PREAMBULE
Le Monde de l'est repülés ingrat, Que de noms OUBLIES sous prétexte d'autres plus celebres, Dans certains cas indokolja, Mais aussi parfois öntsük des Okok médiatiques ; Après tout, Antoine de Saint Exupéry (1900-1944) Était moyennement apprécié de son Főtanács Didier Daurat (1891-1969), Comme l'Evoque ce dernier dans une interjú en 1964, Reprise par Daniel Costelle dans fia « Histoire de l'Aviation "A 1977 (DVD kiadás: TFI Vidéo). Si nous connaissons Saint ExupéryC'est comme plusz író émérite, Que öntsük ses hasznosítja de pilote. Par ailleurs, Jacques R. Hébert, cela vous dit il quelque választott? Si non, je laisse le soin à David Maloch, Pilote virtuel et développeur Kanadai, Que je remercie öntsük fia kedves autorisation de traduction et kiadvány, De vous le bemutató :
A „Canadian Aviation” magazin száma 1933-ban az EC Cox aláírásával kapcsolatos cikket tartalmazza, relatant un vol longue distance complètement oublié de nos jours; celui du pilote canadien Jacques R. Hébert, d'Angleterre en Australie. Hébert, Québécois, était connu dans la région de Montréal comme un homme sportif et propriétaire d'un biplan De Havilland Gipsy Moth CF-ADC plutôt en piteux état, mais qu'il embarqua un beau jour d'été de 1932 sur un navire à destination de l'Angleterre. Arrivé sur place, il le fait remettre à neuf, incluant la mise en place de réservoirs supplémentaires permettant un surplus de 42 gallons, soit, 190 liter, et ainsi prêt à prendre l'air. Son projet, voler de Londres à Sydney en empruntant une route, qui n'est pas forcément la plus courte, mais qui lui permettra d'aller saluer son ancien instructeur de pilotage à Montréal, le capitaine Hugh « Tony » Spooner, en doreeén au Caire et qui se tuera 3 ans plus tard, aux commandes de son avion, pris dans une tempête de sable. Bien que pourvu d'un tempérament sportif, Hébert n'était pas du genre à établir ou battre des records. L'Australien Bert Hinkler (1892-1933) fut le premier à voler en solo de Londres jusqu'en Australie en 1928, précisément jusqu'à Darwin, avec son biplan Avro Avian «Cirrus» ; il mit 15 jours et demi. Hinkler était plutôt débonnaire, ne prévenant personne lorsqu'il s'envolait, même pour des vols de longue haleine; sa méthode de navigation contractait en l'arrachage, au préalable, de pages d'un atlas geographique, qu'il emmenait avec lui. En 1930, l'Anglaise Amy Johnson (1903-1941) également sur Gipsy Moth équipé d'une réserve de carburant supplémentaire, relia Londres à Darwin 19 jours, devenant la première femme à effectuer seuleson de parcovions. Hébert, quant à lui, prit son temps puisque son voyage dura 59 jours ; homme jovial, curieux et aimant le contact, il en profita pour visiter des lieux dignes d'intérêt lors de bizonyoses escales. Son Gipsy Moth était le 783th készítette De Havilland, c'était précisément un DH 60M, souvent surnommé le Moth métallique car son fiselage était en partie composé de métal, et non uniquement en bois comme les DH 60G & X ; néanmoins, la toile de revêtement avait l'apparence du bois. Cet exemplaire avait été, à l'origine, un hydravion fabriqué en Angleterre ; il fut expédié au site De Havilland à Mt. Dennis situé à côté de Toronto au Canada, où il arriva le 17 avril 1929. L'immatrA CF-ADC iculation a Maître Dougall Cushing tulajdonjogának tulajdonát képezi, avocat renommé (Etude Barron & Cushing, Westmount, Montréal). 3 ans plus tard, Jacques R. Hébert le rachète et le fait équiper d'un train d'atterrissage terrestre; le malheureux appareil semble avoir eu la vie dure avec Dougall Cushing, compte tenu de son piteux état, tel que mainné dans l'article. L'acte de propriété d'Hébert dátuma: 27. június 1932. L'article de «Canadian Aviation», quoique conséquent, est sans doute incomplet. Néanmoins j'ai pu déterminer quelques unes de ses escales, chacune accompagnée du nombre approximatif de jours passés sur place ; celles n'en említnant pas, peuvent être considérées comme de simples arrêts pour refaire le plein d'essence et se restaurer. Le nombre cumulé de jours d'escales se monte à 35, mais il est possible qu'il se soit attardé plus longtemps dans bizonyos endroits. Il décolle le 12. octobre 1932 de Heston Airpark, terrain situé en ce temps là, à l'ouest de l'actuel aéroport d'Heathrow. Au Caire il rend donc visite au capitaine Spooner és szimpatizál Noël Coward (1899-1973) angol dramaturgiával a korabeli helyről. Il survole les grandes pyrades de Gizeh, prerend une photo presente dans l'article. A Amman en Jordanie, où se trouve un poste avancé de la Royal Air Force, il est reçu par Dick Atcherley (1904-1970), vainqueur réputé en 1929 de la course d'hydravions, récompensée par la Coupe d'Aviation Schneidercques Maritime . A Calcutta (Kolkata), il est l'invité durant 4 jours de l'aéro-club local très actif ; Hébert précise même que le club-house ou mess dispose d'un bar, sans doute at-il apprécié la convivialité régnant sur place. A Batavia, Jakarta Capitale de l'Indonésie, il rencontre le capitaine Larry Wilson, a tour du mode sur son yacht „Québec Ptarmigan” vezetője. Il effectue une pause de 24 heures et au cours du dîner, l'orchestre entonna en leur honneur le chant patriotique canadien « The Maple Leaf Forever » ; Le capitaine Wilson était le fils de l'honorable Cairine Wilson (1885-1962) premierje Canadienne à être élue sénatrice en 1930. Jacques R. Hébert poursuivit son périple jusqu'à l'Île de Timor et franchit la mer du même nom le 6. 