PREAMBUL
Lors de nos recherches în ceea ce privește Jacques R. Hébert, David Malloch et moi-même avions recueilli quelques știri sur le médecin australien Clyde Cornwall Fenton (1901-1982) qui fut l'un des propriétairesDupă 1932De De Havilland DH 60 M Moț țigan du pilote québécois. Je laisse maintenant la parole à David, plus exact la traducere par mes soins de ce j'appellerais:
- Une Aventure Rocambolesque d'un Médecin Volant -
Clyde Cornwall Fenton (1901-1982) a fost un médecin australien, pionnier în utilizarea avionului în cadrul cadru de medicină. Entre 1934 et 1940, il pilota quatre diferite biplanuri De Havilland DH 60M Gipsy Moth pour mener à bien ses activités medicale dans le vaste Territoire du Nord australien, adesea au péril de sa vie. You find to the fin of this article un resumé of this period, as well as liste des appareils used by docteur Fenton. Intéressons nous pour l'heure, au voyage le plus audacieux effectué par celui ci, un aller et retour de plus de 8000 miles nautiques entre Darwin en Australie et Swatow, aujourd'hui Shantou, en Chine. Il consacra huit chapitres de son livre « Flying Doctor »(Le Médecin Volant), paru în 1947, à cette aventure (Fenton, C. 1947. - Flying Doctor -. Geogian House, Melbourne). În martie 1936, Fenton a primit un télégramme l'informant du décès de sa soeur survenu à Swatow ; sa mère s'étant installée là bas quelques mois auparavant, il s'inquiéta pour sa santé. Fidèle à son état d'esprit aventureux et malgré l'avis contraire de son entourage, il decida d'aller en Chine par ses propres moyens, délaissant ainsi transport maritime et lignes aériennes régulières. Son Gipsy Moth de l'époque, immatriculé VH-UOI, vétéran de nombreuses interventions médicales dans le Territoire du Nord, era echipat comme les deux précédents d'un réservoir supplémentaire situé à l'avant du cockpit, tout în maintenant un espace passager. La cantitatea de carburant în cauză permite șase ore de vol în plus, assez pentru ses besoins professionnels habituels, mais insuffisante s'agissant de vols à longues distances. În anii 1930, de numeroși piloti intrépide, bărbați și femei, realizează aceste parcursuri pe avioane soigneusement preparate à acest efect, în special Gipsy Moth. Fenton se retrouva face à un obstacol major, qu'il résolut d'une façon inimitable et conform à son caractère farouchement indépendant. Într-un premier timp, il vorbește despre acest proiect aux gens de la compagnie Qantas, care l'informèrent qu'une modification en terme de capacité en carburant devait prime the asentiment des autorités de l'Aviation Civile de Melbourne, sous forme d' un nou certificat de navigabilitate ; notre pilote médecin savait pertinemment qu'une telle procédure allait prendre plusieurs săptămâni. Ses intentions arrivent même aux oreilles de l'Aviation Civile, care precizează că aceste modificări devait être, non seulement, acceptées par son représentant à Darwin mais qu'il devait aussi, obtin des autorisations officials pour survoler les different pays and territoris prévus in fiul periple. A moins que ces deux conditions soient satisfaites, nu ar putea lua aerul pentru un tel voyage. Cu toate acestea, o eroare administrativă a făcut ca la precedenta immatriculation de l'appareil: VH-IOU avait bien été supprimée des registres officiels, mais aucun enregistrement n'avait été fait atunci când doctorul Fenton devine proprietar, sous l'immatriculation VH-UOI. Le médecin volant decida de a realiza lui-même les modifications de réserve d'essence et de s'envoler, care cela plaise sau non à l'Aviation Civile Australienne. Il récupéra le rezervor suplimentar de l'épave de son anterior Gipsy Moth, VH-UNI ; QANTAS, în raison de menaces de l'Aviation Civile concernant leur licence, n'apporta aucune aide, même les ingénieurs de la compagnie reçurent individuellement des instructions negatives en ce sens. Fenton loua les services d'un modeste plombier du coin, lequel s'occupa d'ajustements on the réservoir, puis, le docteur l'installa de ses propres mains. La configurația definită a înțeles rezervorul de origine situat între aile, respectând centrul de gravitate al avionului, rezervorul auxiliar înainte de ore și deja în loc și pentru finisare, rezervorul suplimentar provenit de la VH-UNI instalat à l 'emplacement prévu pour un éventuel passager. Conținutul de carburanți în două rezervoare secundare era transferat la mijlocul unei pompe către rezervorul de origine d'où, redescendait către motor. În guise d'ultime precaution, docteur Fenton embarqua quatre jerrycans de deux gallons chacun, disposés dans le coffre à bagages à l'arrière du cockpit ; un bec verseur de deux pieds de long permettait d'injecter manuellement l'essence dans le second réservoir auxiliaire, mais en prenant un gros risc, à savoir l'obligation de a se tenir debout dans le cockpit durant la procédure.
1/ Appareil conseillé : Monomoteur biplan De Havilland Molia țigănească, fichier: dh60moth.zip (FS 2004) disponibil pentru chez FlightSim.com (FS2004 / Early Aircraft) modificare de Jim douglass.
2/ texturi du Gipsy Moth de Clyde Cornwall Fenton et modifications de la capacité en carburant (réservoirs supplémentaires) réalisée par David Malloch.
3/ Scene complementare chinoise de David Malloch : Zhanjiang ZGZJ / Swatow - Shantou (Wisha ZGOW)
Texturi și scene complementare (2/ & 3/) fișier : fentons_moths.zip téléchargeable gratuit chez FlightSim.com
GPS recommandé ro de la navigare complementul de VOR / DME & ADF / NDB
AUSTRALIA ►CHINA
Australie
Darwin (Darwin International YPDN) /42mn/ Capul Fourcroy (11 47 47 S 130 01 26 E) Par défaut : Insula Bathurst (Insula Bathurst – YBTI)
A 7 heure 30 minutes le 5 mars 1936, docteur Clyde Cornwall Fenton s'envola pour la Chine. Son avion, non encore enregistré, le système de réservoirs multiples non agréé et aucune permission d'atterrir aux escales prévues ; il avait même laissé sa licence de pilote chez lui et n'avait que 10 £ în poche pour couvrir les dépenses du voyage. Rien de tout cela ne l'inquiétait ; ce qui préoccupait Fenton, c'était la traverse hasardeuse de la mer de Timor. Mais d'abord, la première escale se află în fața Cap Fourcroy pe l'île de Bathurst à environ 50mn au nord ouest de Darwin. La compagnie Shell având un depozit de carburant sur place, le médecin volant emplit à raz bord ses réservoirs. S'il ne possédait pas les documents officiels découlant des manquements énoncés plus haut, il s'était muni, néanmoins, d'un carnet Shell (equivalent d'une carte de credit actual) lui care permite de reprendre du carburant et de l'huile en chemin.
