A Samdim Design Bureau egy gyűjtemény az oroszországi fejlesztési gyűjtemény vezetőjétől: Dimitri Samborski, Serguei Golosov, Maxim Mysim, Nicolai Samsonov és Pavel Ushasev. Depuis plus de 10 ans ils travaillent à la modélisation du patrimoine aéronautique russe. Publié en septembre 2004, le Tupolev TU-114 était un quadri turbo propulseur de transport civil dont l'importance dans l'histoire de l'aviation mondiale mérite d'être remémorée. Avant de passer aux parcours habituels voici, traduit par mes soins, un condensé de l'article de O. Tchernikov et D. Samborski accompagnant ce téléchargement, où l'on découvre plus qu'une carrière court, une demeurant) véritable épopée traversant de grands évènements de la deuxième moitié du XXème siècle.
Le développement rapide du transport aérien civil soviétique à la fin des années 1950 révéla un manque s'agissant d'un aéronef à long rayon d'action, capable de parcourir 8000 kilomètres sans escale telle la ligne Movies. De plus, le réchauffement des relations internationales et la coexistence pacifique voulue par Nikita Khrouchtchev (1894-1971) permettait à nombre de touristes occidentaux de visiter l'Union Soviétique. Une demande se faisait pareillement jour en sens inverse. Le meilleur «long courrier» de l'Aeroflot, l'Ilyushin IL-14 mettait 27 heures pour relier Moscou à Habarovsk, avec plusieurs escales (Sverdlovsk, Novoszibirszk, Irkoutszk, Chita ou Perm, Tumen, Krasnoïarsk), quant aux vols transatlantiques, même pasen! Deux nouveaux avions entrèrent en service à cette époque : l'Ilyushin IL-18 és le Tupolev TU-104, bien que plus modernes et spaceux, leur capacité en passagers, seulement 80, et leur rayon d'action leur interdisaient un franchissement océanique. Donc, en août 1955 le gouvernement russe demanda au bureau d'étude Tupolev de réfléchir à un nouveau long courrier. Comme d'habitude, ceci devait être accompli rapidement afin d'éblouir et dépasser en matière de technologie le monde capitaliste. La tâche n'était pas aisée car en ce temps-là, une large cabine pressurisée pour passages (plus de 80) paraissait lehetetlen. Cet avion devait être particulièrement fiable en raison des terres survolées comme les immenses forêts sibériennes exemptes ou presque d'aéroports en cas de pannes mécaniques, d'autant plus pour les lignes transatlantiques. Sous la direction d'Andrei Tupolev (1888-1972), les ingénieurs de la firme partirent d'une base eksisteerinte, le bombardier interkontinentális TU-95. Ez a fut TU-95P premierje. Plus tard, suite au succès du second gros porteur civil à réaction au monde le TU-104, Andrei Tupolev décida de nommer dorénavant ses avions civils avec un «4» en fin de désignation (TU-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204…).
Démarrer d'un avion létező engedély de se concentrer sur l'habitacle passager et son système d'air conditionné laissant de côté des party vitales comme les ailes, le train d'atterrissage, la queue et les moteurs. Le TU-114 était littéralement le précurseur des gros porteurs à venir (nagy törzs), il fut le premier équipé d'un pont inférieur pour le fret et l'autre supérieur pour les passagers ainsi que d'un aménagement multi classe. Finalement la différence réside dans le fait que le TU-114 n'était pas réellement un avion à large fiselage, les matériaux de construction d'alors n'autorisait pas le respect de bizonyoses contraintes de poids, Son törzs était 20% plusz étro à celui du Boeing 767. Comparé au bombardier TU-95, le TU-114 présentait des ailes basses obligeant le rehaussement du train avant à 3 mètres du sol. Un nouveau stabilisateur (pitch) fut également mis en place. Les commandes étaient dures réclamant un erőfeszítés physique de la part des pilotes, ceux-ci avait coutume de dire: «prendre un bon repas avant chaque vol» néanmoins, cette dureté ne causa aucun incident, la surface portante s'est accrue poids en charge. Plusieurs détails rappelaient l'origine militaire notamment le nez vitré letterant au navigateur qui servait aux visées précises lors de bombardements. Au debut des études, les trappes de chargement des bombes situées en dessous du fuselage devaient servir pareillement pour les bagages ! Finalement ces issues furent transférées sur le côté droit à l'égal des autres avions civils. Combiner un angle d'incidence particulièrement accusé avec des turbopropulseurs était inhabituel à l'époque. Lorsque le bombardier TU-95 survint, les spécialistes américains de l'USAF déclarèrent que cela ne pouvait donner rien de bon. Néanmoins cette combinaison prouva ensuite son efficacité en terme de vitesse alliée à une consommation réduite de carburant. Au sein de l'Institut TsAGI, les professeurs Zhdanov et Deloveri dessinèrent huit hélices contrarotatives qui firent merveille à des vitesses supérieures à 800 km/h (432kts) ainsi qu'un mécanséunesse puissatéusteenise in. Il était impensable, fin des années 1950, qu'un avion pourvu de turbopropulseurs puisse atteindre et dépasser les 850 km/h (460 kts). Durant les premières années de service sur l'océan Atlantique, le TU-114 fut régulièrement et « courtoisement » convoyé par des