1932., pour atterrir à Darwin en Australie où il di. passares, de jos aurères Il lui restait à accomplir la dernière partie de son voyage avec pour destination finale Sydney. Suite à deux courts séjours à Daly Waters et Camooweal, ainsi que 1 à 2 jours à Brunette Downs, fontos center de tri de bétail, il s'envola 10 décembre en direction de Cloncurry, sa prochaine étape. Une fois de plus, car cela lui était déjà arrivé, lehetetlen de repérer l'aérodrome local. Il s'en était bien sorti à Kuala-Lampur en se posant sur un terrain de polo, d'où il repartit en suivant un autre avion qui le mena jusqu'à l'aérodrome. Mais il eut moins de chance à Cloncurry ; c'était une journée particulièrement chaude, il tenta d'attterrir sur une étendue plate située entre deux habitations, soudain il se rendit compte de la présence de plusieurs chèvres au sol. Il remit les gaz afin de les éviter, mais l'hélice manqua d'appui dans l'air alourdi par la chaleur et Hébert capota ; le train d'atterrissage, l'hélice, les ailes et le fuselage furent endommagés. Fort heureusement, il en sortit indemne (mais plus de chèvre aux alentours), par contre il se rendit à une triste évidence, l'avion devait être envoyé à Sydney pour d'importantes et coûteuses réparations. Il décida en définitive de vendre son De Havilland, en l'état, à Quantas et s'en retourna au Canada en train et bateau. La compagnie australienne répara le Gipsy Moth et l'enregistra sous l'immatriculation VH-UQV le 13 mars 1933, puis, celui-ci repartit vers d'autres aventures, cette fois, purement australiennes. La chose la plus remarquable chez Jacques R. Hébert, c'est qu'il trouva, malgré les visissitudes, son voyage sympathique et agréable. Le même trajet de nos jours, sur un avion même de tourisme, mais rapide et sûr le rendrait plus confortable, sans compter l'aide d'instruments de navigation ou GPS inconnus en 1932. Mais rendez vous compte des tracas administrdobbtenir l'autorisation de survol de tous ces pays? Cela est possible, mais non aisé. Le deuxième conflit mondial, Survenu quelques années après le périple d'Hébert, bouleversa tant de choses; les vieux empires européens s'écroulèrent et les relations politiques internationales se compliquèrent d'autant. Si vous souhaitez revivre sous Flight Simulator 20004 (FS9) ou X l'odyssée de Jacques R. Hébert ; la plupart des lieux qu'il visita et aérodromes utilisés sont présents dans le simulateur, à quelques kivételes près : Heston Airpark a disparu mais l'aéroport d'Heathrow se trouve à proximité, Lympne, base sur lèsete, Essèquest à laérienne devenu un site industriel ; l'aérodrome de Lydd, situé à peu de distance, convient tout à fait. Le terrain d'El Kantara semble avoir disparu, mais Al Ismailia en est proche et à distance aisément franchisable par rapport à l'étape suivante, Gaza. Rutba Wells en Iraq était une escale couramment utilisée par les compagnies aériennes au cours des années 1930; Le terrain H3 prose une piste d'atterrissage et décollage courte, mais s'avère être un possible substitut. Plus d'aérodrome à Munduk, tel que le révèle une megfigyelés a Google Earth-ben, aussi, il faudra vous poser sur l'aéroport international de Bali à Denpasar. A contrario, Daly Waters et Camooweal en Australie ont, chacun, leur propre aérodrome mais absents dans FS 2004 (9) & X ; il vous suffit d'utiliser en lieu et place le trajet suivant : Bamyili, McArthur folyó Mine suivi de Cloncurry.
David Maloch - 2011
David Maloch est biológus et Enseignant , Amikor Recherches d'anciennes dokumentációk en cette Matière, dans les sous-szolok de la Egyetemi Könyvtár A "Egyetemi de Toronto, Il tombe par hasard sur un sok poussiéreux de vieux Numeros de « kanadai Aviation »; il se találkozott egy les feuilleter pour le örömD'autres diront Pousse par le sors, Laissant de la côté raison bemutató de sa jelenlét. entre deux hirdetés délicieusement vieillottes pour le CONSTRUCTEUR britannique De Havilland, Il découvre l 'cikkben Consacré à Jacques R. Hébert.
Pierre Thiffault, Historien de la Fondation Aérovision Québec Inc m'a fait parvenir la copie d'un cikkben En langue anglaise de Joyce Ellis, Paru dans le Journal de la Kanadai Aviation Historical Society (Vol.3 Nem.1) Au printemps 1965, où indépendamment de Részletek supplémentaires sur le parcours, a apprend des choses sur la vie et la personnalité de Jacques R. Hébert, Notamment ses motivációk. En voici la traduction:
LA MIGRÁCIÓ D'UN CIGÁNY ANYA
« Le mercredi 12 octobre n'était pas, en raison du brouillard, un jour idéal pour s'envoler… Parmi les avions en cours de procédures douanières à destination de l'étranger, se trouvait un De Havilland Moth piloté par Monsieur JR Hibert, lequel se préparait pour la première étape de son vol en solo vers l'Australie. Il considère ce voyage comme des vacances, grace à des étapes faciles à réaliser. Une fois arrivé sur place, il a l'intention d'envoyer son avion au Canada par bateau, puis, poursuivre son vol au dessus de celui-ci, de façon à franchir le cap des 100 heures de vol solitaire. »
A C'est parce court entrefilet inclus dans la colonne - Nouvelles hebdomadaires d'Heston Airpark -, que la revue anglaise Flight Magazine, amely 20. október 1932-án jelent meg, Jacques Surson, Jacques Surson. De Havilland DH-60M Gipsy Moth immatriculé CF-ADC, et ce, pour un vol mémorable. Au cours des années 1920 et 30, il ya eu de nombreux vols entre l'Angleterre et l'Australie Effectués par des pilotes anglais et australiens, tous en fanfare et accompagnés d'une fontose couverture médiatique. C'est donc inhabituel d'entendre parler d'un Canadien se lançant dans ce périple uniquement pour le plaisir, sans aucune szándék de battre quelque record que ce soit, ni en attendre une quelconque publicité. Originaire de Montréal, il fut le premier Nord Américain à accomplir ce vol dans la deuxième moitié de l'année 1932. Monsieur Hébert était l'un des quatre enfants de Zéphirin Hébert, bien connu dans le milieu des affaires de Montréal. Né dans cette ville le 13 avril 1901, il fut envoyé en France à l'âge de huit ans pour une première scolarité. De retour au Québec, il entra au collège Loyola et en sortit brillamment en 1921; deux années d'études supplémentaires en Angleterre au collège Saint John d'Oxford, parachevèrent son education. De retour au Canada en 1924, il intégra la société d'épicerie en gros paternelle, Hudon Hébert & compagnie, qu'il quitta en 1927 pour devenir associé au sein d'une entreprise de courtage en bourse de Montréal. Bien qu'handicapé à la jambe gauche, suite à une attaque de poliomyélite dans sa petite enfance, Hébert devint un sportif accompli durant ses années de collège. Compte tenu de ce goût pour