible altitude), le détroit de Fehmarn, l’île de Lolland et le département de Seeland jusqu’au Port des Marchands (appellation d’origine anglaise), Copenhague.
« Salut Klaus, tu te souviens ? Tu devais m’envoyer un courriel ! »
L’aéroport international de cette ville dans FS 2004 m’a déçu ; bien que loin en arrière, j’ai transité à plusieurs reprises par cette plate forme aéroportuaire, et c’était beaucoup plus important que ce qu’en ont fait les développeurs de Microsoft. Au travail, Messieurs, j’attends la mise à jour.
De Fribourg à Lunebourg, j’ai suivi le cap 18, puis, 28, jusqu’à destination. Je volais sans discontinuer à 7500 pieds, le sol étant exempt de relief, synonyme de mauvaises rencontres. Approche ILS sympathique, mais atterrissage un peu brutal ; il faut que je dorme à présent.
92ème étape : dimanche 16 mai 2004 / Copenhague EKCH – Moscou UUWW via Helsinki EFHK
A 14h45’, heure de Copenhague, j’étais prêt à m’envoler vers Moscou (non, je n’ai pas atterri sur la Place Rouge). Changeant mes plans, je décidai d’une escale essence à Helsinki. Quand bien même cela augmentait la distance, je considérai que c’était plus prudent (la capitale finlandaise étant, approximativement, à mi chemin). Il est sûr que je peux parcourir plus de 900 miles nautiques (1666,80 km), avec un seul plein ; enfin, vraisemblablement. Certaines étapes à venir sont encore plus longues, et dans la majorité des cas, aucun terrain intermédiaire pour ravitailler en carburant ; il va me falloir être particulièrement économe, afin d’éviter un atterrissage de fortune sur une route isolée en pleine campagne. Je me demande s’ils disposent en Russie du 1-800-AAA-HELP (numéro d’appel d’urgence dans de nombreux Etats des USA, à l’attention des conducteurs en panne, ou ayant abusé de l’alcool).
- AAA à votre service ?
- Bonjour, je suis sur la départementale 309, à environ 400 mn au nord de nulle part, vers le milieu ; pouvez vous me faire parvenir, disons, 50 gallons d’essence ?
- Pas de souci, Bob et sa dépanneuse seront là dans 10 minutes.
- OK, super.
Me rapprochant d’Helsinki, le temps se dégrada, et mon avion se mit à tanguer comme un moustique éméché. Je reçus l’autorisation de me poser sur la piste 4R, ce qui me convenait (mon cap était, originellement, au 50). Malgré qu’il soit disponible, je n’utilisai pas l’ILS, ne voulant pas modifier la route de Moscou inscrite sur le GPS ; il faudra, d’ailleurs, que je regarde de plus près la possibilité de mémoriser un trajet, tout en activant une autre fonction. Intéressant de constater qu’avec une température extérieure de 52° Fahrenheit (température positive), le sol était enneigé. Je vérifiai avec Ari (Ari Kesäniemi, voir présentation du Tour du Monde de Peter Askovich sous Flight Simulator), qui me confirma l’absence de neige sur la capitale finlandaise ; nous conclûmes à un bug (une mauvaise interprétation par le logiciel des données météos en temps réel). Sur ce, je trouvai la station d’essence, fis le plein, demandai instructions de roulage ; quelques minutes plus tard, j’étais de retour sur la 4R, en attente de l’autorisation de décollage.
Je suivis le cap 115 durant cette deuxième partie d’étape, altitude 6500 pieds, le tout accompagné d’un vent arrière de 20 mph (32 km/h) ; peu de photographies, compte tenu d’un paysage des plus plats entre Helsinki et Moscou.
Voila pour aujourd’hui ; je vais tout mettre en œuvre pour voler plus souvent, ainsi, j’espère être de retour cette année à Salt Lake City.93ème étape : vendredi 21 mai 2004 / Moscou UUWW – Mourmansk ULMM via Petrozavodsk ULPB
Moscou - Mourmansk, un autre vol de longue haleine où je privilégiai, encore, la sécurité avec une escale pour reprendre de l’essence. Un aéroport se trouvait justement à mi distance, Petrozavodsk.
Je quittai la capitale russe à 2h du matin, heure locale, peu de temps ensuite le soleil se leva ; après tout, le solstice d’été n’est pas loin, et Moscou est situé plutôt au nord. Mis à part un roulage qui dura une éternité, le décollage se déroula correctement. L’obscurité m’y obligeant, je me concentrais sur mes instruments.