pilotes de chasse de l'USAF, ceux-ci avaient pour mission de vérifier si cet avion était Effectment à capable de voler cette vitesse. Les meilleurs pilotes de l'Aeroflot colaborèrent étroitement avec les ingénieurs de Tupolev durant le processus de développement et leurs remarques furent prises en considération. L'équipage comprenait cinq membres, un commandant de bord, un copilote, le navigateur, un opérateur radio et un mécanicien navigant. Jusqu'au milieu des années 1960, a note la présence d'un cuisinier. Le prototype immatriculé CCCP-L5611 et baptisé «Russie» debuta ses essais le 10. november 1957 sur la base de Zhoukovski et son premier vol le 15. En 1958 et 59 le TU-114 effectua de nombreux vol. . Az 1958-as Grand Prix újjáéledése az Universelle de Bruxelles-i kiállításon. Le 2 juin 1959 il atterrit à Tirana en Albanie, puis Budapest et fit acte de présence au Bourget pour le meeting aérien international. Le 28 juin il effectua première traversée transatlantique jusqu'à une base militaire aux Etats-Unis. Le 15 septembre il emmena Nikita Khrouchtchev (et sa fameuse chaussure) Washingtonban. Le 29 octobre 1959 il effectua un vol direct de Moscou à Pékin. Le 25 février 1961 les autorités russes mirent fin aux essais et autorisèrent la mise en service de l'avion. Le 24 avril suivant la ligne Moscou Khabarovsk avec passagers fut inaugurée. Cette destination s'avéra être la plus fontose en rotations durant les 15 années à venir pour le TU-114.* Le 10 juillet 1962 deux équipages sous les ordres de AK Vitovsky et HN Tskhovrebov effectuèrent un volry versobai vianak un volry versobai aéroport avait été construit par les Russes quelques années auparavant. Suite au decollage vers La Havane le TU-114 fut secoué par de fortes turbulences non prévues par le service météo local. Dans ce cas précis pilotes et passagers apprécièrent la manœuvrabilité et la robustesse de l'avion. Grâce à sa masse (179 tonna) et sa «puissance musculaire» (turbopropulseurs), le TU-114 tangua légèrement sous l'orage puis s'en dégagea sans encombre. Il fallut 21h16' pour accomplir ce périple. Il sembla alors que l'île de Cuba et son dirigeant communiste Fidel Castro n'étaient plus aussi isolés de son allié soviétique et des liasons régulières s'instaurèrent. Mais en ces temps de guerre froide, le gouvernement des Etats-Unis essaya par tous les moyens d'entraver ces vols. Les Américains demandèrent aux autorités Guinéennes de elutasító officiellement au TU-114 de se poser sur ce terrain, celui-ci étant inkompatibilis pour des avions de plus de 150 tonna ! l'Aeroflot décida alors de passer par Dakar au Sénégal, après quatre escales le refus tomba à nouveau avec comme explication: «transport d'armement».** Trois autres allers et retours s'effectuèrent via Alger et le TU-114 finit par être interdit d'escale sur l'ensemble du continent! Il restait à trouver une autre route car Moscou ne pouvait renoncer à cette ligne aérienne cubaine, abandon tant désiré par les Etats-Unis. On ne trouva au Kremlin qu'une seule solution, un vol transatlantique via le pôle nord (l'océan Arctique) avec escale à Mourmansk, assez proche de Moscou. En théorie, l'avion était capable de parcourir 10 900 km (6700 miles nautiques), soit, la distance entre Mourmansk et La Havane. Mais dans la pratique ce n'était pas toujours le cas. 7. január 1963-én a TU-114 CCCP 76480 a Moscou Mourmansk La Havane járatot nyitotta meg. La route constait à long les côtes finlandaises, norvégiennes, anglaises, survoler Reykjavik, le sud du Groenland, Gander à Terre Neuve, New York et enfin Varadero sur l'île de Kuba. Au fil de la consommation de carburant le poids de l'avion décroissait permettant de grimper en altitude, ceci économisait le carburant et augmentait la vitesse réelle par rapport au sol. A ne varia jamais de cette útvonalon. A plusieurs reprises en raison de forts vents de face l'avion ralentissait et le carburant venait à manquer. Ils atterrissaient sur la base militaire américaine de Nassau au Bahama-szigetek !... Bien qu'en pleine guerre froide, les équipages étaient bien accueillis, ils payaient le carburant au moyen de bons d'essence tenaccord tenreunlaccord Shell entreunlaccord „Aeroflot et la compagnie pétrolière. Ils s'acquittaient également du droit de passage sur la base se montant à 310 $, US qu'ils avaient sur eux au cas où. A contrario et grâce à ces même courants venteux, le retour pouvaient être très rapide. Parfois le TU-114 réalisait un trajet direct La Havane Moscou sans escale à Mourmansk. Les pilotes enregistrèrent des records de vitesse réelle par rapport au sol de l'ordre de 1100 km/h (593kts). Ces vols longs futárok versus Cuba aux feltételek météos hasardeuses incita Andrei Tupolev hu 1962 à concevoir une alternative du TU-114. Celle-ci ne transportit que 60 passagers mais pourvue d'une réserve de 15 tonnes supplémentaires de carburant. Trois des exemplaires en service furent ainsi modifiés.