INDONEZIA
Insula Bathurst (Insula Bathurst YBTI) /421 mn/ Koepang ou Kupang (El Tari WATT) /459 mn/ Rambang (03 30 04 S 104 24 59 E) Par défaut : Selaparang (Mataram WADA) /208 mn/ Surabaya (Juanda WARR) /359 mn/ Anciennement Batavia - Jakarta (Halim Intl WIHH) /250 mn/ Muntok - Mentok (02 01 26 S 105 14 20 E) Par défaut : Depati Amir WIPK
Après s'être ravitaillé, Fenton decolla pentru un vol exténuant vers Kupang sur l'île indonésienne de Timor, alors Indes Néerlandaises. Dû au temps orageux, il vola par moment à 50 pieds, soit, 15 mètres au-dessus des flots pentru a evita des vents forts sévissant plus haut, apoi grimpait à 2000 pieds pour d'autres raisons aussi météorologiques. Il vida durant ce vol le réservoir supérieur et le remplit en pompant l'essence contenu dans le premier réservoir auxiliaire ; celui-ci épuisé à son tour, le pilote médecin se dressa sur ses deux jambes et s'inclina pour ouvrir le robinet du second, situé à l'avant du cockpit. L'anxiété le hanta durant cette traversée, les gens n'appelaient pas la mer de Timor, mer des requins, pour rien ! Arrivé à destination, il comptabilisait 8 heures et 30 minutes dans les airs și nu lui restait, în termen de carburant, care l'equivalent de 30 minutes de vol. En se posant, il s'attendait à quelques soucis venant des autorités compte tenu de l'absence d'autorisation d'atterrir ; bien au contraire, l'accueil fut des plus sympathiques et son court séjour s'avéra très agréable. Le lendemain il se leva tôt pour un autre survol océanique orageux ; d'où il se trouvait, le docteur Fenton could voir les orages au large, néanmoins, il decide de poursuivre son voyage. Ces perturbations se révélèrent encore pires que la veille et des rafales de vent le ballottèrent en tous sens ; ne disposant que d'une boussole en guise d'instrument de navigation, il se trouva désorienté et amorça une montée vers des cieux qu'il espérait exempt de nuages. Fenton trouva enfin son bonheur à 5000 pieds, de plus, il constata qu'il n'était pas loin de l'île de Sumba et de l'aérodrome de Waingapu ; totuși il ne s'y arrêta pas, préférant continuer jusqu'à l'aérodrome de Rambang sur l'île de Lombok. Le courrier aérien de QANTAS étant présent à Rambang atunci când atterrit, le médecin volant défia le pilote George Urquhart « Scotty » Allan (1900-1996) de faire la couse en sa compagnie jusqu'à Singapour ; mais celui-ci refusa. L'aérodrome de Rambang, escale régulière de l'aviation commerciale à cette époque, n'existe plus de nos jours. Après être reparti de Rambang, il survola l'île de Lompok, contourna Bali par le nord évitant ainsi les massifs montagneux ; puis, il franchit le détroit de Madura pour se poser à Surabaya sur l'île de Java. Le chemin fut constellat d'orages et l'aérodrome era aproape inondé. Fenton descendit de son avion à 17 heures, fit une pause comprenant un peu plus de trois heures de sommeil ; à 1 heure du matin il s'envola pour un vol au clar de lune à destination de Batavia, aujourd'hui Jakarta. Il următ la côte et les lumières des grandes villes ; ce trajet aurait pu être sans histoire si ce n'est qu'il dû constamment lutter contre le sommeil. Il s'assoupi à plusieurs reprises mais se réveilla à temps avant que quoi que ce soit de grave n'advint ; le docteur Fenton reconnut plus tard que parmi tous les dangers rencontrés during son voyage, la somnolence était le pire qu'il avait craint. În dépit de sa fatigue, il ne resta à Batavia que le temps de faire le plein et décolla pour Singapour, în prévoyant si besoin était de reprendre du carburant à l'aérodrome de Muntok sur l'île de Bangka. De nouveau tonnerres et éclairs furent de la partie, ce qui le decide à se poser à Muntok avec bien du mal, le mauvais temps lui ayant donné du fil à retordre pour localiser l'aérodrome. Suite au remplissage de tous les réservoirs afin de ne pas riscar d'être en manque jusqu'à Singapour, il prit l'air et se dégagea de la zone orageuse au bout d'une heure ; ceci lui permis de voler confort et arrive à destination à 17 heures.
Singapour
Muntok ou Mentok (02 01 26 S 105 14 20 E) Par défaut : Depati Amir WIPK /255 min/ Singapur (Seletar WSSL) 317.0 nm
George Urquhart « Scotty » Allan ayant atteint Singapour avant lui, celui ci fit remarquer que Fenton avait du retard ; heureusement, le docteur pilote atterrit à temps avant que d'éventuelles recherches ne commencent. Le terrain de Seletar à Singapour era, în ce timp là, o bază de la Royal Air Force, unde a reglementat reglementările militare. Clyde Cornwall Fenton ne tarda pas à se heurter aux autorités ; à peine s'était-il posé qu'on lui demanda s'il avait prévenu Muntok qu'il était bien arrivé, il répondit que non et on lui intima l'ordre de télégraphier imediat. Il rétorqua qu'il avait pas d'argent à gâcher pour cela, les autorités insistant, il répliqua que la RAF n'avait qu'à le faire ajoutant même : « ils ont plus d'argent que moi » ; l'impasse était claire, mais le subject fut finalement laissé de côté. Une autre controverse survint, Fenton voulant repartir de nuit, on lui refusa la permission compte tenu que son avion ne possédait pas de feux de navigation ; il insista în ce sens durant des heures et des heures, si bien que les militaires finirent par accepter, mais il devait payer pour l'éclairage temporaire de la piste, système nécessaire à un décollage nocturne. On lui precisa que c'était une obligation découlant d'un - décret royal - ; Fenton demande alors, si ce décret prenait en compte les phases de pleine lune, on lui répondit par la negative et que cette prestation costait cinq livres sterling, prix payé d'ailleurs par les Imperial Airways. „Est-ce că je ressemble aux Imperial Airways” întrebarea Fenton? Une fois encore les autorités cédèrent și il s'envola bien après minuit, guide sur la piste par des balises lumineuses aux frais de la RAF, cap sur Penang.
MALAISIE
Singapur (Seletar WSSL) /317mn/ Penang (Penang Intl WMKP) /55 min/ Alor Star (Sultanul Abdul Halim WMKA)
Ce vol, pourtant de nuit, se déroula sans incident et il se posa sur l'aérodrome de Penang à l'aube. L'employé de la compagnie Shell l'informa que le moteur avait consommé la moitié du réservoir d'huile depuis Singapour ; de prime abord, le docteur Fenton trouva cela invraisemblable, mais une fois le plein de lubrifiant face il repartit pour un trajet d'une heure vers Alor Setar, où il prévoyait de faire escale pour jeter un coup d'œil sur le niveau d' ulei. Le constat fut sans appel, la consommation s'avéra parfaitement normale ; seule explication possible, l'employé de la Shell Petroleum care s'était occupé de la verificare et fait le plein d'huile à Singapour avait menti. C'était une faute professionnelle qui aurait pu provoquer un désastre. Fenton tourna la pagina și prit son învol pentru Victoria Point, astăzi Kawthoung în Malaisie.
MYANMAR (BIRMANIA)
Alor Star (Sultanul Abdul Halim WMKA) /256 mn/ Victoria Point (09 58 30 N 98 33 08 E) Par défaut : Kawthoung VYKT
Parcursul dintre Alor Setar și Victoria Point a fost o etapă în special dificilă, fiindu-le date massifs montagneux, nu anumite fotografii au culminat la 5000 de picioare și recuperare de nuanțe. Il essaya de grimper au dessus de la couche nuageuse, mais la pleine charge de carburant l'en empêcha. Le médecin volant se maintint à basse altitude în se faufilant dans les vallées, pareilles à des tunnels sous le plafond bas. Il finit par rejoindre la côte et atteignit Victoria Point, où il resta juste le temps de se restaurer, lui et l'avion, ce dernier bien évidemment en essence ; il s'envola ensuite pentru Bangkok.