Vent de face jusqu’à Petrozavodsk, pas trop fort, mais je me réjouissais de pouvoir faire du carburant en chemin. L’approche me permit de survoler la ville et le lac Onega, beau spectacle. Ceci dit, je ne restais pas longtemps sur place ; suite au plein des réservoirs, je repris contact avec la tour pour les formalités de départ. Quelques minutes plus tard, j’étais en route pour le port de Mourmansk en bordure de la mer de Barents (en russe Barencevo More, elle constitue un bras de l’océan Arctique ; c’est le navigateur hollandais Willem Barents qui la découvrit en 1594).
Altitude 9500 pieds, et un vent arrière qui raccourcit la durée de cette deuxième moitié du parcours ; ma vitesse réelle oscilla entre 140 et 150 nœuds (145 nœuds = 268,54 km/h), stupéfiant pour un petit Cessna.
L’approche à destination fut également bonne, temps clair et excellente visibilité ; la piste 14 étant en service, je fis le tour et abordai l’aéroport par le nord-est. Ce virage m’offrit une vue splendide sur la mer de Barents (voir ci-dessous).
Je me posai quelque peu durement, mais sans gravité. Voila une longue journée, et je peux me reposer maintenant.
94ème étape : samedi 22 mai 2004 / Mourmansk ULMM – Syktyvkar UUYY
Vers 16h, heure locale, je quittai Mourmansk et réglai mon conservateur de cap au 125 en direction de Syktyvkar. La zone concernée n’était pas très attractive, surtout à l’altitude de 5500 pieds ; les régions de plaines au nord des montagnes de l’Oural semblent dépourvues de population. Une faible densité de villes, comme je ne l’avais jamais encore constaté au cours de mon voyage.
Après avoir franchi la péninsule de Kola, et survolé une partie de la Mer de Barents, je me trouvais en pleine Russie. A proximité de ma destination, le temps tourna à l’orage ; le vent se leva et le ciel était parsemé d’éclairs. Mon avion devint proche de l’incontrôlable, notamment lors de l’approche ; cela se calma peu de temps avant que mes roues ne touchent le sol.
Etant donné ma faible hauteur, je dus réduire la puissance du moteur afin d’économiser le carburant ; je maintins ma consommation à 11-12 gallons par heure, cette moyenne me semblant raisonnable. En définitive, j’ai brûlé 60 gallons pour quelques 630 mn (1 gallon = 3,7854118 litres) ; si je fais aussi bien durant les prochaines longues étapes, ce sera parfait.
95ème étape : dimanche 23 mai 2004 / Syktyvkar UUYY – Omsk UNOO
Dimanche 23 mai, troisième jour de suite aux commandes de mon Cessna ; je progresse de nouveau, pourvu que ça dure. La route est encore longue d’ici Salt Lake City.
J’ai atteint, aujourd’hui, un autre continent, l’Asie, tout en restant en Russie. Le massif de l’Oural s’étendant du nord au sud (sur plus de 2000 km), constitue la frontière naturelle entre l’Europe et le continent asiatique. Je croyais ces montagnes plus hautes ; l’organisateur de vol me suggéra 7500 pieds, altitude de sécurité pour ce trajet. Cela veut dire qu’aucun sommet ne dépassait 6000 pieds (1800 m), à mon point de passage. (Au XVIIIème siècle, cette région possédait, d’ores et déjà, une industrie métallurgique importante, qui disparut au XIXème. Durant la seconde guerre mondiale, l’Oural devient le centre industriel de l’URSS ; en 1941, nombre d’usines sont démontées et réinstallées loin du front dans cette zone. Après 1945, le développement industriel s’accrut).
La nuit tombait lorsque je franchis cette barrière montagneuse, et quel coucher de soleil ! Peu de temps après, Mère Nature décida d’équilibrer les choses, et le beau temps du début d’étape muta en orages violents. Par voie de conséquence, de fortes turbulences jusqu’à l’approche et atterrissage, phases qui s’avérèrent des plus risquées ; en retour, plusieurs splendides clichés d’éclairs orageux, aussi, je ne me plains pas.
Encore heureux que je ne sois pas sujet au mal de l’air.
96ème étape : dimanche 23 mai 2004 / Omsk UNOO – Krasnoïarsk UNKL
Puisque arrivé plus tôt que prévu, je pris la décision d’aller plus avant avec une étape dominicale supplémentaire. Etant absent le week-end prochain, je vais essayer de m’avancer au maximum.