l'exercice physique, il fut l'un des fondateurs du «Montréal Light Airplane Club» et suivi des cours de pilotage à l'aérodrome de St Hubert, où il Effectua son premier vol en solo après he sept d'utasítás. Reçu à l'examen définitif, il fut certifié pilote privé sous le numéro 158 en novembre 1928. Inspiré par le vol transatlantique de Lindbergh en 1927 et suivant de près les records (Charles1897 intercontinentaux, berth 1935 pilotos établis -1888), George Herbert Scott őrnagy (1930-1905), James Allan Jim Mollison (1959-1932) époux d'Amy Johnson et bien d'autres, Hébert conçoit l'idée d'un tour du monde aérien pour le plaisir. Debut 1929, la crise économique Survenue en 1 Ayant Ralenti l'Activité economique et possédant déjà l'hydravion Moth CF-ADC, il lui semble que le moment est venu. Après mûre réflexion, le plan de vol comprenait une traversée maritime de l'Atlantique vers l'Angleterre ; puis, une promenade aérienne jusqu'à Sydney, Ausztrália, où il embarquerait de nouveau à destination de Vancouver. Arrivé au Canada, il poursuivrait par air jusqu'à Montréal, complétant ainsi cette circumnavigation. Une fois la décision prise, la première chose à faire consissait en l'accroissement du rayon d'action du Moth. Etant donné que le voyage commençait en Angleterre, Hébert décida de faire modifier son appareil sur place, par le fabricant lui-même, ce dernier proposant cette option. Conséquemment, il prit la mer le XNUMXer juillet 1932 avec son avion, celui-ci préalablement débarrassé des flotteurs, à bord de l'Ascania de la compagnie maritime Cunard. Dès l'arrivée, l'appareil est expédié à l'usine Stag Lane de De Havilland, szitué à Edgware dans le Middlesex. Là, il est d'abord converti en monoplace ; ensuite, le rayon d'action est accru grâce à la mise en place de trois réservoirs supplémentaires, deux à l'avant du cockpit relevantment de 13,5 et 15 gallons, plus un de 7 gallons dans le compartiment pour aèure p, compartiment pour aèure les bagages. Une pompe manuelle permettait, en cours de vol, le transfert progressif du carburant des nouveaux réservoirs vers celui d'origine de 19 gallons, respectant ainsi le center de gravité de l'avion; cette módosítás triplait le rayon d'action habituel de 320 mn. Un dernier point et non des moindres, l'appareil fut équipé d'un train d'atterrissage terrestre, son premier depuis sa commercialization au sortir de l'usine De Havilland à Toronto 1929-ben. En sonven serdülőkori passe en Angleterre, de noir et gris, il fit repeindre le fuselage en noir et bleu clair, avec un interstice jaune courant le long de ce même törzs, couleurs du club du roi Charles au collège Saint John d'Oxford ; Hébert laissa l'aluminium des ailes és de la queue mentes de peinture. Ceci fait, il vola jusqu'à l'Aérodrome d'Heston situé à l'Ouest de Londres, pour les ultimes préparatifs. Le grand jour arriva enfin; tôt dans l'après midi du 12. október 1932. és malgré le brouillard, il s'envola vers Lympne, où une pause était prévue pour une dernière verifikációs météorologique avant la traversée de la Manche. Celle-ci se déroula sans encombre, mais il ne pu repartir immédiatement d'Abbeville en terre Française ok d'une panne de Magneto. Ce souci cloua le Moth au sol durant trois jours, le temps de remplacer la pièce; Hébert megdöbbentette a l'air le 16-ot. Le köd se maintenant, il vola au raz des arbres jusqu'au Bourget, ou il constata que tout trafic était suspendu. Lorsque le köd se leva enfin fia szándékát de compenser fia retard fut, cette fois, contrecarrés par d'épaisses heverők nuageuses recouvrant les hegységek montagneux du Sud de la France, ceci l'obligeant de patienter jusqu'au lendemain. Comble de tout, la journée étant avancée lorsqu'il repartit, Hébert atteignit Lyon et son aérodrome à la nuit tombée; plusieurs passages au dessus de ce dernier s'avérèrent nécessaires, pour inciter le staff au sol à mettre en place quelques éclairages. Se posant dans une véritable pénombre, l'avion roula jusqu'à l'extrême limite du terrain. Après une nuit passée sur place, il s'envola au petit matin du 18 pour Marseille; le Moth láthatóság en pleine forme, il reprit de l'essence à l'aérodrome de Marignane au nord ouest de Marseille et laissa la France derrière lui, cap sur Rome le long de la côte méditerranéenne. Le jour d'après, útvonalon Szicília felé, a Le Stromboli alkotóeleme une választotta à ne pas louper-t (koordináták: 38 47 20 N 15 12 46 E), Hébert effektus és horgolás par la mer dans l'optique de l'observer dans a legjobb feltételeket. A Messine de détroit dee interdite, il contourna l'Etna (koordináták: 37 44 02 N 15 00 13 E) és etterrit à Catane où il passa la nuit. Des feltételek météos agitées, avec rafales venteuses marquèrent le vol vers l'Afrique du Nord et la ville de Tunis, où par erreur, il se posa sur la base militaire française de Bizerte (coordonnées: 37 16 35 N 09 52 23 E). Aprés qu'il se soit expliqué sur fia atterrissage inopiné, l'officier de service l'irányultságon vers l'Aérodrome civil d'El Aouina. Ayant annoncée l'après midi precedens fia arrivée, la Depeche Tunisienne lui consacra Quelques lignes dans fia édition du 21 octobre, spécifiant que Jacques R. Hébert repartait a Le Matin même. A Tripoli, escale suivante du voyage, il reçu un accueil chaleureux du személyzet de l'Armée de l'air italienne bemutatja sur place, qui l'hébergèrent pour la nuit. L'objectif du lendemain était bengázi ville située en bordure du Golfe de la Grande Syrte. La bemutató idée d'Hébert consistait hosszabb La Côte, mais en raison d'un Orage ayant éclaté aux ALENTOURS de la ville de Syrte, il opta pour une útvonalon directe par le Golfe. Cela signifiait 250 mn au-Dessus des Flots ce qui n'était pas réjouissant avec un avion nem Equipe de flotteurs. En réalité, la plupart des Etapes északi africaines furent hasardeuses, autós au-delà de bengázi, il y avait ráadás 250 mn de pur désert à survoler jusqu'en Egypte. C'est donc avec soulagement, qu'Hébert aperçut enfin la base de la Royal Air Force d'Es Sollum; à partir de là, les choses s'améliorèrent.