THAILANDA
Kawthoung VYKT / 261mn / Bangkok (Bangkok Intl VTBD) / 314mn / Nakon Panom VTUW
Le trajet până la Bangkok fut tranquille ; il s'était néanmoins laissé dire qu'il risquait d'avoir au Siam, aujourd'hui Thaïlande, des difficultés avec les autorités locales. Fenton fut agréablement surprise de l'accueil très amical, unde on lui demanda poliment de bien vouloir présenter les autorisations officielles relatives à son périple ; ne les ayant pas, Clyde Fenton s'en sortt en convaincant les autorités d'entrer en contact avec precedent propriétaire mentioned on the manual technique of the device, seul et unique document in sa possession. On l'emmena ensuite à l'hôtel où il dîna, avant de se coucher pour douze heures de sommeil. Une fois repartizați de Bangkok, il rejoignit într-un premier timp Nakhon Phanom, ville thaïlandaise au bord du fleuve Mékong à la frontière laotienne. Il eut sur place un sale moment avec l'agent de la compagnie Shell qui lui factura 150 gallons de carburant. Bien qu'il mentionna avoir chargé seulement 12 gallons, l'employé de la compagnie pétrolière resta sur le chiffre de 150. Fenton fit remarquer que les 12 gallons provenait d'un fut de 44 gallons, lequel était au trois quart plein et pointa du doigt que les réservoirs de son avion nu poate contenir autant d'essence. L'agent n'en démordait pas et prétendit que le client avait répandu plus de 100 gallons au sol. Grâce à l'intervention d'un médecin thaïlandais, un compromis fut trouvé et il ne paya que 16 gallons, tout en proclamant that c'était du vol manifeste.
Vietnam
Nakon Panom VTUW /environ 100mn à vol d'oiseau / une plage à proximité de Thanh-Hóa (19 48 26 N 105 46 35 E) Par défaut : Vinh VVVH /150mn/ Hanoi (VVNB Hanoi-Noibai Intl)
Les escales următoarele aveau pentru cadru le territoire français indochinois et de nouveau, le médecin volant appréhendait l'arrivée sur place. Notons qu'auparavant, il décampa littéralement de Nakhon Phanom avec Hanoi comme objectif, mais tel que cela s'était d'ores et déjà produit, les choses ne se déroulèrent pas comme il le prévoyait. Il monta à 6000 pieds de façon à passer les montagnes, espérant trouver un temps clair de l'autre côté et rejoindre la ligne de chemin de fer conduisant à Hanoi. Le docteur Fenton fut catastrophé en constatant que même la base du massif était obscurcie ; une heure plus tard, le temps n'avait pas changé. Il decide alors de poursuivre plein Est, en tenant compte de calculs (distance et vitesse) qui l'amènerait en toute sécurité à hauteur de la côte, mais sans la voir effectivement ; il se donna une demi heure de vol supplémentaire comme marge d'erreur. Il commença sa descendre à 17 heures et c'est à 400 pieds d'altitude, soit, 120 mètres qu'il sortit de la couche nuageuse ; face volte face cap à l'ouest, il atteignit la côte 30 minute après, celle-ci plongée dans le brouillard. Ne connaissant pas exactement sa position, il prit la meilleure décision possible et atterrit sur la plage. Quelle ne fut pas la surprise des Indochinois accourus sur place, à la vue d'un aéroplane s'étant posé sur le sable ; l'un d'entre eux parlait un peu français, il emmena Fenton chez lui et après un bon repas, lui propune sa chambre pour se reposer. Lendemain matin, un gendarme français apparut et expliqua à Fenton comment atteindre l'aérodrome de Thanh-Hoa, situé non loin de là. Arrivé à destination où les officiels lui rezervèrent un excelent accueil, il attendit plusieurs heures que le brouillard daigne se lever ; ceci fait, il s'envola pour Hanoi, capitale de l'Indochine française, aujourd'hui Vietnam. I quitta this ville le matin next comptant atteindre Fort Bayard, maintenant Zhanjiang en Chine ; cette fois encore la meteorologie lui posa des problèmes. Il avait l'idée de suivre le littoral, mais celui-ci era masqué par du brouillard et parsemé d'imposants rochers. Suite à plusieurs heures d'un vol hasardeux, il grimpa au-dessus de la couche nuageuse et progressa, d'une part, en fonction de calculs et, d'autre part, à vue atunci când era posibil. A apropiere de Ford Bayard, nu era sigur de poziție exactă și ziua de avansare, a decis să atterrir nou pe plajă. Comme l'avant-veille, les gens du cru s'attroupèrent avec curiosité autour de l'avion, à tel point que le médecin pilote finit par craindre pour ce dernier. Au crépuscule ils finirent par rentrer chez eux et Fenton se rezolvă să dormi în son cockpit. Vers 23 heures un groupe de soldats survint, l'un d'entre eux parlait français et l'invita à le suivre à son domicile où il se régala de volaille rôtie accompagnée d'une bouteille de vin ; puis, l'homme le raccomagna jusqu'au Gipsy Moth pour une nuit des plus froides. Bien que gêné par un nou rassemblement, il réussit le matin à décoller mais rebroussa rapidement, toujours en raison d'un épais brouillard ; le souvenir du bon accueil de la veille l'incita à se poser à proximité de la maison de son hôte, il attendit en son aimable compagnie que le temps daigne se lever.
CHINE
Hanoi (Hanoi-Noibai Intl VVNB) /environ 260mn à vol d'oiseau / une plage à proximité de Fort Bayard - Zhanjiang ZGZJ (Fișier Scene complémentaire : fentons_moths.zip FlightSim.com) /223mn/ Hong Kong (Hong Kong Intl -vechi- VHHX) /156 mn/ Swatow - Shantou (Wisha ZGOW - Scène complementară fișier : fentons_moths.zip FlightSim.com)
Le jour următor, les prévisions meteo pentru Hong Kong, la următoarea escală după Fort Bayart, n'au fost rassurantes; néanmoins, il decide de tenter l'aventure. Mais le moteur ne l'entendit pas de cette oreille et refusa de starter ; un rapid examen du docteur Fenton mit en evidence le diagnostic suivant : panne de magnéto. A l'aide du manuel technique De Havilland, il réussit à démonter la pièce et la réparer ; il prit l'air le lendemain matin à 11 heures. C'était l'un des nombreux points forts du DH 60, cet avion s'avérait simple à entretenir et le manuel expliquait clairement au propriétaire comment s'y prendre s'agissant, bien évidemment, de petites interventions ; sosirea la Hong Kong quatre heures après son départ. Quelle ironie tout de même ; Clyde Cornwall Fenton s'inquiétait énormément des escales en territoires neerlandais et français, mais nullement privind cele situate pe les possessions britanices de l'époque. Finalement c'est l'inverse qui se produce, Français et Néerlandais se montrèrent des plus accueillants contrairement aux Anglais. A peine avait il posé le pied à Hong Kong, enclave anglaise à cette époque, qu'un télégramme lui fut remis en provenance de Chine, precis du consul britannique en poste à Swatow, à présent Shantou et son ultime destination ; le diplomate l'informait qu'il était hors de question pour lui d'atterrir dans cette ville sans autorisation. Dans la foulée, le contrôleur aérien lui a cerut le certificat de navigabilité de l'avion, Fenton répondit qu'il était à Melbourne ainsi ca sa license de pilote. Il fut ensuite question de son carnet de vol, lequel intraîna une răspuns tout aussi negativ. Le contrôleur finit par lui demander ce qu'il avait en définitive, le docteur lui répondit : « Un carnet Shell » ; la conclusion fut brutale et sans appel : « La plaisanterie a assez durée, vous êtes interdit de décollage ». Après une demie heure de palabres et contre toute attente, le fonctionnaire céda et l'autorisa à décoller à 16 heures vers Swatow, unde il arrive au coucher du soleil. On savait sur place qu'il n'avait pas la permission d'atterrir, aussi, et bien qu'on l'autorisa à rentrer son avion dans un hangar, le médecin volant fut courtoisement mais fermement mis en état d'arrestation. Heureusement, il fut assigné à résidence chez son beau-frère, ce qui correspondait pleinement au but de son voyage ; sa mère et ce dernier, désemparés suite au décès d'une fille pour l'une et d'une épouse pour l'autre, se trouvèrent réconfortés par sa présence. L'arrestation de Fenton ar putea fi un affaire d'importance sans l'aide du consul britannique, un certain Monsieur Pratt lequel, pour l'anecdote, se trouvait être le frère de William Henry Pratt, plus connu sous le nom de Boris Karloff , acteur anglais né în 1887 și décédé en 1969, qui avait incarné à l'écran la créature de Frankenstein. Le diplomate présente le cas aux autorités judiciaires chinoises d'une manière intelligente ; le tribunal prit en compte le fait que le docteur avait enfreint la loi afin d'être auprès de sa mère endeuillée. Une săptămână plus tard, il fut acquitté avec permission de repartir. Durant son séjour, il a primit o telegramă de agent al companiei Shell în Hong Kong, făcând starea unui articol în presa locală referitoare la son périple. Acest articol a fost foarte critic, continuând prin meniu ses transgressions des réglementations aériennes et allant jusqu'à le qualifier de criminel. L'expéditeur lui conseillait fortement d'éviter Hong Kong au retour, l'incitant à se rendre direct à Fort Bayard au départ de Swatow, ce putea face aisément.