Le plein effectué, je m’envolai vers l’est, en direction de Krasnoïarsk ; l’essentiel du vol se déroulant au-dessus de la toundra sibérienne, pas grand-chose à voir, d’autant plus en pleine nuit. Eventuellement, les éclairs d’orage auraient pu éclairer le sol et les nuages ; j’ai, d’ailleurs intentionnellement, peu d’images de ce trajet. Je prends déjà beaucoup de la mémoire à ma disposition sur le serveur, je dois me restreindre et privilégier des nouveautés, lorsqu’elles se présentent.
J’ai toujours eu envie de me rendre à Krasnoïarsk, sans opportunité jusqu’ici. Qui sait, peut-être un jour en touriste ; on ne sait jamais.
97ème étape : lundi 24 mai 2004 / Krasnoïarsk UNKL – Ürümqi ZWWW
Un autre jour, un autre vol ; mis à part celui-ci, il serait bon que j’en fasse encore un cette semaine, ainsi, je prendrais de l’avance pour un moment. Positionné franchement à l’est, le décalage horaire est, désormais, en ma faveur ; où que j’aille, je peux démarrer localement à l’aube et progresser en journée. Détail crucial, lors des franchissements montagneux.
En parlant de cela, aujourd’hui, après avoir survolé les vastes étendues plates sibériennes, deux chaînes se présentèrent devant moi ; le massif du Saïan (Sayan), au sud de la Russie, et celui de l’Altaï à l’ouest de la Mongolie. L’altitude recommandée s’élevait à 16 500 pieds, mais je risquai 15 000. Tout alla bien, et passais l’ensemble des sommets confortablement.
Une température extérieure relativement basse, en plus de cette altitude conséquente, améliora les performances de mon avion. De plus, un sympathique vent porteur (arrière), de plus de 40 nœuds raccourcit le temps de trajet (m’évitant de rester éveillé la nuit durant) ; en bref, tout pour plaire.
Partiellement nuageux au départ, le temps s’éclaircit en Chine, et j’essuyais quelques orages de loin en loin en montagne.
J’appris, au cours de cette étape, que voler à haute altitude s’avère très économique sur le plan du carburant ; voila une règle à appliquer à l’avenir s’agissant des longs parcours.
98ème étape : lundi 24 mai 2004 / Ürümqi ZWWW – Almaty UAAA
Sans que je m’y attende, j’ai pu accomplir une étape supplémentaire aujourd’hui (compte tenu de la pluie, la randonnée VTT en montagne a été annulée). Me trouvant, à présent, dans une zone de notre planète pourvue de hautes montagnes, je dois être très prudent. L’altitude conseillée pour ce trajet était de 20 000 pieds, inatteignable pour mon Cessna ; aussi, je devais slalomer entre les sommets. Ce ne fut pas trop dramatique, juste quelques points culminants situés, malencontreusement sur mon chemin, et donc à éviter.
La raison de ma progression vers l’ouest avant d’aller au sud, c’était de contourner l’Himalaya. Quand bien même je meurs d’envie de m’y rendre, il me faudra changer d’avion, et une autre occasion. Même topo que pour Machu Picchu dans les Andes (voir 14ème étape, dimanche 16 novembre 2003) ; le Cessna 182 Skylane n’est pas fait pour cela.
Le temps fut de mon côté puisque clair, ce qui m’aida énormément pour négocier mes virages en montagne. Le ciel s’assombrit à proximité d’Almaty sans me causer de problème, étant alors en plaine. Approche et atterrissage se déroulèrent correctement ; je laissai l’avion sur le parking jusqu’à la prochaine.
99ème étape : mercredi 26 mai 2004 / Almaty UAAA – Douchanbé (Dushanbe) UTDD
26 mai 2004, Almaty, Kazakhstan, vers Douchanbé (capitale du Tadjikistan) ; une fois de plus, j’ai dû louvoyer entre les pics (monts Zeravchan), et ce, malgré une altitude constante de 16 000 pieds. Quel massif ! Je suppose que la péninsule indienne y est pour quelque chose (la plaque tectonique indienne se déplace en direction du nord à la vitesse de 6 cm par an, me remémorant une phrase dont j’ignore l’auteur : « les montagnes sont des vagues d’une énorme lenteur »).
Je sais que c’est un peu tiré par les cheveux, mais Douchanbé me rappelle le film Drôles d’Espions (de John Landis 1985) ; survolant les hauteurs du Tadjikistan, j’espérais apercevoir Chevy Chase et Dan Aykroyd chevauchant leur baudet.