«Nous avons informé ce ce que Monsieur Jacques R. Hébert qui avait décollé d'Heston le 12 octobre, est arrivé le 23 à l'aérodrome Misr-Airwork d'Héliopolis. »
Il passa les trois jours suivants en compagnie de Tony Spooner, ex instructeur à l'aéroclub de Montréal, prenant également le temps de visiter les curiosites locales et de réaliser un survol des pyramides et du szfinx (coordonnées 29 58 30) E). Le 31 octobre Hébert reprit son périple, cette fois, à destination de Aman en Jordanie. Ce vol l'amena à survoler Ismailia au bord du canal de Suez, El Quantara, Gaza et pour finir, la vallée du Jourdain. Le but précis était de rallier a Base d'Aman de la Royal Air Force, où il fut l'invité de l'Office aviateur Dick Atcherley, auparavant membre d'une équipe ayant remporté la Coupe Maritime Jacques Schneider. Le lendemain matin, il s'envola dès l'aube vers Bagdad escorté par Atcherley, ce dernier aux commandes d'un avion de la RAF. Ils prirent un petit déjeuner matinal à Qasr Al Azraq aux portes du desert (coordonnées: 08 15 27 N 31 52 49 E); ils continuèrent ensuite à survoler celui-ci après une courte pause à H-36, l'une des stations de pompage pétrolifère (coordonnées : 49 39 4 N 32 32 15 E). Une seule aide en matière de navigation, suivre la piste routière longeant le pipe line, souvent masquée par des vents de sable, ce qui les obligeaient à voler bas. Une pause déjeuner fut la bienvenue à Rubath Wells, encore que Hébert regretta que l'escorte ne se prolonge pas plus loin. Lorsqu'il arriva à Bagdad un peu plus tard dans la journée, malgré tous les contes fabuleux orientaux rattachés à cette ville, celle-ci lui sembla n'être qu'une cuvette de boue séchée. Suite à un court séjour s'achevant le 38, Hébert repartit vers Bassora ; il se posa non loin, sur la base de la Royal Air Force de Shaibah où il passa la nuit. Sur ce parcours précis, le sable du désert réfléchissait la chaleur du soleil à tel point qu'il lui sembla voler au dessus d'une fournaise. Ce fut la même chose lors du court trajet suivant, le long de la côte est du Golfe Persique jusqu'à Bushehr; c'est là que se termina pour le mois d'octobre, la progression du De Havilland Gipsy Moth DH-60M immatriculé CF-ADC de Jacques R. Hébert. Il est intéressant de noter que quelque part dans ces étendues désertiques, Hébert croisa la route de Wolfgang von Gronau (1893-1977), un pilote allemand effectuant un tour du monde, mais en sens inverse, sur un hydravion tandemtiques Wallpaper bimoteur „Grönland-fal”. La longue étape à suivre qui le menait au port de Jask donnant sur Golfe d'Oman, se déroulait au dessus d'une région montagneuse similaire à la felszíni crevassée lunaire ; dans ces circonstances, le ronronnement régulier du moteur se révélait rassurant. Cependant, une complication imprévue survint lorsque sous l'effet de l'intense chaleur, les protections transparentes des cadrans d'instruments se détériorèrent. Le 2 novembre, quelques heures après avoir décollé à destination de Karachi, Hébert se retrouva pris dans une tempête de Sable, qui l'incita à rebrousser chemin vers Gwadar. Az Imperial Airways utazásának és pilótájának leírása a perturbáció, a vraisemblablement locale, a franchie en prenant de l'magasság jele. Il repartit après déjeuner pour se rendre compte que l'information était erronée, car à 8000 pieds la tempête persistait. Finalement à 150 mn de Karachi, Hébert se servit du littoral côtier comme guide et posa son avion sur l'aérodrome de Dright Road en fin d'après midi ; la machine et son pilote étaient saturés d'une poussière de sable insidieuse qui s'était infiltrée partout. Après avoir passé une journée à Karachi, il mit le cap sur Jodhpur le 4 novembre où, invité par le Maharadja qui possédait son propre avion et aérodrome, il séjourna un jour. De là, il poursuivit jusqu'à la capitale Dehli où le voyage faillit mal se terminer. Lors de l'approche sous le vent à proximité d'un hangar, l'avion fut pris dans un courant d'air rabattant, provoquant un lourd posé au sol, fort heureusement sans dommage. Hébert s'octroya une journée de visite, suivie d'une autre à Agra où il admira le Taj Mahal au soleil couchant (coordonnées : 27 10 22 N 78 02 31 E). Il fit une pause le 10 à Allahabad au bord du Gange pour refaire de l'essence, avant une escale d'un jour à Bénarès, afin de visiter cette ville sacrée. Un mois après son départ d'Angleterre, Jacques R. Hébert atterrit sur l'aérodrome Dum Dum de Calcutta le 12 Novembre. Durant une escale de quatre journées, il Effectua un vol jusqu'aux contreforts de l'Himalaya, avant de repartir le 17 vers Akyab, aujourd'hui Sittwe, première étape en Birmanie. La capitale, Rangoon, constituait son objectif du Lendemain; le parcours suivait la côte jusqu'à Bassein, aujourd'hui Pathein (coordonnées: 16 46 27 N 94 43 54 E), car on lui avait demandé de prêter une attention particulière, compte tenu qu'un dispardanues lavionveitille zóna. A l'époque, Bassein était une plaque tournante de l'exportation du riz vers Montréal. Une fois le delta du fleuve Irrawaddy derrière lui (coordonnées : 16 08 47 N 94 45 25 E), Hébert aperçu rapidement au loin la pagode de Shwedagon de Rangoon, brillant sous les rayons N. E). Utilisant ce point de repère, il rejoignit rapidement l'aérodrome, puis, passa les trois jours suivants à visiter la ville. A partir de là et en raison de la saison des moussons, le temps commença à se détériorer. De ce fait, il dû önt La route konzisztens en des miles et des miles nautiques au dessus