CHINE ►AUSTRALIE
CHINE
Swatow (Shantou Waisha ZGOW - Scène completă fișier : fentons_moths.zip FlightSim.com) /156mn/ Hong Kong (Hong Kong Intl VHHH) /environ 220 mn à vol d'oiseau / une plage à proximité de Fort Bayard - Zhanjiang ZGZJ (Fișier Scene complémentaire : fentons_moths.zip FlightSim.com)
Așadar, le samedi următor il returna à Hong Kong, se jetant de fait et tout droit dans la gueule du lion. Le contrôleur aérien de l'aérodrome avec lequel il avait eu déjà maille à partir, lui tomba dessus, l'informant that son avion était immobilisé au sol pour inspection en vue de l'obtention d'un certificat de navigabilité ; Madame Fenton mère arrive en chemin de fer le lendemain et devait s'embarquer le mardi suivant. Le lundi, le médecin volant apprit que le certificat sous entendait un examen de fond en comble de son Gipsy Moth avec, au final, l'approbation ou non du contrôleur aérien. Il comprit que cela allait prendre énormément de temps et l'empêcher de réaliser un proiect, à savoir un séjour prolongé d'une week à Singapore, afin de suivre une formation sur la malaria et le paludisme. Le mardi, après s'être assuré que sa mère voguait vers l'Australie, Clyde Cornwall Fenton retourna à l'aérodrome, attendit que le contrôleur s'absente pour déjeuner, sauta dans son avion et décolla ; il écrivit plus tard : « Ce fut la dernière fois que Hong Kong me vit sur son territoire ». Son voyage de retour occasionna de nombreuses péripéties sur un parcours légèrement différent ; d'Hong Kong se dirigea către Fort Bayard, acum Zhanjiang, mais de sérieux problèmes mécaniques l'obligarent à se pune o dată de plus pe plajă. Fenton pu, fort avantageusement, effect les réparations lui-même et rejoindre Fort Bayard.
Vietnam
ANCIENNEMENT Fort Bayard - Zhanjiang ZGZJ (Fișier Scene complémentaire : FlightSim.com) /334mn/ Tourane - Da Nang VVDN) /326mn/ Anciennement Saigon - Ho Chi Minh Ville (Tansonnhat VVTS 114mn)
Au lieu de passer par Hanoi, il choisit d'accentuer son cap au sud via Tourane, aujourd'hui Da Nang pour faire escale à Saigon, aujourd'hui Ho Chi Minh Ville. Le trajet entre Tourane et Saigon ar trebui să fie facile s'il avait suivi le littoral, mais fiind în retard et contre les conseils des pilotes français sur place, il opta pentru un parcours direct et risqué par delà les montagnes. Il atterrit à Saigon à la nuit tombée și vizita la ville le jour următoare.
cambodge
ANCIENNEMENT Saigon - Ho Chi Minh Ville (Tansonnhat VVTS) / 114mn / Kampong Trach (10 33 14 N 104 28 22 E) Par défaut : Phnom Penh (Phnom Penh International VDPP)
Il s'envola le surlendemain de son arrivée pour Penang, cu o oprire la Kampong Trach pentru refaire de l'essence.
MALAISIE
Phnom Penh (Phnom Penh International VDPP) /463mn/ Penang (Penang Intl WMKP)
Vol de Kampong Trach la Penang, la plecare din Phnom Penhdans această adaptare pentru Flight Simulator, comprenait 275 miles nautiques au dessus du Golfe de Thaïlande, which en dépit d'un moteur irrégulier, se déroulèrent sans incident. La noua tribulations Hongkongaises du docteur Fenton a atins Penang și atunci când se va pune, un reprezentant oficial se prezintă lui mai mult într-o formă remarcabilă comprehensive. Celui-ci demanda une inspection rapide de son moteur et préconisa une révision durant son prochain séjour d'une semaine à Singapour.
Singapour
Penang (Penang Intl WMKP /317 mn/ Singapur (Seletar WSSL)
Il arrive sans encombre à Singapour où il assista à la formation en paludologie organisée par la Société des Nations. La révision du moteur de son De Havilland Gipsy Moth s'avéra plus problématique ; în raison des difficultés care au fost produse la Darwin și Hong Kong, Le bureau de Qantas à Singapour refusa que ses mecaniciens interviennent sur l'avion. Finalement, il effectua lui-même la maintenance et employa un ouvrier qui appliqua un enduit protecteur sur les ailes. În drum vers Batavia, aujourd'hui Jakarta, et plutôt que reprendre le parcours initial par Muntok, il choisit Palembang comme escale pour faire le plein de carburant ; il gardait un mauvais souvenir de cette localité lors de son passage en sens inverse.