*** En 1967 l'Aeroflot ouvre simultanément six nouvelles lignes internationales avec le TU-114. Au départ de Moscou (Sheremetievo), kapcsolattartók New Yorkban, Montréalban, Tokióban, Pékinben, Delhiben, Accrában és Brazzaville-ben. En complément la compagnie japonaise Japan Air Lines décida d'utiliser quatrTU-114 öntözőgép: Tokió Moszkva Párizs / Tokyo Moscou London / Tokyo Moscou Róma / Tokyo Moscou Koppenhága. Jótékonysági logók JAL suivi de l'inscription JAPAN AIR LINES à l'avant du fuselage. La említés AEROFLOT et la bannière rouge étaient maintenues. Pour la première fois la compagnie d'état soviétique collaborait avec une compagnie privée dite «kapitaliste». Le vol inaugural démarra de Tokyo 17 Avril 1967. **** A TU-114 sorozat 170 utast szállított, és az egyedülálló c'était la présence d'une salle de restauration et de chambres à coucher. Lors des vols intérieurs le restaurant étaient reconvertis en cabine passager. Chaque chambre présentait trois couchettes, deux inférieures et une en hauteur l'ensemble pourvues d'une table et d'une lampe de chevet. Au bout de deux heures de vol les passagers se voyaient dotés de draps et couvertures. Une demande croissante obligea Aeroflot en 1969 à renoncer à ces chambres passant ainsi de 170 à 220 passages. Courant 1968 et 69 on vit apparaître en grand nombre sur le tarmac de l'aéroport de Shemetievo près de Moscou des longs courriers à réaction Ilyushin IL 62, lesquels remplacèrent progressivement les TU-114. On considérait pour des raisons de prestige que des quadriréacteurs faisaient meilleur effet sur les lignes internationales. De 1968 à 1971 tous les TU-144 furent transférés sur l'aéroport moscovite de Domodedovo. Lakosztály à ce transzfer le Tupolev desservit les lignes intérieures et le flot de passagers continuant d'augmenter, il s'avérait lehetetlen de réserver à moins de 15 jours du départ. Afin de pallier à cette situacija et à la grande satisfaction d'Aeroflot, l'avionneur fournit des TU-114S proposant le plus grand nombre de passagers au monde, surpassé en 1970 par le Boeing 747 Jumbo Vadászgép. 30. április 1969. la ligne Moscou Tashkent est ouverte, puis en octobre vers Alma Ata. Le 22 juin 1970 ouverture d'une ligne sans escale vers Anadyr. A l'été 1971 le TU-114 prend en charge la ligne Moscou Novossibirsk et réalisa un vol test vers Sukhumi en Géorgie. Le gros problème rencontré par le Tupolev, c'était un manque évident à l'époque de plateformes aéroportuaires capable de le recevoir. Ce fait incita l'Aeroflot à reprendre l'Ilyushin IL-18 s'agissant de la ligne Moscou Anadyr et de ne pas donner suite au vol test vers Sukhumi. De plus le quadriréacteur Ilyushin Az IL-62 rerenait progressivement les lignes assurées par le TU-114. Néanmoins 1974 fut une année d'intense activité pour cet avion, mais deux ans plus tard en 1976 des rapports faisaient état de fatigues structurelles notamment relevantant les mâts d'accrochage des turbopropulseurseurs. La trentain d'exemplaires en service nécessitait des réparations coûteuses. Le Ministère des Transport décida de nyugdíjas tous les 11. május 1976. Tupolev 114.***** De nos jours où chaque goutte de carburant est comptée, cette décision semmble étrange. L'IL-62 consomme 7 tonna de carburant à l'heure alors que le TU-114 n'en brûlait que 4,2 tonna (5,6 durant la première heure). Qu'est ce qui a motivé ce choix? Selon les pilotes les responsables de l'aviation civile Bugaev puis Mamsurov n'aimait pas cet avion. En ce temps-là la propulsion à réaction avait le vent en poupe et les turbopropulseurs, quand bien même à long rayon d'action, étaient considérés comme obsolètes. Bizonyos szempontok comme le confort, l'isolation phonique des habitacles passagers et une karbantartás facile prenaient de l'importance. Bien que le TU-114 était plus économique d'utilisation, l'IL-62 présentaient de meilleures caractéristiques de vol, maniabilité et confort. Le Tupolev était mal vu des personnels au sol, karbantartások fréquentes et compliquées, incapable de se déplacer par lui-même dans la plupart des aéroports, il nécessitait des passerelles d'embarquement spécifiques droite et de gauche. L'Ilyushin Az IL-62 felülmúlja a pontokat. Durant sa courte carrière le TU-114 fut considéré comme un avion des plus fiables, les pilotes l'avait surnommé «Le Dragon de Conte de Fée à trois Têtes». Túlélő seule katasztrófa, 17. február 1966., TU-114 immatriculé CCCP 76491 était en partance pour le Congo Brazzaville. L'équipage avait été remplacé à la dernière minute et malgré une forte tempête de neige l'ordre de décoller fut donné. Cette instruction provenait du Chef du Département de l'Aviation Civile Y. Valerius, lequel voulait se faire bien voir du Chef de la Délégation Soviétique présent à bord, le Général V. Bashkirov. Le commandant de bord V. Filonov protesta mais finit par obtempérer. La piste était partiellement dégagée de neige sauf en bout de celle-ci. Quelques secondes avant le decollage effectif pilote et copilote ne pouvaient plus distinguer le balisage recouvert de neige. Le Tupolev se déporta vers la gauche heurta un tas neigeux, ce qui le déporta de nouveau cette fois sur la droite le déséquilibrant. Il finit par s'écraser tuant 21 personnes dont l'équipage sur les 68 présentes à bord. Aucune défaillance mécanique n'était en oka.