d'une jungle humide, sans trace de vie humaine et se prolongeant jusqu'à la mer, sans compter l'absence de terrain en cas d'atterrissage d'urgence. Le 16, les conditions météos s'aggravèrent encore et le Moth, en route vers le sud, se trouva pris au piège entre deux chaînes de montagne. Heureusement, un défilé du côté ouest permit à Hébert de rallier la côte et de la suivre jusqu'à Penang. A compter de cette ville, une voie ferrée le conduisit jusqu'à Kuala Lumpur, capitale de la Malaisie; ayant posé son Moth sur l'hippodrome dans un premier temps, un autre avion le guida ensuite vers l'aérodrome. Le moteur présentant des signes de fatigue, il fut facilement révisé le jour suivant, les avions de l'aéroclub étant du même type. Le 47 Novembre, la presse de Singapour fit état de l'arrivée de Jacques R. Hébert sur la base de la Royal Air Force de Seletar. Suite à une escale de trois jours, il reprit l'air en direction de Batavia, aujourd'hui Jakarta, aux Indes Néerlandaises devenues depuis l'Indonésie. Avec un temps toujours instable, le trajet inclut de nombreux miles nautiques au dessus de la jungle de Sumatra. Durant cette étape, un oiseau de taille conséquente heurta le moyeu de l'hélice ; heureusement, l'avion survécut sans problème à cette rencontre inopinée et se posa à Batavia sur l'île de Java sans autre incident, si ce n'est quelques minutes avant que n'éclate un violent orage, accompagné de pluies. Le 1er Décembre vit notre pilote québécois de nouveau útközben, öntse a Surabaya atéromaritime hollandaise atterrir sur la base-t. Puis, le 3, ce fut l'île de Bali et Singaradja comme point de destination ralliée en deux heures. Après une journée de visite, Hébert continua vers Kupang sur l'île de Timor, dernière escale avant l'Australie; en chemin, il fit une pause essence à Bima et un survol de la petite ville de Larantuka sur l'île de Flores (coordonnées: 08 20 46 S 122 58 44 E). Hébert était extrêmement satisfait de quitter la région où la mousson sévissait, car depuis Rangoon, des orages pluvieux avaient ponctué les différentes étapes, à un point tel que le plancher du cockpit s'était retrouvé inondé à plusieurs reprises. A 6. ábra, az entama la dernière fázis a fia útra az Ausztrália és az envolant számára Darwin rendeltetési helyén. Timor La Traversée de la Mer de 517 mn., A parcours le plus exténuant du périple, en raison du fait qu'il n'y avait rien d'autre à voir hormis les flots, les requins et un soleil éblouissant. Le continent apparut enfin et une heure plus tard, Hébert atteignit la côte. Estimant que le vent l'avait déporté au nord de Darwin, il mit le cap au sud; trois quart d'heure après, il se rende compte que ce n'était pas la bonne direction. Revenant sur ses pas, il atteint finalement Darwin suite à pratiquement huit heures de vol; il atterrit en réalité à 15mn au sud ouest de cette ville. Une journée sur place en bonne compagnie et Hébert repartit le 8 pour un vol comportant un objectif complémentaire, lequel intéressera les personnes s'occupant de l'histoire du courier courier par la voie aérienne (1). Plusieurs lettres urgentes avait manqué le service régulier par voie ferrée vers Birdum (coordonnées: 16 11 26 S 133 19 31 E), point de départ de l'aéropostale à destination de Brisbane durant la saison humide; aussi, le Moth fut inclus à titre temporaire comme avion du service royal du courrier aérien. Après s'être acquitté de cette tâche en livrant le courrier à la tête de ligne ferroviaire, Hébert repartit et passa la nuit à Daly Waters (coordonnées: 16 15 48 S 133 22 30 E), où la température à l'ombre s " élevait à 116 ° farenheit (46 ° celsius). Le lendemain matin, décollage aux aurores and compagnie de l'avion du Service Australien du Courrier Aérien, après une courte pause postale au de tri de bétail de Brunette Downs (coordonnées: 18 37 59 S 135 56 00 E), ils repartirent vers Camooweal (coordonnées: 19 55 20 S 138 06 54 E). Tout aussi tôt le samedi 10 décembre, ils s'envolèrent ensemble mais se séparèrent à hauteur de la ville de Mont Isa (coordonnées: 20 44 00 N 139 30 00 E), où l'avion postal se posa. Jacques R. Hébert était loin de se douter à ce moment précis, que la décision de poursuivre seul allait avoir une impact majeure sur le Cours de son projet de voyage autour du monde. A Cloncurry du Sunday Mail de Brisbane levelező levelezője, 11. december 1932-i dátum:
«Après avoir quitté Camooweal en compagnie d'un autre avion piloté par Monsieur Brain, ils volèrent de concert jusqu'à Mont Isa où Monsieur Brain se posa. Le kapitány Herbert (sic) mit le cap sur Cloncurry où il arriva vers 9h30' ; il survola à quatre reprises et à basse altitude la ville, cherchant des yeux l'aérodrome situé, en fait, à 3 mn au nord. Herbert nous a déclaré qu'il a tenté d'atterrir sur ce qui lui semblait être un espace dégagé, jouxtant le terrain de cricket ; lors de l'approche, il se rendit compte que cela ne convenait pas en raison de la présence de chèvres, qu'il prit d'abord pour un troupeau de moutons. Sans aucune autre megoldás lehetséges, Il se posa alors en catastrophe, l'avion heurta lourdement le sol et entraîna de forts dommages au train, fuselage et aile droite. Herbert s'extirpa, sain et sauf, le sourire aux lèvres et serra la main de Monsieur Fred Redpath de l'hôtel Oasis situé à proximité, celui ci pressentant un crash s'était précipité en voiture sur les lieux ; ils s'entretinrent ensemble jusqu'à l'arrivée de deux pilotes de la compagnie Qantas, Messieurs Tapp et Donaldson. Ces derniers informèrent Herbert, que le prochain courrier aérien pour Brisbane allait décoller une heure plus tard. Le Capitaine Herbert demanda à Qantas de bien vouloir démonter l'avion et l'expédier à Sydney pour des réparations ; répondant favorablement à l'invitation des deux pilotes, il repartit ensuite vers Brisbane. Les témoins présents admirèrent le calme imperturbable de l'aviateur. »