INDONEZIA
Singapur (Seletar WSSL) /264mn/ Palembang (Sultan M. Badaruddin II WIPP) /240mn/ Anciennement Batavia - Jakarta (Halim Intl WIHH) /359 min/ Surabaya (Juanda WARR) / 208mn / Rambang (03 30 04 S 104 24 59 E) Par défaut : Selaparang (Mataram WADA) /257mn/ Waingapoe ou Waingapu (Mau Hau WADW) /201mn/ Koepang ou Kupang (El Tari WATT)
Le pilote redevenu médecin resta trei săptămâni în Batavia, unde il suivit une nouvelle formation venant en complément à celle de Singapour. Enfin, il décolla pour rentrer chez lui ; il s'a făcut tout d'abord de Surabaya, Rambang et finalement Koepang, avec une pause essence intermédiaire et d'ailleurs ratee à Waingapu. Le vol entre Koepang et Darwin fut le plus difficile entre tous. Comme Clyde Cornwall Fenton l'écrivit après coup : « Jusqu'au jour de ma mort, je me souviendrai intensément de chaque détail de ma seconde traversée de cette étendue d'eau, parmi les plus maudites, qu'est la mer de Timor » . Il s'envola de Koepang à l'aurore avec assez de carburant pour tenir 10 heures 30 minutes in l'air, ce qui era théoriquement suffisant pour couvrir les 520 miles nautiques du trajet. Il y avait du vent et celui-ci se renforça rapid ; il suivit la côte autour de l'île car chargement d'essence, nu putea trece peste alte munte. Il finit par mettre le cap sur le grand large, affrontant des vents de face très violents. Ceux-ci s'avéraient plus calmes à basse altitude et il decida de voler le plus bas possible, souvent à 10 pieds, 3 mètres de la surface liquide, ce qui expus Fenton aux gerbes d'eau emergeant des vagues furieuses. Pour gérer sa réserve de carburant, il devait, par mesure de sécurité, reprendre de la hauteur et là, sa progression s'apparentat à du surplace. Au bout de trois heures, il transfera conținutul premierului rezervor auxiliar către rezervorul d'origine situat entre les ailes, apoi, l'essence du deuxième vers le premier. Comme à l'aller, il era obligat se dresser sur ses deux jambes pour ouvrir le robinet de liaison entre les deux réservoirs. Ces derniers épuisés, il du s'en remettre aux jerrycans placés dans le coffre à bagages à l'arrière du cockpit ; tâche encore plus difficile consistant à l'aide d'un tuyau mis en œuvre manuellement, verser tout aussi manuellement, sans doute par siphonage, le précieux liquide dans le second réservoir auxiliaire, toujours debout dans l'habitacle. Il disposeit cette fois de cinq jerrycans en tout et lorsque cette opération fut terminée, indépendamment d'un visage barbouillé de carburant, il manqua de peu et à plusieurs reprises de pierde le control de l'avion. După 7 ore 30 minute în aer și 3 ore de vol encore posibile, il vit la côte australienne à l'horizon ; il se posa à Darwin une heure plus tard.
Australie
Koepang ou Kupang (El Tari WATT) /446mn/ Darwin (Darwin International YPDN)
Le plus surprenant c'est que le docteur Fenton ne fut par poursuivi judiciairement après son retour ; on le pria de remplacer son hélice, ce qu'il fit lui-même et reprit son activité médicale sans problème. Il devint une légende nationale et les autorités ne souhaitèrent pas prendre le risc de s'opposer cette popularité. Fiul DH 60M Molia țigănească immatriculé VH-UOI continua sa mission medicale jusqu'au 9 novembre 1936 où, six mois après son retour de Chine, Fenton rata un décollage de Darwin et laissa le malheureux De Havilland sur place. L'épave fut vendue à un certain Ray Windred rezident à Luskintyre în Nouvelle Galle du Sud, dar fără a fi fost oficial înregistrat până în iunie 2010, unde il le fut de nouveau. On peut supposer qu'il existe toujours, peut être en état de voler compte tenu que le souvenir de Ray Windred perdure en Australie, en tant que restaurateur d'avion, în special des appareils De Havilland de la grande époque au sein du «Luskintyre Aviation Flying Museum».
A présent revenons, toujours grâce à David Malloch, sur la carrière medicale de Clyde Cornwall Fenton et de ce j'intitulerais cette fois :
- Le Médecin Volant et les Autorités -
Clyde Cornwall Fenton (1901-1982) a fost probabil în istoria aviației australiene, caracterul lui plus trempé. Suite à ses études de medicină la Melbourne, exercițiul de medicină generalistă până în 1927, unde îl devint doctorul districtului sanitar de Wyndham în nord-ouest din Australie. Il acheta sur place un petit avion et s'initia au pilotage en autodidacte, mais il finit par le casser. În 1928, sur le chemin du retour vers Melbourne, il s'arrête à Darwin, visite la ville et s'y installe, officiant cinq mois au sein du service de santé du Territoire du Nord. În 1929, il s'engage dans la Royal Air Force en Angleterre, pour en démissionner rapidement suite à des désaccords avec ses supérieurs ; il reste en Grande Bretagne jusqu'en 1933, le temps de se marier et de divorcer. Venituri în Australie în martie 1934, între în funcție de Katherine, ville du Territoire du Nord, comme médecin du district sanitaire. Il acquiert un De Havilland DH 60M Gipsy Moth și a primit o indemnizație modestă de deplasare, compensată pentru utilizarea sonului propriu avion pentru turneele medicale în zonele eloignée. Le bine cunoscut « Flying Doctor Service » care devint plus tard le « Royal Flying Doctor Service » cesa această indemnitate, c-à cela ne tienne, docteur Fenton claqua la porte și s'en alla crea le « Northern Territory Aerial Medical Service » . Au cours des six années următoarele, în cadrul cadru de serviciu aerian medical du Territoire du Nord, il foloseșteatre DH 60M nu les immatrIculații furent succesivement : VH-UNI, VH-UJN, VH-UOI și VH-UQV. Son champ d'intervention était immense, 1 349 129 km carrés (520 902 miles carrés) et présentait une population clairsemée ; l'activité de ces communautés humaines éloignées les une des autres se partage între l'industrie minière et l'élevage de bétail. Les voies de communication consistaient en des pistes primitives lentes, fastidieuses à parcourir et impraticables durant la saison humide. Când quelqu'un a fost victime d'un accident sau gravement malade cela prenait plusieurs jours, voire même des semaines avant de bénéficier de soins médicaux ; le docteur Fenton s'ingénia à améliorer la situație în volant vers ses patients pour les soigner, ou les transporter par la voie aérienne aux hôpitaux de Katherine et Darwin. Bien que cette méthode sous entendait l'expression à vol d'oiseau, raccourcissant les distances de façon significative, il était souvent difficile d'atterrir en ces endroits sans prendre de risques ; seul des pilotes expérimentés et audacieux réussissaient. Dans certains cas, c'est l'avion qui en faisait les frais. Fenton scrie o autobiografie (Fenton, C. 1947. Doctor zburător. Geogian House, Melbourne) unde il conte nombre de ses aventures survenues durant ses années d'activité. Il n'était pas seulement un pilote et médecin déterminé, mais aussi l'ennemi juré de la bureaucratie. Son esprit indépendant et ses fréquentes non observations des réglementations in vigore, le maintinrent in désaccord avec les autorités régulant l'aviation australienne au cours du temps passé à Katherine. Chacun de ses avions se trouva impliqué dans des sauvetages risqués et controverses administratives, certains de ces faits sont regroupés dans ce livre.