Les auteurs aimeraient remercier Valery F. Afanasiev qui leur donna accès à des documents rares se rapportant au Tupolev TU-114.
* Leírás Tájékoztató kiadványok és kiadványok kiadványai 114, tájékozódási pontok a szolgáltatásról (TimeTableImages).
** Très értékelhető. Az újonnan megfogalmazott kápráztatás és a riasztások a Cuba, Csehországban, Csehországban, Csehországban.
*** Le panneau carburant du simulateur nous donne s'agissant du Tupolev 0,8 kilogramm = 1 liter. 15 tonna = 18750 liter. Ceci megfelel à un peu moins de 12,7 % sur le panneau carburant.
**** Les brosúrák Japán Air Lines d'époque mainnent effmement közvetlen és közvetlen Tokyo Moscou mais pas au-delà (TimeTableImages).
***** Lorsque la Lufthansa reconvertit ses Lockheed Constellation sur les lignes intérieures ouest allemandes (RFA) au début des années 1960 suite à l'entrée en service du Boeing 707, il se produisit le même phénomène. L'explication est simple, ces longs courriers n'étaient pas du tout prévus pour jouer les «omnibus» avec des décollages et atterrissages fréquents (un par heure en Allemagne) accélérant ainsi l'usure (többszörös repedések).
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FONTOS
Splendide modélisation en cette année 2004 s'agissant du graphisme, mais il ya and souci relevantant la quantité de carburant effectivement disponible et conséquemment du rayon d'action. Au départ le carburant affiché (Shift + 3) indique que le réservoir 2 n'est pas pleinement rempli alors que le «paramètre du carburant» propre au simulateur est à 100%. Le premier vol que j'ai effectué Moscou Khabarovsk (3311m d'Ouest en Est vents favorables) en météo réelle and appliquant les conseils de Samdim (32 000 pieds d'altitude de croisière et puissance à 85%) megerősíti a problémát . Részletesen 100% -ban szénhidrátot tartalmaz, amely 6% -ban érkezik a rendeltetési helyre! Quid du retour megelőzi az ellentéteket? Ma megoldás: suite au dekoltázs Khabarovskban (100%), felügyeleti rendszer (Shift + Z) segítségével a szénhidrát mennyisége disponable. Érkezés à 5% (332mn de Moscou), j'ai rajouté 20% sur les trois réervoirs de façon à remonter à 25 au. Il m'en restait 17 une fois posé à Sheremetievo, preuve que j'avais vu large. Quant à la puissance au retour 95% s'avérèrent nécessaire sur l'ensemble du trajet. Sur des parcours plus longs cette opération peut être réitérée autant de fois qu'il le faut.
AVRIL-OCTOBRE 1958
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1204mn
BELGIQUE
Brüsszel (Brüsszeli Nemzeti EBBR)
JUIN 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1112mn
Albánie
Tirana (Rinas LATI) / 362mn
HONGRIE
Magyarország (Ferihegy LHBP) / 678mn
FRANCIAORSZÁG
Párizs (Le bourget LFPB)
SEPTEMBRE 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 4215mn
Etats UNIS
Washington (Washington Dulles Intl KIAD)
OCTOBRE 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 3129mn
SZURDOK
Pekin (Beijing Capital ZBAA)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 3311mn / Khabarovsk (Novy UHHH)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / Escale 1: 3659mn - Escale 2: 3511mn - Escale 3: 1797mn
AFRIKA
Escale 1: Conakry (Gbessia GUCY) / 4011mn →
Escale 2: Dakar (Leopold Sedar Senghor GOOY) / 3692mn →
Escale 3: Alger (Houari Boumedien DAAG) / 4390mn →
KUBA
→ La Havane (Jose Marti Intl MUHA)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 779mn / Mourmansk / 4629mn
KUBA
La Havane (Jose Marti Intl MUHA)
AVRIL 1967 AEROFLOT-JAPAN AIR LINES
Japón → RUSSIE (URSS) → EURÓPA
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1338mn / Párizs (Orly LFPO)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1352mn / London (Heathrow EGLL)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1293mn / Róma (Fiumicino LIRF)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 830mn / Koppenhága (Kastrup EKCH)
1968 / 76 LIGNES INTERIEURES
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1493mn / Taskent (Yuzhny UTTT)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1663mn / Alma Ata - Almaty (Almaty UAAA)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3359mn / Anadyr (Ugolny UHMA)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1505mn / Novoszibirszk (Tolmachevo UNNT)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 764mn / Sukhumi (Babushara UGSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3593mn / Juzsno-Szahalinszk (Khomutovo UHSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3459mn / Vlagyivosztok (Knevichi UHWW)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3656mn / Petropavlovsk-Kamtchatski (Yelisovo UHPP)
Összegzésképpen: Tupolev TU-114 fut essentiellement une réalisation de prestige de l'Union Soviétique envers l'Occident capitaliste, néanmoins et sans nul doute il préfigurait les gros porteurs à venir.