La narration d'Hébert s'agissant de l'accident diffère sur un point; lorsqu'il vit les animaux, il remit plein gaz et tira sur le manche dans l'intention de dégager du site. Malheureusement, l'avion décrocha dans l'air raréfié, ceci dû à la chaude température du sol et s'écrasa. Prostré dans son cockpit et suite à cette mésaventure, on peet imaginer les pensées de Hébert à l'intention des pauvres chèvres australiennes. Le vol Qantas vers Brisbane se déroula en deux temps, d'abord jusqu'à Longreach après une escale à Winton; le jour suivant, l'avion s'arrêta à Charleville, Roma et Toowoomba avant de rallier a cél fináléjában. A Brisbane, Jacques R. Hébert és a Qantas représentants de Discutèrent du destin du Gipsy Moth. Il était évident que la remise en état de voler allait prendre beaucoup de temps; a ailleurs, Qantas proposant un bon prix, Hébert accepta l'offre. Il avait atteint l'Australie suite à un périple de plus de 14 000 mn en vol, une bonne partie en survolant des terrains accidentés, kísérő feltételek météorologiques mouovernées. Le temps écoulé pour rejoindre Sydney, anormalement long compte tenu de son capotage au sol à Cloncurry, pouvait être à l'origine d'une déception de l'opinion publique australienne. A 13. decembre, immédiatement après avoir fait affair av Qantas, Hébert embarqua sur un Avro 10 de la compagnie New England Airways, dans le cadre d'une ligne régulière vers Sydney, via Lismore et Newcastle. Il atterrit à l'aérodrome de Mascot, aujourd'hui Charles Kingsford-Smith Intl, en fin de journée; Après avoir pris une chambre à l'hôtel Australia, il retint également une cabine sur le SS Makura, prochain paquebot en partance for San Francisco. Son arrivée fut commentée de la façon suivante:
L'Aviateur AMATŐR EST megérkezik, DES chèvres SONT RESPONSABLES DE L'baleset.
«L'un des aviateurs les plus nonchalants au monde, Jacques R. Hébert de Montréal, Sydney érkezésének hierarchiája. Il était vêtu d'une veste croisée crème aux boutons en nacre, d'un pantalon gris taché de graisse et de souliers brun clair. … »
Il passa les quelques jours avant le 20, date de son départ, Sydney en compagnie d'amis australiens rencontrés récemment. La longue traversée du Pacifique avec deux escales, Wellington et Tahiti, fut très agréable pour Hébert suite à son vol intercontinental empli d'adversité. Une fois à «Frisco», remonta verse Montréal où il arriva fin janvier 1933, presque sept mois après son départ du Canada. Monsieur Hébert beaucoup voyagé depuis dans le monde entier, il réside toujours à Montréal.
EPILÓGUS
A Gipsy Moth de Hébert illusztrációja a Cloncurry-i napok végén nem érhető el. "CF-ADC" fut remis à neuf par Qantas sur la base d'Archerfield aux environs de Brisbane et redevint un biplace. Il reçut l'immatriculation australienne VH-UQV és servit d'avion école sur ce même terrain. Qantas a vendit en mars 1933 à Messieurs PH Moody et RH Nantes qui l'utilisèrent comme avion taxi and pour des vols de turistie. Clyde docteur 1936 decemberében. C. Fenton (1901-1981) l'acheta et le baptisa, semble t'il, «Robin». Le 16 juin 1938, le Morning Herald de Sydney portait à la connaissance de ses lecteurs, que le docteur Fenton s'était vu décerné la médaille Oswald Watt pour son utilization de l'avion, dans le cadre de médesesd zones activesstés de l'Australie. Le 13 juin 1940 Fenton vola de Darwin à Sydney, il rejoignait son affectation en tant qu'officier pile à Camden dans la Royal Australian Air Force; il fut nommé chef de groupe plus tard. Le Moth passa les années de guerre dans un hangar de De Havilland à l'aérodrome de Mascot. En 1948, il fut acquis par Madame Kelly, mais une révision lourde s'avérant nécessaire, il s'ensuivit une succession d'actes de propriété, jusqu'au jour où Monsieur MWA Honeysett de Lithgow' duquisett de Lithgow' duquislle en est toujours propriétaire à l'heure actuelle. CF-ADC / VH-UQV est toujours en activité aujourd'hui et Basé Bankstown aux environs de Sydney.
(1) A Les autres plis postaux dont s'est ügyvivője Jacques R. Hébert nem válaszol:
a/ 5 plis transportés d'Abbeville à Calcutta portal la main: «Hôtel de la Tête de Bœuf, Abbeville» un DH Moth cache, Hébert et al. de Calcutta en date 17. november 1932.
b/ 8 cartes Postales transportées de Tunis à Calcutta, Munkatárs des jelenetek typiques tunisiennes et revêtues du levélke DH Moth, de la aláírás de Hébert et du levélke postai de Calcutta.
c/ 57 plis au départ de Calcutta à remettre à la poste d'Akyab, aujourd'hui Sittwe és 6 különböző célpontok aux Indes. Les courriers vers Akyab sont oblitérés en date du novembre 17, ils portent un cachet où figure un petit avion, ainsi qu'un autre en quatre langues. La majorité de ces documents sont revêtus de la signature de Hébert.
d/ 3 lettres officielles furent confiées à Hébert au départ de l'Angleterre, egy cél de Sydney.
Joyce Ellis - 1965
Joyce Ellis egy travaille à partir de különböző források:
- Les Correspondances privées de Jacques R. Hébert, M. W. A Honeysett et L. J. Agy.
- Les információk fournies par T. W. Boughton A " l"Ausztrál Tanszék Polgári Repülési Records ".