De Havilland DH 60M Molia țigănească immatriculé VH-UNI (n° de serie 1431)
Ce a fost premierul Moth de Fenton, atunci în post pe Katherine. Cet avion a fost construit în Angleterre în 1929 și servit pendant près de trois ans à Perth à l'ouest de l'Australie. Fenton l'acheta en mars 1934 et démontra rapid, par la vitesse et l'efficacité en découlant, l'intérêt de l'aviation in regard de la médecine dans des régions habitées lointaines. Dans les premiers temps, la geografia regiunii lui étant inconnue și muni d'une simple boussole en matière d'instrument de navigation, le médecin volant s'égarait souvent până la moment où un curs d'eau, un hameau identifiable appparaissait la orizont. A la fin mai 1934, deux mois et demi après être entré en possession de l'avion, il emmena à Ord River le professeur Walter George Woolnough (1876-1958), conseiller géologique du Commonwealth pour l'Australie ; cette localité était situată la limită cu l'ouest australien. Alors qu'il attendait que le professeur Woolnough termine son travail, il a primit un apel d'urgence d'un centre de tri de bétail în apropiere de Wave Hill, ville distante de 600 miles nautiques, aproape de 1200 kilomètres. Il lui fallut d'abord retrouver le professeur avant qu'ils ne s'envolent ensemble de nuit ; à cette époque, le docteur Fenton avait d'ores et déjà effectué quelques vols nocturnes essentiellement en terrain connu, mais il se sentait capabil de a tenter un long vol au clair de lune à travers le pays. Totuși, commit în chemin une erreur de repérage s'agissant d'un course d'eau et se retrouva à environ 60 miles nautiques au nord de Wave Hill. En fait, ne sachant pas réellement où il se trouvait, il amorça une descente afin de cerner son exacte position ; c'est à ce moment précis qu'il constata que sa manette de gaz était coincée, l'avion prenant de la vitesse de façon incontrôlée. Le médecin volant decide un atterrissage d'urgence dans l'obscurité en coupant et rallumant le moteur alternativement ; il se posa durement sur un espace dégagé, risquant de disloquer l'avion. Au matin, le docteur Fenton réussit à réparer la commande défectueuse et choisit un angle de décollage ; néanmoins, la distance d'élancement available s'avérait insuffisante et le professeur Woolnough accept de rester au sol, afin d'alléger le DH 60M. Ce moindre poids permit à Fenton de s'arracher du sol et prenant de la hauteur, il aperçut non loin de là et à sa grande surprise Victoria Downs, un autre centre de tri de bétail. Fenton se mit à cercler autour du professeur afin de l'informer de cette proximité ; griffonnant maladroitement un message, il perdit le control de l'appareil qui s'ecrasa cette fois pour de bon au sol. Le malheureux biplan fut détruit mais le docteur Fenton s'en extirpa, mi reptile mi tortue, avec seulement de légères blessures. Ils effectuèrent à pieds les 12 kilomètres les séparant de Victoria Downs, apoi, rejoignirent Katherine prin voie de terre, leur occasionnant un pénible périple routier de 370 kilomètres.
De Havilland DH 60M Molia țigănească immatriculé VH-UOI (n° de serie 1478)
Le second Moth de Fenton fut acquis de QANTAS în iunie 1930 și revendu à Monsieur RMG Brand, rezident à Huxley dans le Queensland au mois de septembre 1930, pour être ensuite et de nouveau racheté par QANTAS în martie 1934. Il devint la proprietate du docteur Fenton în iulie 1934 pentru o sumă de 600 £. Mais au moment de ce deuxième achat, le médecin volant devait encore de l'argent concernant l'avion précédent ; un emprunt s'avérait nécessaire. En raison de cet endettement, l'avion garda oficialment l'immatriculation « IOU » qui lui avait été précédemment attribuée ; Fenton garda ce DH 60M plus de deux ans, perioada durant laquelle il rencontra de nombreuses difficultés et autres tracasseries avec l'administration, ainsi que diverse aventures. Compte tenu qu'il avait en charge l'intégralité du Territoire du Nord, il accomplissait fréquemment des vols longues distances, semblables à ceux réalisés par les pilotes de l'époque cherchant le record. Il a solicitat mai multe reprises d'effectuer le trajet de Darwin à Alice Springs, représentant plus de 900 miles nautiques ; il raconte dans son livre l'un de ces trajets, où il livra du sérum antitétanique à un habitant d'Alice Springs, în proie aux terribles douleurs du tétanos. Fenton a plecat de la Darwin la 5 ore și 30 de minute în noiembrie, decollant à la lumina des phares d'un camion, éclairage souvent used au départ de vols nocturnes. C'était la saison humide accompagnée de fortes pluies ; lorsqu'il atinge Katherine deux heures plus tard à l'aurore, la piste était à moitié inondée. Il précise dans son livre que les roues du train d'atterrissage : « soulevèrent des gerbes d'eau semblables à celles d'un gros hydravion lors de l'amerrissage ». Ayant replié les ailes, il pu faire le plein à l'abri d'un hangar ; după un sandwich rapid arrosé într-o cafenea il s'envola pentru Newcastle waters, la următoarea escală la 230 miles nautiques au sud. De là, il repartizează vers Tennant Creek pentru o nouă pauză essence. A chacun de ses arrêts, l'agent de la compagnie Shell charge du ravitaillement en carburant sur place lui donnait quelque chose à manger. Parcursul între Tennant Creek și Alice Springs, lung de 320 de mile nautice, era mai lung. Par chance, la pluie avait cessé quand il décolla de Tennant Creek à 16 heures ; par contre, il n'avait effectué ce trajet qu'une seule fois auparavant et bien que les paysages nu au fost familiers, il putea atinge destinaţia în survolant la route. Les choses s'aggravèrent à la tombée de la nuit, aussi, il fut soulagé en apercevant enfin les lumières de la ville scintiller au loin. L'obscurité étant presque totale à hauteur de cette dernière, il eut de la peine à distinguer l'aérodrome mais comme il le disait : « le truc, c'est de sentir les roues toucher le sol ». Il repartit en sens inverse lendemain même, comme il n'avait pas à se presser il dormit une nuit complète sur le terrain de Newcastle Waters, à même le sol et sous l'aile de son Gipsy Moth. Grație a opiniei doctorului Clyde Cornwall Fenton, om care atinge tetanii fu sauvé. În 1935, le Département de l'Aviation Civile renommée par docteur Fenton Département de l'Aviation –Incivile-, această instituție, astfel, d'ores et deja agacée prin les multiples manquements aux réglementations en vigueur du médecin, l'informa qu 'il ne pouvait pas transporter légalement des malades avec une simple license de pilote privé ; il devait pour cela être titulaire d'une license commerciale correspondant au transport de passagers. Fenton pointa du doigt le fait că ses patients nu payaient pas le transport mais, contrairement à son tempérament naturel, il obtempéra et passa l'examen avec succes ; ce qui lui servit plus tard. A Pâques 1935, toujours en poste à Katherine et profitant d'un court congé, Fenton et l'un de ses amis volèrent jusqu'à Darwin. Arrivant de nuit, ils repérèrent un cinéma en plein air projetant un film à succès ; ils passèrent à basse altitude près de l'écran une première fois, afin d'en savoir plus sur le scénario et reitérèrent à plusieurs reprises de façon à suivre l'action. This blague causa un grand émoi à Darwin, particulièrement au sein de la police et une grande frayeur parmi les cinéphiles. atriculé VH-UOI immobilisé au sol, în raison du fait qu'il n'était pas équipé de feux de navigation. Il répondit par télégramme également et du tac au tac, s'agissant des feux de navigation : « Ils sont autour et ils rebondissent ». Fenton sourit en remarquant qu'ils ne parlaient que de la licence de pilote privé omettant ainsi l'autre, commerciale ; aussi, il déchira sans souci sa license de pilote privé. Quant à l'immobilisation au sol, le médecin volant ne voyait aucun inconvénient, ni quoi ce ce soit qui ar putea să fie reproché, în volant de jour sans feux de navigation. Quand bien même l'immatriculation VH- « IOU » avait été annulée le 1er juillet 1934, il continua de voler sans être inquiété par les autorités, se moquant bien d'elles pour avoir annulé sa license de pilote privé. L'avion ne fit jamais l'objet d'un nouvel enregistrement durant la période où Fenton en fut propriétaire ; l'unique conséquence sérieuse pour celui-ci quant à cette affaire, constă într-o amendă de 25 £ pentru a survola trop bas un loc de projection publique cinématographique. În martie 1936, doctorul Clyde Cornwall Fenton, mereu cu fiul DH 60M și la vraie fausse immatriculation « IOU », s'envole de Darwin à destination de Swatow en Chine, afin d'y rejoindre sa mère et son beau frère suite au décès de sa soeur. C'est une longue histoire semée d'embûches administratives, au long d'un itinéraire dangereux telle que détaillée plus haut. Le mois de novembre 1936 vit une épidémie grippale se déclancher sur l'île de Bathurst ; în raison d'un fort besoin médicamentaire, le docteur Fenton se prepară pentru un vol vers cette île avec tout ce qui était nécessaire. En compagnie d'un ami de Darwin, il décolle le 9 novembre 1936 ; imediat după plecare, il se rend compte că le moteur nu tourne pas rond, rendant impossible toute prize d'altitude et même maintien en vol. Il chercha du regard un endroit où se poser, mais ne pu que s'écraser au milieu d'une zone boisée ; suite à un épanchement rapide d'essence l'épave prit feu. Quoique blessés, Fenton et son passager parvinrent à s'extraire tout aussi rapidement, échappant ainsi aux flammes. Hospitalisé durant plusieurs jours avec son compagnon d'infortune, Fenton nu tarda pas à pester contre la routine hospitalière, sans doute se retrouvait-il pour la première fois de sa vie în această situație. Le Gipsy Moth quant à lui, était complètement détruit ; les restes revinrent lui Ray Windred rezident la Luskintyre. On ne sait pas vraiment ce qu'il devint ensuite, si ce n'est qu'il réapparut, restauré, le 20 juin 2010 in les registres officiels with Michael Worthington de Wahroonga in Nouvelle Galle du Sud comme propriétaire.