UN PALAIS VOLANT
Le développement rapide du transport aérien civil soviétique à la fin des années 1950 révéla un manque s'agissant d'un aéronef à long rayon d'action, capable de parcourir 8000 kilomètres sans escale telle la ligne Movies. De plus, le réchauffement des relations internationales et la coexistence pacifique voulue par Nikita Khrouchtchev (1894-1971) permettait à nombre de touristes occidentaux de visiter l'Union Soviétique. Une demande se faisait pareillement jour en sens inverse. Le meilleur «long courrier» de l'Aeroflot, l'Ilyushin IL-14 mettait 27 heures pour relier Moscou à Habarovsk, avec plusieurs escales (Sverdlovsk, Novoszibirszk, Irkoutszk, Chita ou Perm, Tumen, Krasnoïarsk), quant aux vols transatlantiques, même pasen! Deux nouveaux avions entrèrent en service à cette époque : l'Ilyushin IL-18 és le Tupolev TU-104, bien que plus modernes et spaceux, leur capacité en passagers, seulement 80, et leur rayon d'action leur interdisaient un franchissement océanique. Donc, en août 1955 le gouvernement russe demanda au bureau d'étude Tupolev de réfléchir à un nouveau long courrier. Comme d'habitude, ceci devait être accompli rapidement afin d'éblouir et dépasser en matière de technologie le monde capitaliste. La tâche n'était pas aisée car en ce temps-là, une large cabine pressurisée pour passages (plus de 80) paraissait lehetetlen. Cet avion devait être particulièrement fiable en raison des terres survolées comme les immenses forêts sibériennes exemptes ou presque d'aéroports en cas de pannes mécaniques, d'autant plus pour les lignes transatlantiques. Sous la direction d'Andrei Tupolev (1888-1972), les ingénieurs de la firme partirent d'une base eksisteerinte, le bombardier interkontinentális TU-95. Ez a fut TU-95P premierje. Plus tard, suite au succès du second gros porteur civil à réaction au monde le TU-104, Andrei Tupolev décida de nommer dorénavant ses avions civils avec un «4» en fin de désignation (TU-104, 114, 124, 134, 144, 154, 204…).
Démarrer d'un avion létező engedély de se concentrer sur l'habitacle passager et son système d'air conditionné laissant de côté des party vitales comme les ailes, le train d'atterrissage, la queue et les moteurs. Le TU-114 était littéralement le précurseur des gros porteurs à venir (nagy törzs), il fut le premier équipé d'un pont inférieur pour le fret et l'autre supérieur pour les passagers ainsi que d'un aménagement multi classe. Finalement la différence réside dans le fait que le TU-114 n'était pas réellement un avion à large fiselage, les matériaux de construction d'alors n'autorisait pas le respect de bizonyoses contraintes de poids, Son törzs était 20% plusz étro à celui du Boeing 767. Comparé au bombardier TU-95, le TU-114 présentait des ailes basses obligeant le rehaussement du train avant à 3 mètres du sol. Un nouveau stabilisateur (pitch) fut également mis en place. Les commandes étaient dures réclamant un erőfeszítés physique de la part des pilotes, ceux-ci avait coutume de dire: «prendre un bon repas avant chaque vol» néanmoins, cette dureté ne causa aucun incident, la surface portante s'est accrue poids en charge. Plusieurs détails rappelaient l'origine militaire notamment le nez vitré letterant au navigateur qui servait aux visées précises lors de bombardements. Au debut des études, les trappes de chargement des bombes situées en dessous du fuselage devaient servir pareillement pour les bagages ! Finalement ces issues furent transférées sur le côté droit à l'égal des autres avions civils. Combiner un angle d'incidence particulièrement accusé avec des turbopropulseurs était inhabituel à l'époque. Lorsque le bombardier TU-95 survint, les spécialistes américains de l'USAF déclarèrent que cela ne pouvait donner rien de bon. Néanmoins cette combinaison prouva ensuite son efficacité en terme de vitesse alliée à une consommation réduite de carburant. Au sein de l'Institut TsAGI, les professeurs Zhdanov et Deloveri dessinèrent huit hélices contrarotatives qui firent merveille à des vitesses supérieures à 800 km/h (432kts) ainsi qu'un mécanséunesse puissatéusteenise in. Il était impensable, fin des années 1950, qu'un avion pourvu de turbopropulseurs puisse atteindre et dépasser les 850 km/h (460 kts). Durant les premières années de service sur l'océan Atlantique, le TU-114 fut régulièrement et « courtoisement » convoyé par des pilotes de chasse de l'USAF, ceux-ci avaient pour mission de vérifier si cet avion était Effectment à capable de voler cette vitesse. Les meilleurs pilotes de l'Aeroflot colaborèrent étroitement avec les ingénieurs de Tupolev durant le processus de développement et leurs remarques furent prises en considération. L'équipage comprenait cinq membres, un commandant de bord, un copilote, le navigateur, un opérateur radio et un mécanicien navigant. Jusqu'au milieu des années 1960, a note la présence d'un