- La revue anglaise Flight Magazine :
Volume XXIV n ° 43 du 20 Octobre 1932 oldal 989
Volume XXIV n ° 46 du 10 novembre 1932 oldal 1054
Volume XXV n ° 1 du 5 janvier 1933 oldal 11
- La revue Canadienne kanadai Aviation :
Volume VI n ° 5 de mai 1933 oldalak 8 à 10 (dokumentum redécouvert récemment par David Maloch, Cité en PREAMBULE).
- Le bulletin mensuel de « l'Indian Air Mail Society »
Volume VII N ° 7 de décembre 1932 oldal 498
Quand je vous disais au mutatkozott que le monde de l'est repülés ingrat ; voyez dans le cas Evoque ici, Jacques R. Hébert ne cherchait nullement à faire par trop de Publicité Autour de sa personne, Néanmoins la sajtó s'intéresse à lui au szőrme et à mesure de son hajóút. Résultat, le Voici affublé du minőségű de capitaine après fia capotage à Cloncurry, Puis, Tourne en kicsúfolás lorsqu'il arriva Effectivement à Sydney. Cela nekem rappelle, Dans une certaine mesure, Françoise Chandernagor dans fia római L"Allée du Roi, Prêtant à la Marquise de Montespan (1641-1707) À propos de la Cour du roi XIV Lajos dont, elle fut l'une des kedvencek, le propos qui les suitconcernant courtisans " Ainsi va la Cour, aujourd"hui tout, demain rien. »Je pontos dans une certaine mesure, autó a ne peut pas dire que-n Jacques R. Hébert a courtisé la presse; à la rigueur, il l'a utilisée AFIN de Donner gyorsan ezeket Nouvelles à ses proches et amis québeci.
appareils conseillé : Biplan monomoteur De Havilland cigánymoly, adatlap: dh60moth.zip (FS 2004) disponible chez FlightSim.com (FS2004 / korai repülőgép) modellezése de Jim douglass.
- Texture CF-ADC du gyapjaslepke de Jacques R. Hébert et de la módosítások capacité en Üzemanyag (tározók supplémentaires) réalisée par David Maloch, adatlap: dh60m_cf-adc.zip disponible chez FlightSim.com. Ce fichier contient l 'eredeti en anglaisdu texte de David Maloch Cité en préambule.
- Livree AUTHENTIQUE du gyapjaslepke de Jacques R. Hébert, Toutdu moins selon les jelzések de Joyce Ellis en 1965, még David Maloch, adatlap: dh60m_cf-adc_update.zip disponible chez FlightSim.com.
S'agissant de FSX et selon David Maloch, a modélisations ci-Dessus devraient fonctionner. Si non, un monomoteur de tourisme frissítése peut convenir, à feltétel qu'il soit képes de couvrir d'une seule Traité des távolságok de 495mn, comme c'est le cas entre et Singapore et Batavia - Jakarta, Ilyen hibákat du Passage de l"félgömb északi hogy l"féltekén sud.
GPS conseillé
HEMISPHERE NORD
ROYAUME UNI (Angleterre)
12 octobre 1932 : London Heston Airpark - Heathrow (EGLL) / 60mn / Lympne - Lydd (EGMD) / 59mn
FRANCIAORSZÁG
Abbeville (LFOI) / 75mn / 16 octobre 1932 : Párizs (Le Bourget LFPB) / 138mn / Dijon (Darois LFGI) / 100mn / 17 octobre 1932 : Lyon (Bron LFLY) / 138mn / 18 octobre 1932 : Marignane - Marseille (Marseille / Provence LFML) / 332mn
ITALIE
Róma (Lurbe LIRU) / 293mn / 19 octobre 1932 : Catania (Fontanarossa LICC) / 234mn
TUNISIE
20 octobre 1932 : Tunis (Carthage DTTA) / 289mn
LYBIE
21 octobre 1932 : Tripoli (Tripoli Intl HLLT) / 362mn / 22 octobre 1932 : bengázi (Benina HLLB) / 258mn
Egypte
AS-Sallum (HE19) / 326mn / 23 octobre 1932 : Kairó (HECA) / 52mn / El Kantara - Al Ismailia (H000) / 111mn
PALESZTINA
Gáza (LVGZ) / 94mn
Jordanie
27 octobre 1932 : Amman (Queen Alia International OJAI) / 203mn
IRAK
Rutba Wells - H3 OR1J / mn / 28 octobre 1932 :Bagdad ORBI / 239mn / Bassorah ORMM / 7mn / 30 octobre 1932 : Shaibah OR1D / 190mn
IRÁN
31 octobre 1932 : Bushehr OIBB / 419mn / 1er novembre 1932 : Jask OIZJ / 246m
PAKISZTÁN
Gwadar OPGD / 263mn / November 2 1932 : Karachi (Jinnah International OPKC) / 330mn
Selon l'article de «Canadian Aviation» de 1933, megerősítette Joyce Ellis en 1965-ben, Jacques R. Hébert dû s'y reprendre à deux fois pour atteindre Karachi; lors de la première preliminative, il se retrouva confronté à une tempête de sable qui l'obligea à rebrousser chemin. Un pilote de ligne lui conseilla alors de grimper au dessus des intempéries, mais à 8000 pieds, lors du deuxième essai, la tempête sévissait toujours; véglegesítés, il réussit à rejoindre la côte et la suivit jusqu'à Karachi. Lorsque l'on sait qu'un pilote expérimenté comme le capitaine Spooner y perdit la vie, on peut imaginer ce à quoi Hébert s'est trouvé confronté, ceci prouvant par ailleurs, que son périple fut loin d'être uniquement touristique.