De Havilland DH 60M Molia țigănească immatriculé VH-UJN (N ° 987)
Le troisième Moth du docteur Fenton construit à l'usine De Havilland d'Angleterre, sosita în Australie în 1929. Il a fost înregistrat în registrele officiels în decembrie 1930 și eut différent proprietari dont deux s'écrasèrent avec avant que l'appareil soit revendu în septembrie 1933 la societatea Arnhem Land Gold Development Co NL de Sydney, dar Gipsy Moth era bazat pe Darwin; l'avion reçut alors le surnom de « Tapis Volant ». În mai 1935, le Gypsy Moth « IOU » de Fenton se trouvait dans un hangar de la QANTAS pour d'importantes réparations, lorsqu'il fut prévenu du cas d'un jeune garçon victime de graves brûlures aux jambes ; selon les informations qui lui furent données, les artères semblaient à vif et le malheureux saignait abondamment. Son avion fiind hors service, docteur Fenton contactat l'« Australian Inland Mission » (organisme humanitaire d'obédience religieuse) care dispune de o bază aeriană medicală à Cloncurry în Queensland. Ceux ci lui répondirent că leur assurance ne couvrait pas les atterrissages sur des terrains non reconnus comme aérodrome officiel. Fenton, ne pensant comme à son habitude qu'aux personnes ayant besoin de soins, était furieux. „Par tous les Dieux! » s'exclama t'il, « Alors qu'une vie est en jeu ! » Il était au courant de la présence à Darwin d'un Gipsy Moth en vente immatriculé VH-UJN ; ne possédant pas les 450£ nécessaires à l'achat, il se tourna vers le gouvernement fédéral pour qu'il garantisse le prêt. Suite à leur refus, il laissa le Moth en cours de révision comme caution pour acquérir le VH-UJN ; ce qui l'endetta encore plus. C'est donc avec le DH 60M « Tapis Volant » que Fenton se rendit à la Mission Roper où il prodigua les premiers soins au jeune brûlé pour le ramener, ensuite, à l'hôpital de la ville de Katherine ; le garçon se remit de ses blessures au bout d'un long traitement qui dura deux ans. Le docteur Fenton garda cet avion un peu moins d'une année, période au cours de laquelle il lui fut très utile. Comme les précédents, il possédait un rezervor auxiliar à l'avant du cockpit ; celui-ci restait vide lors de courts trajets ou en cas d'atterrissages et décollages sur des petits emplacements ; il n'était used que pour des vols sur longues distances. Comme nous l'avons déjà expliqué, le carburant était transféré în rezervorul de origine situat între les ailes au moyen d'une pompe actionnée à la main. În regulă generală, la place prize par ce rezervor n'empêchait pas le transport d'un passager dans le cockpit, sauf dans un cas precis unde il s'avéra exigu. Un jour, le docteur Fenton fut appelé de Grove Hill où un grav accident s'était produit dans la mine ; le terrain d'atterrissage le plus proche se situează à Burnside, à 30 miles nautiques de l'exploitation minière. Fenton se posa donc là et se rendit à la mine en camion, cheminant sur une piste épouvantable. Le mineur avait le col du fémur brisé ainsi que de multiples fractures en dessous du genou ; era evident că pacientul nu putea fi transportat într-un camion, de asemenea, un grup de voluntari amenaja o piste de fortune à 5 mile nautiques de la mine. Ce travail éreintant fut effectué en une demie journée. Une fois sur place avec son avion, le docteur Fenton dû installer le blessé équipé d'une attelle de la hanche au pied dans le cockpit ; le genou ne pouvant être plié, le patient se retrouva dans une position semi assise. Cu toate acestea, le decollage și le vol se deroulèrent convenablement, mais arrived à Katherine, il s'avéra encore plus compliqué d'extraire le blessé du cockpit. Totul este într-o singură zi și o zi unică. Quelques semaines plus tard, le 20 janvier 1936, le docteur Fenton fut invité à Manbulloo pentru a asista la inaugurare și la botezul unei piste d'atterrissage noua punere în loc. Il prévoyait de s'y rendre en mâtinée, mais une urgence médicale le retarda et il n'arriva qu'après le coucher du soleil ; comme il l'espérait, la piste era éclairée par les phares de quelques voitures et l'approche releva de la routine. Il rata néanmoins son atterrissage et finit sa course dans une pile de rondins entourée de souches et d'autres arbres abattus, à la limite de la rivière avoisinante. Le «Tapis Volant» a fost serială îndomă și doctorul Fenton le-a lăsat pe loc. Expédié à Sydney comme épave, il y fut réparé et eut par la suite deux propriétaires, le second capota lors d'un atterrissage à l'aérodrome de Mascot din Sydney, today Charles Kingsford Smith Intl and the endommagea de nouveau. atriculé A7-116, il intégra l'une des quatre écoles élémentaires de pilotage de Mascot le 29 août 1940. Avion d'entraînement durant le second conflit mondial, il fut démantelé le 2 avril 1946 afin d'en récupérer les pièces détachées. C'est le seul des quatre DH 60M Gipsy Moth de Clyde Cornwall Fenton n'existent plus à ce jour.