Cette portion du monde est particulièrement spectaculaire sur le plan géographique ; ceci dit, m’y rendre ne me tente pas. Je pense que ces pays ne sont pas sûrs.
Après avoir passé une autre rangée montagneuse, j’arrivai entier à destination. L’approche fut un peu angoissante en raison d’une mauvaise visibilité, mais sans réel danger ; je garai mon avion à proximité du terminal d’embarquement pour quelques jours. (L’autre rangée montagneuse, expression propre à Peter Askovich, est vraiment élevée, si l’on suit la ligne du GPS, 20 000 pieds d’altitude se révèlent obligatoires ; quant à se faufiler entre les sommets en restant à 16 000, j’ai préféré, pour ma part, ne pas tenter le diable…)
100ème étape : lundi 31 mai 2004 / Douchanbé (Dushanbe) UTDD – Delhi VIDP
Suite à cette longue pause de fin de semaine, je suis de retour à la maison, et en mesure de poursuivre mon voyage (cela me sembla bizarre). Enfin, voici mon centième trajet aboutissant à Delhi aux Indes. Je démarrai tôt, à 2h du matin, heure locale, vu la longueur du parcours ; je me demandais si c’était une bonne idée car à la nuit, s’ajoutait de la pluie, et j’avais encore une chaîne de montagnes à franchir. Pas de souci pour autant, car le soleil se leva et la météo s’éclaircit lorsque je l’atteignis ; j’eus à slalomer entre des pics enneigés (voir ci-dessous), (à ne pas manquer, la carte FS représentant le tracé suivi par l’auteur, en regard de la ligne GPS).
Durant la première moitié du vol, je restais à la coquelucheuse altitude de 17 000 pieds (je veux dire pour un Cessna 182), tout en effectuant quelques zigzags entre certains hauts sommets neigeux de l’Hindu Kush (l’auteur fait peut-être référence à un traitement médical ancien, consistant à expédier un enfant atteint d’une toux coquelucheuse « whooping cough » en altitude, via, notamment, un court vol aérien).
Le cap 140 devait me guider directement sur Delhi ; après être entré aux Indes (au-dessus de plaines), je descendis à 12 000 s’agissant du reste de l’étape. L’aéroport était dans le brouillard, mais l’ILS facilita l’approche et l’atterrissage ; l’autorisation me fut donnée pour la piste 27, ce qui m’amusa puisque j’avais, également, décollé de Douchanbé sur la 27.
101ème étape : mardi 1er juin 2004 / Delhi VIDP – Calcutta (Kolkota) VECC
Sous les premiers rayons du soleil, j’étais prêt à m’élancer vers Calcutta ; ce trajet n’avait rien d’excitant, j’ai survolé les basses terres du continent indien juste en dessous de l’Himalaya (dont je n’ai rien vu). Météo idéale, vent calme ; en bref, un vol de routine ainsi que l’approche et l’atterrissage.
A part admirer la verdeur des paysages (et oui, je vis au milieu du désert à Salt Lake City, Utah ; donc, ce type d’environnement me manque). Rien à faire sur ce parcours, le pilote automatique se chargea de tout, et je lus durant cette étape. Allons nous reposer en ayant, au préalable, préparé la suite ; terminé, à vous les studios.
102ème étape : mercredi 2 juin 2004 / Calcutta (Kolkota) VECC – Rangoon (Yangon) VYYY
Il y a une excellente raison pour laquelle j’ai choisi les Sciences plutôt que les Arts dans ma vie ; je suis totalement dépourvu d’originalité. Nombre de ces pages sont couvertes d’images de préparatifs de vol, décollages, approches etc, etc ; cependant, de temps à autres, des curiosités géographiques croisées au cours de mes parcours apparaissent. (Sans compter le traducteur qui se creuse la tête à trouver des synonymes pour les légendes).
Bon, revenons à ce tour du monde ; j’étais paré dès l’aurore et m’envolai vers Rangoon, Myanmar (Birmanie). Survolant des plaines et l’océan, je me maintins à 8200 pieds (2460 m), au cap 129. Une fois de plus, le temps me fut favorable. Je suppose que la saison des moussons n’est pas encore arrivée ; le cas échéant, j’aurais eu de sérieux problèmes. (La mousson est un système de vents qui changent de direction selon les saisons, et qui soufflent à des latitudes tropicales, essentiellement en Asie du sud-est. La mousson d’été est accompagnée de fortes pluies, le régime des vents de mousson conditionne les variations climatiques dans ces régions).