David Maloch
INDES
November 4 1932 : Jodhpur VIJO / 262mn / November 6 1932 : Delhi (Safdarjung VIDD) / 94mn / November 8 1932 : Agra VIAG / 228mn / November 10 1932 : Allahabad ÜVEG / 61mn / Benares - Varanasi VIBN / 349mn / November 12 1932 : Calcutta-Kolkota (Netaji Subhash Chandra Bose International VECC) / 299mn
BIRMANIE - MIANMAR
November 17 1932 : Akyab (Sittwe VYSW) / 268mn / November 18 1932 : Rangoon-Yangon VYYY / 435mn / Victoria Point - Kawthoung VYKT / 303mn
MALAISIE
Penang WMKP / 151mn / November 23 1932 : Kuala-Lampur (Sultan Abdul Aziz Shah-Subang WMSA) / 172mn
Szingapúr
November 25 1932 : Singapore (Seletar WSSL) / 495mn
HEMISPHERE SUD
Indonézia
November 29 1932 :Batavia -Jakarta (Halim Perdanakusuma International WIHH) / 359mn / 1er décembre 1932 :Surabaya (Juanda Warr) / 162mn / 3 décembre 1932 :Munduk - Denpasar (Bali Intl WADD) / 210mn / Bima, Sumbawa(Mohammad Salahuddin WADB) / 309mn / 5 décembre 1932 : Kupang, Timor(El Tari WATT) / 446mn
Le chiffre de 517mn entre Kupang et Darwin avancé par Joyce Ellis, prend en considération le massif montagneux culminant à 3600m, situé au de l'île de Timor et que Jacques R. Hébert a sans doute contourné; avec une pleine charge de carburant, le Moth ne pouvait pas grimper aussi haut.
David Maloch
Ausztrália
6 décembre 1932 : Darwin (Darwin Intl YPDN) (8 décembre 1932 : Daly Waters - 9 décembre 1932 : Camooweal) / 171mn / Bamyili (Barunga YBMY) / 218 mn / 10 décembre 1932 : Mc Arthur River Mine YMHU / 358mn / 10 décembre 1932 : Cloncurry YCCY
KÖVETKEZTETÉS
« Heureux qui comme Ulysse fait un beau út »écrivait deux ans avant sa mortle poètefrançais Joachim du Bellay (1522-1560). ces Mots peuvent s'appliquer à Jacques R. Hébert ; mais plusz ráadás, aurait il Fantázia, Sans le savoir, l 'repülés de tourisme sur longues távolságok ? A peut se pózoló la question étant Donne les Escales culturelles et les ülések qu'il illik en Chemin, il ne manque qu 'Agatha Christie (1890-1976) Et ... Hercule Poirot, personnage Immortel s'il en est. Il existait en Franciaország, Edite par Michelin -tól 1930egy vezesse AERIEN touristique se cantonnant à des Itineraires français et fizet limitrophes comme l'Anglia, J'y reviendrai prochainement. Ce qui interpelle aussi, c'est l'gondolat d'un tour du monde pour le öröm tel que révélée par Joyce Ellis en 1965 ; finalement, c'est ce qu'ont fait virtuellement, Chacun de Leur Cote, l'Américain Peter Askovich et le Finlandais Ari Kesäniemi en 2003 et 2004. Plusz proche de nous et actuellement en pályák, il ya le Tour du monde de l'Aeroclub virtuel YQUET-RepülésVol en réseau sous la irányba de Paul Valente et Pierre Goffin. J'entends parler fréquemment de « komoly játék », Mais soha dans ce káder, des eredmények précédemment citées; et pourtant, Isten sait qu'elles mériteraient de l'être. Imprégné de l 'état aszellemesség de fia Epoque Hébert s'offre Durant ce hajóút öntsük transzporter bénévolement du levél ; sans doute connaissait il les hasznosítja de l 'Aéropostale Francia. David Maloch s'est rapproché de l'Aéroport de Montreal Saint Hubert hogy Hébert egy fréquenté, aucune nyoma. A H sens, n'ayant établi ou battu aucun rekord, Tout le contraire de Jean Mermoz (1901-1936) A Franciaország et Charles Lindberh (1902-1974) Aux Etats-Unis, Jacques R. Hébert n'a pas été considéré mint a Aviateur Digne de mémoire által contemporains et est donc tombe dans l"oubli, jusqu'en 1965 ou Joyce Ellis lui rendit Hommage de fia vivant. Puis, c'est l'repülés virtuelle en la personne de David Maloch, Qui porte à la connaissance des pilotes nem moins virtuel (les) l'kihasználni de Jacques R. Hébert, 79 ans après. Quand même! Hébert est un nom répandu au Quebec, Ila bien une leszármazottjának ou des zálogjogot familiaux générationnels Eredő de la fratrie és / vagy cousinage. Il est kérdés dans l'article du magazin kanadai Aviation de 1933 dűne fényképezés des Pyramides d 'EgypteNotre voyageur en egy peut-être pris d 'más en cours de útvonalon, alvó actuellement au fin fond d'un tiroir familiáris. Puisse cet cikkben éveiller des ajándéktárgyak outre Atlantique au Quebec, cette Belle tartomány ne dolgozzon ki igazságot: « Emlékszem ». Ceci dit, Pourquoi Hébert ne s'est il pas Lance dans la természetesen Anglia - Ausztrália, En Vogue à l'époque comme le rappelle David Maloch ci-dessus? Hébert possédait les compétences et, Quand bien même fia hátrány à la Jambe esetlen, la VOLONTE. Et bien nem, il aimait simplement s 'élever dans les lélegezni tout en se donnant une rendeltetési helyEgy raison de voler; példa que tous les pilotes virtuel(les) Devraient SUIVRE. L 'alkalmazás alatt Flight Simulator peut revêtir deux formes différentes, soit, un vol pasziánsz, Ou, en Réseau ; par ailleurs, les és öt óra pontosít du périple d 'származás étant parvenues jusqu'à ész, Je ne saurais trop recommander De les tisztelő valamint Meteo réelle automnale de l'félgömb északi és Printaniere au sud; ENSZ Départ automnal d'Europe permettra d'kísérletező pleinement, Entre autres exemples, les Pluies de Mousson dont, Hébert s'est tant panasz Durant fia átjáró dans le Sud Est Asiatique. Nous avons fete le Április 13 Dernier le 110th születésnap De la naissance de Jacques R. Hébert, Nous commémorerons l'année prochaine en 2012, The 80th születésnap de fia út entre l'Anglia ésAusztrália ; Alors donc, rendez vous le 12 octobre prochain et / ou le 12 Október 2012Öntsük rendre Hommage et Coller au plus près de la réalité Vécue par le pilote québeci. Egy dernier pont, Souvenez vous de la mésaventure de Jacques R. Hébert en Ausztrália, laquelle interrompit définitivement fia projet de Tour du Monde ; méfiez vous de l'éventuelle Présence de chèvres, Lorsque vous prévoyez d'atterrir en Rase campagne.
Szerzői Michel Lagneau 2011