cuisinier. Le prototype immatriculé CCCP-L5611 et baptisé «Russie» debuta ses essais le 10. november 1957 sur la base de Zhoukovski et son premier vol le 15. En 1958 et 59 le TU-114 effectua de nombreux vol. . Az 1958-as Grand Prix újjáéledése az Universelle de Bruxelles-i kiállításon. Le 2 juin 1959 il atterrit à Tirana en Albanie, puis Budapest et fit acte de présence au Bourget pour le meeting aérien international. Le 28 juin il effectua première traversée transatlantique jusqu'à une base militaire aux Etats-Unis. Le 15 septembre il emmena Nikita Khrouchtchev (et sa fameuse chaussure) Washingtonban. Le 29 octobre 1959 il effectua un vol direct de Moscou à Pékin. Le 25 février 1961 les autorités russes mirent fin aux essais et autorisèrent la mise en service de l'avion. Le 24 avril suivant la ligne Moscou Khabarovsk avec passagers fut inaugurée. Cette destination s'avéra être la plus fontose en rotations durant les 15 années à venir pour le TU-114.* Le 10 juillet 1962 deux équipages sous les ordres de AK Vitovsky et HN Tskhovrebov effectuèrent un volry versobai vianak un volry versobai aéroport avait été construit par les Russes quelques années auparavant. Suite au decollage vers La Havane le TU-114 fut secoué par de fortes turbulences non prévues par le service météo local. Dans ce cas précis pilotes et passagers apprécièrent la manœuvrabilité et la robustesse de l'avion. Grâce à sa masse (179 tonna) et sa «puissance musculaire» (turbopropulseurs), le TU-114 tangua légèrement sous l'orage puis s'en dégagea sans encombre. Il fallut 21h16' pour accomplir ce périple. Il sembla alors que l'île de Cuba et son dirigeant communiste Fidel Castro n'étaient plus aussi isolés de son allié soviétique et des liasons régulières s'instaurèrent. Mais en ces temps de guerre froide, le gouvernement des Etats-Unis essaya par tous les moyens d'entraver ces vols. Les Américains demandèrent aux autorités Guinéennes de elutasító officiellement au TU-114 de se poser sur ce terrain, celui-ci étant inkompatibilis pour des avions de plus de 150 tonna ! l'Aeroflot décida alors de passer par Dakar au Sénégal, après quatre escales le refus tomba à nouveau avec comme explication: «transport d'armement».** Trois autres allers et retours s'effectuèrent via Alger et le TU-114 finit par être interdit d'escale sur l'ensemble du continent! Il restait à trouver une autre route car Moscou ne pouvait renoncer à cette ligne aérienne cubaine, abandon tant désiré par les Etats-Unis. On ne trouva au Kremlin qu'une seule solution, un vol transatlantique via le pôle nord (l'océan Arctique) avec escale à Mourmansk, assez proche de Moscou. En théorie, l'avion était capable de parcourir 10 900 km (6700 miles nautiques), soit, la distance entre Mourmansk et La Havane. Mais dans la pratique ce n'était pas toujours le cas. 7. január 1963-én a TU-114 CCCP 76480 a Moscou Mourmansk La Havane járatot nyitotta meg. La route constait à long les côtes finlandaises, norvégiennes, anglaises, survoler Reykjavik, le sud du Groenland, Gander à Terre Neuve, New York et enfin Varadero sur l'île de Kuba. Au fil de la consommation de carburant le poids de l'avion décroissait permettant de grimper en altitude, ceci économisait le carburant et augmentait la vitesse réelle par rapport au sol. A ne varia jamais de cette útvonalon. A plusieurs reprises en raison de forts vents de face l'avion ralentissait et le carburant venait à manquer. Ils atterrissaient sur la base militaire américaine de Nassau au Bahama-szigetek !... Bien qu'en pleine guerre froide, les équipages étaient bien accueillis, ils payaient le carburant au moyen de bons d'essence tenaccord tenreunlaccord Shell entreunlaccord „Aeroflot et la compagnie pétrolière. Ils s'acquittaient également du droit de passage sur la base se montant à 310 $, US qu'ils avaient sur eux au cas où. A contrario et grâce à ces même courants venteux, le retour pouvaient être très rapide. Parfois le TU-114 réalisait un trajet direct La Havane Moscou sans escale à Mourmansk. Les pilotes enregistrèrent des records de vitesse réelle par rapport au sol de l'ordre de 1100 km/h (593kts). Ces vols longs futárok versus Cuba aux feltételek météos hasardeuses incita Andrei Tupolev hu 1962 à concevoir une alternative du TU-114. Celle-ci ne transportit que 60 passagers mais pourvue d'une réserve de 15 tonnes supplémentaires de carburant. Trois des exemplaires en service furent ainsi modifiés.