Tupolev TU-144 completo package 2.0 per FS2004

Ecco l'aereo passeggeri supersonico sovietico. Primo volo nel 1968, due mesi prima del western Concorde. Conosciuto anche come "Concordski" o "Caricabatterie".

Quattro versioni incluse. Versione standard, migliorata e NASA più una versione modernizzata mai completata. Nuovo cockpit virtuale completamente funzionale, nuovo pannello 2D con INS, autoland e molte altre caratteristiche. Molte nuove animazioni XML personalizzate. File audio registrati su due diversi tipi di motori TU144 in esecuzione.

Questo è uno dei pochissimi add-on per FS2004 dove la simulazione è così spinta! Possiamo solo godere di questo livello di qualità, e tutti i pannelli di controllo sono intarsiati da piccoli pulsanti dobbiamo imparare dalla lettura del manuale.

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I Tupolev Il Tu-144 (nome in codice NATO: "Charger'") è stato uno dei due aerei da trasporto supersonici (SST) al mondo ad entrare in servizio civile, insieme al Concorde, ed è stato costruito sotto la direzione del Soviet Tupolev ufficio di design diretto da Alexei Tupolev.
Il Tu-144 era esteriormente simile all'Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, in fase di sviluppo allo stesso tempo, e c'erano frequenti accuse che lo spionaggio sovietico avesse giocato un ruolo chiave, dando al Tu-144 il soprannome di "Konkordski" o "Concordski". Il Tu-144 era Tupolevl'unico aereo di linea commerciale supersonico, poiché gli altri grandi velivoli supersonici dell'azienda sono stati progettati e costruiti secondo specifiche militari. Tutti questi velivoli hanno beneficiato del contributo tecnico e scientifico di TsAGI, l'Istituto centrale di aeroidrodinamica. McDonnell Douglas, Lockheed ed Boeing c'erano altri tre produttori che tentarono di progettare aerei di linea SST per il mercato statunitense negli anni '1960, ma senza successo.

Un prototipo (OKB: izdeliye 044 - articolo 044 volò per la prima volta il 31 dicembre 1968 vicino a Mosca, due mesi prima della Concorde. Il Tu-144 ha rotto per la prima volta la velocità del suono il 5 giugno 1969 e il 15 luglio 1969 è diventato il primo trasporto commerciale a superare Mach due. Il Tu-144 è stato introdotto nel servizio passeggeri il 1 novembre 1977, quasi due anni dopo il Concorde, ma è stato presto ritirato dopo soli 55 voli di linea passeggeri a causa di problemi potenzialmente gravi con la sicurezza dell'aeromobile e non è stato rimesso in servizio.
Sebbene il Tu-144 fosse tecnicamente ampiamente paragonabile al Concorde, mancava un mercato passeggeri all'interno dell'Unione Sovietica e il servizio fu interrotto dopo solo 102 voli di linea (55 voli passeggeri, il resto cargo). Il Concorde rimase in servizio fino al 2003, venendo ritirato tre anni dopo lo schianto del volo Air France 4590 vicino a Parigi il 25 luglio 2000, l'unica perdita di un SST in servizio civile.

I sovietici pubblicarono il concetto del Tu-144 in un articolo nel numero di gennaio 1962 della rivista Technology of the Air Transport. Il ministero dell'Aeronautica iniziò lo sviluppo del Tu-144 il 26 luglio 1963, dopo l'approvazione del Consiglio dei ministri 10 giorni prima. Il progetto è iniziato due anni dopo il Concorde. Il piano prevedeva la costruzione di cinque prototipi volanti in quattro anni. Il primo aereo doveva essere pronto nel 1966.
Nonostante la stretta somiglianza nell'aspetto del Tu-144 con l'aereo supersonico anglo-francese, c'erano differenze significative nei sistemi di controllo, navigazione e motore. In aree come l'autonomia, la raffinatezza aerodinamica, la frenata e il controllo del motore, il Tu-144 è rimasto indietro rispetto al Concorde. Mentre il Concorde utilizzava un controllo motore elettronico package da Luca, Tupolev non è stato permesso di acquistarlo per il Tu-144 in quanto potrebbe essere utilizzato anche su aerei militari. Il Concordei progettisti hanno utilizzato il carburante di questo aereo di linea come refrigerante per l'aria condizionata della cabina e del sistema idraulico (vedi Concorde#Problemi di riscaldamento per i dettagli). Tupolev installato apparecchiature aggiuntive sul Tu-144 per ottenere ciò, aumentando il peso dell'aereo di linea.

Tupolev ha continuato a lavorare per migliorare il Tu-144. Molti aggiornamenti e modifiche sostanziali sono stati apportati al prototipo Tu-144 (numero di serie 68001). Mentre entrambi i Concorde e il prototipo Tu-144 aveva ali a delta ogivali, l'ala del Tu-144 mancava del Concordela campanatura conica. I Tu-144 di produzione hanno sostituito questa ala con un'ala a doppio delta con campanatura conica e hanno aggiunto un dispositivo extra semplice ma pratico: due piccole superfici canard retrattili uno su entrambi i lati della sezione anteriore dell'aereo per aumentare la portanza a bassa velocità.

Muovere gli elevoni verso il basso in un aereo ad ala delta aumenta la portanza, ma questo fa anche abbassare il muso. Il canard annulla questo momento con il muso in giù, riducendo così la velocità di atterraggio dei Tu-144 di produzione a 315-333 km/h (170-180 kn, 196-207 mph) - tuttavia, ancora più veloce di quella del Concorde. Lo studio della NASA elenca la velocità di avvicinamento finale durante i voli di prova del Tu-144LL eseguiti da 170 a 181 nodi (da 315 a 335 km/h), tuttavia si trattava di velocità di avvicinamento esercitate durante i voli di prova specificamente destinati a studiare gli effetti di atterraggio alla massima gamma possibile di velocità, indipendentemente da quanto duro e stabile possa essere l'atterraggio. Per quanto riguarda gli atterraggi regolari, la circolare della FAA elenca la velocità di avvicinamento del Tu-144S a 178 nodi (330 km/h), rispetto alla velocità di avvicinamento BAC/Aerospatiale Concord(e) di 162 nodi (300 km/h), basata ovviamente sulle caratteristiche dichiarati dai produttori agli organismi di regolamentazione occidentali. Tuttavia è aperto un dibattito su quanto fosse stabile il Tu-144S alla velocità indicata. In ogni caso, quando la NASA ha subappaltato Tupolev office negli anni '1990 per convertire uno dei restanti Tu-144D in uno standard Tu-144LL, la procedura stabilita da Tupolev per l'atterraggio ha definito il Tu-144LL "velocità di avvicinamento finale... dell'ordine di 360 km/h a seconda del peso del carburante". Brian Calvert, il Concordetecnico di volo di e il suo primo pilota commerciale che esegue diversi voli inaugurali, cita la velocità di avvicinamento finale di un tipico Concorde atterraggio da 155 a 160 nodi, cioè da 287 a 296 km/h. Inferiore Concorde la velocità di atterraggio rispetto al Tu-144 è dovuta al Concordeil design più raffinato del profilo alare che fornisce una maggiore portanza a basse velocità senza degradare le prestazioni di crociera supersoniche - una caratteristica spesso menzionata nelle pubblicazioni occidentali sul Concorde e riconosciuto da Tupolev anche designer. (Fonte Wikipedia)