Même virtuellement, je déteste me poser dans des pays sous régime dictatorial ; mais alors, et plus spécifiquement dans cette partie de la planète, j’aurais peu d’endroits où atterrir. La Birmanie, également connue sous l’appellation de Myanmar, faisait partie de l’Empire Britannique ; elle vit à présent sous la férule d’un dictateur. Je plains les Birmans, et souhaite que cela change.
L’approche et l’atterrissage sur Rangoon (Yangon), se déroulèrent sans incident ; je laissai l’avion à la porte d’embarquement jusqu’à mon départ.
Histoire de faire en sorte que les pilotes ne s’ennuient pas, les développeurs de Microsoft ont placé un bâtiment sur la piste 10 ; fort heureusement, il est situé au début, donc, facile à éviter.
103ème étape : vendredi 4 juin 2004 / Rangoon (Yangon) VYYY – Bangkok VTBD
Un trajet court aujourd’hui ; encore une fois j’étais sur le départ de bon matin, objectif la Thaïlande. Le décalage horaire entre mon domicile (Salt Lake City), et l’Asie centrale m’aide à progresser rapidement.
Suite au décollage, je grimpai à 9500 pieds, altitude recommandée. Je survolais en premier lieu la mer des Andaman (faisant partie de l’océan Indien), (cette mer reçoit les fleuves Irrawaddy, Sittang et Salween) ; ensuite l’isthme de Kra (enfin presque), (appelé aussi canal Thaï), entrai sur le territoire thaïlandais, passais au-dessus du Parc National de Doi Inthanon (le Doi Inthanon est le point culminant de la Thaïlande avec 2565 m ; coordonnées : N 18 34 48 E 98 28 59) ; pour atterrir, en définitive, sur l’aéroport international de Bangkok. En raison d’un fort vent de travers, j’ai eu du mal à maintenir mon alignement durant l’approche ; je me posai, malgré tout, sain et sauf. Un détail, l’une de mes roues frôla le gazon, ce qui, si je l’avais touché, n’aurait pas été des plus académiques.
A présent, je vais me reposer, et reprendrai demain mon périple ; activité prioritaire du matin (heure de Salt Lake City).
104ème étape : samedi 5 juin 2004 / Bangkok VTBD – Kuala Lumpur WMKK
La journée va être longue puisque je vais m’efforcer d’accomplir deux étapes, le décalage horaire qui m’est favorable le soir en semaine, l’est moins en week-end ; de ce fait, vol de nuit aujourd’hui.
A 20h, heure locale, mon Cessna prêt et autorisation en main, je décollai vers la capitale de la Malaisie (cap 175). L’altitude suggérée s’élevait à 11 500 pieds, ce qui me sembla raisonnable, je réglai le pilote automatique en conséquence. La majeure partie du trajet se déroulait au-dessus du golf de Thaïlande et de la mer de Chine méridionale (sud de la Chine) ; le conservateur de cap était donc à l’œuvre, et je n’avais rien à faire. Le dernier tronçon du parcours m’amena sur la péninsule de Malaisie où se trouve Kuala Lumpur.
A environ 20 mn (37,04 km), de l’aéroport, j’obtins facilement l’autorisation d’atterrir ; ce qui me surprit car le temps avait viré à l’orage. Je m’attendais à un refus pour les vols VFR, mais… Ce ne fut pas le cas. Une bonne surprise, ma route passant opportunément à hauteur de la ville, et malgré l’obscurité, je pus apercevoir les Tours Petronas (coordonnées : N 03 09 27 E 101 42 41 ; la construction, commencée en avril 1994 s’acheva à 452 m de hauteur au mois de juin 96, l’auteur est l’architecte César Pelli, Américain, né en Argentine en 1926).
J’ai failli, en cours d’approche, annuler l’atterrissage, ceci dû à un important vent de travers qui déséquilibrait mon avion, au point que je ne pouvais le maintenir en ligne droite. Au moment où j’allais contacter la tour en ce sens, les choses s’améliorèrent et je me posai sans encombre ; l’atterrissage fut même parfait (je reconnais que ce n’est pas toujours le cas), aucun rebond.
Une courte pause, et en route pour l’Indonésie.
Traduction française, commentaires et compléments encyclopédiques - copyright Michel Lagneau 2009
Avec l’aimable autorisation de l’auteur - copyright Peter Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/
Suite et fin du feuilleton au lien suivant :
http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-4eme-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html