*** En 1967 l'Aeroflot ouvre simultanément six nouvelles lignes internationales avec le TU-114. Au départ de Moscou (Sheremetievo), kapcsolattartók New Yorkban, Montréalban, Tokióban, Pékinben, Delhiben, Accrában és Brazzaville-ben. En complément la compagnie japonaise Japan Air Lines décida d'utiliser quatrTU-114 öntözőgép: Tokió Moszkva Párizs / Tokyo Moscou London / Tokyo Moscou Róma / Tokyo Moscou Koppenhága. Jótékonysági logók JAL suivi de l'inscription JAPAN AIR LINES à l'avant du fuselage. La említés AEROFLOT et la bannière rouge étaient maintenues. Pour la première fois la compagnie d'état soviétique collaborait avec une compagnie privée dite «kapitaliste». Le vol inaugural démarra de Tokyo 17 Avril 1967. **** A TU-114 sorozat 170 utast szállított, és az egyedülálló c'était la présence d'une salle de restauration et de chambres à coucher. Lors des vols intérieurs le restaurant étaient reconvertis en cabine passager. Chaque chambre présentait trois couchettes, deux inférieures et une en hauteur l'ensemble pourvues d'une table et d'une lampe de chevet. Au bout de deux heures de vol les passagers se voyaient dotés de draps et couvertures. Une demande croissante obligea Aeroflot en 1969 à renoncer à ces chambres passant ainsi de 170 à 220 passages. Courant 1968 et 69 on vit apparaître en grand nombre sur le tarmac de l'aéroport de Shemetievo près de Moscou des longs courriers à réaction Ilyushin IL 62, lesquels remplacèrent progressivement les TU-114. On considérait pour des raisons de prestige que des quadriréacteurs faisaient meilleur effet sur les lignes internationales. De 1968 à 1971 tous les TU-144 furent transférés sur l'aéroport moscovite de Domodedovo. Lakosztály à ce transzfer le Tupolev desservit les lignes intérieures et le flot de passagers continuant d'augmenter, il s'avérait lehetetlen de réserver à moins de 15 jours du départ. Afin de pallier à cette situacija et à la grande satisfaction d'Aeroflot, l'avionneur fournit des TU-114S proposant le plus grand nombre de passagers au monde, surpassé en 1970 par le Boeing 747 Jumbo Vadászgép. 30. április 1969. la ligne Moscou Tashkent est ouverte, puis en octobre vers Alma Ata. Le 22 juin 1970 ouverture d'une ligne sans escale vers Anadyr. A l'été 1971 le TU-114 prend en charge la ligne Moscou Novossibirsk et réalisa un vol test vers Sukhumi en Géorgie. Le gros problème rencontré par le Tupolev, c'était un manque évident à l'époque de plateformes aéroportuaires capable de le recevoir. Ce fait incita l'Aeroflot à reprendre l'Ilyushin IL-18 s'agissant de la ligne Moscou Anadyr et de ne pas donner suite au vol test vers Sukhumi. De plus le quadriréacteur Ilyushin Az IL-62 rerenait progressivement les lignes assurées par le TU-114. Néanmoins 1974 fut une année d'intense activité pour cet avion, mais deux ans plus tard en 1976 des rapports faisaient état de fatigues structurelles notamment relevantant les mâts d'accrochage des turbopropulseurseurs. La trentain d'exemplaires en service nécessitait des réparations coûteuses. Le Ministère des Transport décida de nyugdíjas tous les 11. május 1976. Tupolev 114.***** De nos jours où chaque goutte de carburant est comptée, cette décision semmble étrange. L'IL-62 consomme 7 tonna de carburant à l'heure alors que le TU-114 n'en brûlait que 4,2 tonna (5,6 durant la première heure). Qu'est ce qui a motivé ce choix? Selon les pilotes les responsables de l'aviation civile Bugaev puis Mamsurov n'aimait pas cet avion. En ce temps-là la propulsion à réaction avait le vent en poupe et les turbopropulseurs, quand bien même à long rayon d'action, étaient considérés comme obsolètes. Bizonyos szempontok comme le confort, l'isolation phonique des habitacles passagers et une karbantartás facile prenaient de l'importance. Bien que le TU-114 était plus économique d'utilisation, l'IL-62 présentaient de meilleures caractéristiques de vol, maniabilité et confort. Le Tupolev était mal vu des personnels au sol, karbantartások fréquentes et compliquées, incapable de se déplacer par lui-même dans la plupart des aéroports, il nécessitait des passerelles d'embarquement spécifiques droite et de gauche. L'Ilyushin Az IL-62 felülmúlja a pontokat. Durant sa courte carrière le TU-114 fut considéré comme un avion des plus fiables, les pilotes l'avait surnommé «Le Dragon de Conte de Fée à trois Têtes». Túlélő seule katasztrófa, 17. február 1966., TU-114 immatriculé CCCP 76491 était en partance pour le Congo Brazzaville. L'équipage avait été remplacé à la dernière minute et malgré une forte tempête de neige l'ordre de décoller fut donné. Cette instruction provenait du Chef du Département de l'Aviation Civile Y. Valerius, lequel voulait se faire bien voir du Chef de la Délégation Soviétique présent à bord, le Général V. Bashkirov. Le commandant de bord V. Filonov protesta mais finit par obtempérer. La piste était partiellement dégagée de neige sauf en bout de celle-ci. Quelques secondes avant le decollage effectif pilote et copilote ne pouvaient plus distinguer le balisage recouvert de neige. Le Tupolev se déporta vers la gauche heurta un tas neigeux, ce qui le déporta de nouveau cette fois sur la droite le déséquilibrant. Il finit par s'écraser tuant 21 personnes dont l'équipage sur les 68 présentes à bord. Aucune défaillance mécanique n'était en oka.
Les auteurs aimeraient remercier Valery F. Afanasiev qui leur donna accès à des documents rares se rapportant au Tupolev TU-114.
* Leírás Tájékoztató kiadványok és kiadványok kiadványai 114, tájékozódási pontok a szolgáltatásról (TimeTableImages).
** Très értékelhető. Az újonnan megfogalmazott kápráztatás és a riasztások a Cuba, Csehországban, Csehországban, Csehországban.
*** Le panneau carburant du simulateur nous donne s'agissant du Tupolev 0,8 kilogramm = 1 liter. 15 tonna = 18750 liter. Ceci megfelel à un peu moins de 12,7 % sur le panneau carburant.
**** Les brosúrák Japán Air Lines d'époque mainnent effmement közvetlen és közvetlen Tokyo Moscou mais pas au-delà (TimeTableImages).
***** Lorsque la Lufthansa reconvertit ses Lockheed Constellation sur les lignes intérieures ouest allemandes (RFA) au début des années 1960 suite à l'entrée en service du Boeing 707, il se produisit le même phénomène. L'explication est simple, ces longs courriers n'étaient pas du tout prévus pour jouer les «omnibus» avec des décollages et atterrissages fréquents (un par heure en Allemagne) accélérant ainsi l'usure (többszörös repedések).
Appareil conseillé: Tupolev TU-114 adatlap: tu114ins.zip chez FlightSim.com
GPS recommande
FONTOS
Splendide modélisation en cette année 2004 s'agissant du graphisme, mais il ya and souci relevantant la quantité de carburant effectivement disponible et conséquemment du rayon d'action. Au départ le carburant affiché (Shift + 3) indique que le réservoir 2 n'est pas pleinement rempli alors que le «paramètre du carburant» propre au simulateur est à 100%. Le premier vol que j'ai effectué Moscou Khabarovsk (3311m d'Ouest en Est vents favorables) en météo réelle and appliquant les conseils de Samdim (32 000 pieds d'altitude de croisière et puissance à 85%) megerősíti a problémát . Részletesen 100% -ban szénhidrátot tartalmaz, amely 6% -ban érkezik a rendeltetési helyre! Quid du retour megelőzi az ellentéteket? Ma megoldás: suite au dekoltázs Khabarovskban (100%), felügyeleti rendszer (Shift + Z) segítségével a szénhidrát mennyisége disponable. Érkezés à 5% (332mn de Moscou), j'ai rajouté 20% sur les trois réervoirs de façon à remonter à 25 au. Il m'en restait 17 une fois posé à Sheremetievo, preuve que j'avais vu large. Quant à la puissance au retour 95% s'avérèrent nécessaire sur l'ensemble du trajet. Sur des parcours plus longs cette opération peut être réitérée autant de fois qu'il le faut.
AVRIL-OCTOBRE 1958
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1204mn
BELGIQUE
Brüsszel (Brüsszeli Nemzeti EBBR)
JUIN 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1112mn
Albánie
Tirana (Rinas LATI) / 362mn
HONGRIE
Magyarország (Ferihegy LHBP) / 678mn
FRANCIAORSZÁG
Párizs (Le bourget LFPB)
SEPTEMBRE 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 4215mn
Etats UNIS
Washington (Washington Dulles Intl KIAD)
OCTOBRE 1959
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 3129mn
SZURDOK
Pekin (Beijing Capital ZBAA)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 3311mn / Khabarovsk (Novy UHHH)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / Escale 1: 3659mn - Escale 2: 3511mn - Escale 3: 1797mn
AFRIKA
Escale 1: Conakry (Gbessia GUCY) / 4011mn →
Escale 2: Dakar (Leopold Sedar Senghor GOOY) / 3692mn →
Escale 3: Alger (Houari Boumedien DAAG) / 4390mn →
KUBA
→ La Havane (Jose Marti Intl MUHA)
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 779mn / Mourmansk / 4629mn
KUBA
La Havane (Jose Marti Intl MUHA)
AVRIL 1967 AEROFLOT-JAPAN AIR LINES
Japón → RUSSIE (URSS) → EURÓPA
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1338mn / Párizs (Orly LFPO)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1352mn / London (Heathrow EGLL)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 1293mn / Róma (Fiumicino LIRF)
Tokyo (Haneda Intl RJTT) / 4044mn / Moszkva (Sheremetievo UUEE) / 830mn / Koppenhága (Kastrup EKCH)
1968 / 76 LIGNES INTERIEURES
RUSSIE (URSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1493mn / Taskent (Yuzhny UTTT)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1663mn / Alma Ata - Almaty (Almaty UAAA)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3359mn / Anadyr (Ugolny UHMA)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 1505mn / Novoszibirszk (Tolmachevo UNNT)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 764mn / Sukhumi (Babushara UGSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3593mn / Juzsno-Szahalinszk (Khomutovo UHSS)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3459mn / Vlagyivosztok (Knevichi UHWW)
Moszkva (Domodedovo UUDD) / 3656mn / Petropavlovsk-Kamtchatski (Yelisovo UHPP)
Összegzésképpen: Tupolev TU-114 fut essentiellement une réalisation de prestige de l'Union Soviétique envers l'Occident capitaliste, néanmoins et sans nul doute il préfigurait les gros porteurs à venir.
Szerzői Michel Lagneau 2017