De Havilland DH 60M Molia țigănească immatriculé VH-UQV (n° de serie 783)
Le quatrième et dernier Moth utilisé par le docteur Fenton arrive entre ses mains avec d'ores et déjà une riche histoire derrière lui ; fabriqué au Royaume Uni en tant qu'hydravion, il fut commercialisé au Canada où il ajunge le 17 aprilie 1929. Maître Dougall Cushing, avocat renommé de Montréal, în devint propriétaire le 19 mai 1929 sous l'immatriculaţie CF-ADC. Trois ans plus tard, le 27 juin 1932, un certain Jacques R. Hébert, héritier d'une importante entreprise de vente en gros, l'acheta et l'équipa d'un train d'atterrissage terrestre. A l'été 1932, on retrouve Hébert et son avion en Angleterre où celui-ci subit une révision de fond en comble chez De Havilland et fut pourvu de rezervoare suplimentare. Le 12 octombrie, Hébert décolla d'Heston Park à côté de Londres à destination de l'Australie ; 55 de zile plus tard, suite à multiples péripéties, il atterrit à Darwin. Son objectif premier consistait à rallier Sydney mais à Cloncurry, tentant d'atterrir sur une aire de loisirs, il aperçut à la dernière minute des chèvres présentes au sol ; dans l'optique de les éviter il cabra son appareil, lequel décrocha et s'écrasa à terre gravement détérioré. L'épave fut cédée à QANTAS et Hébert reparti chez lui par bateau. Tout cela este expus prin meniu în « 1932 : Le Voyage Epique de Jacques R. Hébert », plan de vol și avion corespunzător pe această pagină: – Plans de Vol Historiques de Michel Lagneau -. QANTAS repare le Gipsy Moth et l'enregistra sous l'immatriculation VH-UQV, înainte de a vinde un după capitaine PH Moody și Monsieur RH Nantes, rezidenți à Charleville dans le Queensland, care l'utilisèrent comme avion taxi. Începând din 1936, docteur Fenton a deviat une figure légendaire, non seulement dans le Territoire du Nord, mais également în toute l'Australie. Când sonul anterior DH 60M a fost detruit, un vast curent de sympathie apare în tot le pays și les dons affluèrent. Avant peu, le montant total s'avéra suffisant pour acquérir auprès du capitaine Moody le Gipsy Moth VH-UQV. Celui-ci se trouvait à Brisbane et début décembre, Fenton alla en prendre possession ; il l'enregistra sous son nom le 18 décembre 1936 et revint rapidement à Darwin. Là, une bouteille de champagne fut brisée sur l'hélice et il a reçu un nume de baptême : « Robin », prénom de la fille du docteur Cecil Cook, responsabil à l'époque de la protection des Aborigènes du Territoire du Nord. Acest avion fut le compagnon d'une des plus déplaisantes mésaventures du docteur Fenton. În septembrie 1937, il se trouvait à Newcastle Waters où il avait aidé, non loin de là, une femme à accoucher ; il projetait de dormir sur place et d'effectuer une tournée médicale în trei centre de tri de bétail éloignés. Il s'envola le lendemain matin sous un vent fort et mis le cap vers le premier lieu dénommé « OT » ; l'endroit n'était pas aisé à localiser et au bout de quatre heures de vol, il ne l'avait pas encore trouvé. Il s'en retourna vers la ligne télégraphique dont il connaissait la position ; quand il pompa l'essence du réservoir auxiliaire, il s'aperçut avec frayeur qu'il ne lui restait plus qu'une heure de vol au lieu des deux prévues. Seule explicație posibilă, acest rezervor nu a fost complet complet în Newcastle Waters. Il ne lui restait plus qu'à repérer un plan d'eau et un espace propice à l'atterrissage afin d'y attendre patiemment que les recherches commencent ; il aperçut un petit étang entouré de boue séchée aux abords duquel il pouvait se poser en toute sécurité. Fenton a fost conștient că les recherches nu debuteraient pas imediat et qu'il s'écoulerait du temps avant qu'il ne soit retrouvé, aussi, il disposa des marquages au sol in the optique de signaler sa présence and s'installe le plus comfortment posibil. Il n'avait pour toute nourriture que des tablettes de lait malté, dont il organisa un rationnement drastique ; les mouches le tourmentaient le jour et les moustiques prenaient le relais la nuit. Trois jours passèrent et Clyde Fenton s'affaiblissait en raison de la denutrition; c'est à ce moment qu'il découvrit une vache amaigrie embourbée à une extrémité de l'étang. Il tua le malheureux animal et se nourrit de sa chair durant deux jours, avant que cette dernière nu se putréfie ; passé cela il n'avait plus rien à manger. Finalement, c'est after une week qu'il fut retrouvé par un officier pilot de l'Armée de l'Air australienne, qui le ramena en bimoteur De Havilland „Dragon Rapide” la Newcastle Waters, unde se odihnește două zile; il retourna ensuite sur son lieu de villégiature involontaire récupérer son avion. Le biplan « Robin » vit, pareillement, un bien étrange incident se produire ; le docteur Fenton et Sœur Smith, une infirmière, revenait de la vallée de Roper à destination de Katherine. Ils décollèrent vers midi pour un trajet de 150 miles nautiques, Fenton monta à 3000 pieds et stabilisa l'avion pour un vol qui se voulait sans histoire puisque par beau temps. Soudain, il constata la présence d'un passager clandestin sous la forme d'un serpent de couleur sombre, extrêmement venimeux et dont la tête se trouvait entre ses jambes. Pétrifié sur place dans un premier temps, il finit par se dresser sur ses deux jambes, tout en tenant le manche à balai d'une main. Le serpent s'agitait en tous sens, balancent sa tête d'avant en arrière tandis que Fenton l'assénait de furieux coups de botte. Assise à l'avant, Sœur Smith se retourna et se demandait ce qu'il putea bien faire debout et semblant en proie à la danse de Saint Guy. Fenton écrivit plus tard : « Elle devait penser que j'étais devenu fou » ; Bien que les coups de pied semblaient sans effet sur l'animal, celui ci se refugia cependant derrière l'une des deux pédales du palonnier. Le médecin se rassit pentru a reprendre un parfait control de l'avion, continuant parallèlement à frapper le reptile mais retirant rapidement son pied après chaque coup. Par bonheur, il repéra un emplacement où il pu se poser sans encombre ; il bondit hors du cockpit en hurlant à Sœur Smith d'en faire autant. Ensuite, débuta une recherche du serpent qu'ils localisèrent sous le cousin du siège de l'infirmière ; un orifice existant à l'avant du siège, l'arrière du mollet droit de cette dernière ar fi fost imediat à portée des mâchoires mortelles, si l'animal y avait passé la tête. Ils expulsèrent le reptile de l'habitacle à l'aide d'un marteau et d'une hache leur permettant ainsi de reprendre l'air ; mais au préalable, ils dégagèrent l'herbe de la surface devant servir de piste de décollage. În noiembrie 1937, autoritățile finire prin recunoașterea meritelor doctorului Clyde Cornwall Fenton și a furnizat un serviciu medical aerian. De Havilland DH 83 Fox Moth immatriculé VH-UZS (n° de serie DHA5). Cet avion présentait un cockpit arrière ouvert pour le pilote et un habitacle fermé à l'avant où se trouvaient les passagers ; des modifications avaient été aduse de façon à în faire une real ambulance aérienne, le patient was disposé sur une civière et une personne du corps medical era assise à ses côtés. Aparatul remplaça lui Gipsy Moth „Robin”, acesta este ultimul neanmoins care lucrează pe micii terenuri care nu permite aterizarea lui Fox Moth. Des clichés remontant à cette époque montrent le De Havilland « Robin » démuni de la croix rouge sur son fuselage, suggérant qu'il n'accomplissait plus de missions médicales. În mai 1940, le docteur Fenton fut enrôlé dans l'Armée de l'Air australienne (Royal Australian Air Force) comme officier pilote ; par voie de conséquence, il entreposa son Gipsy Moth à l'aérodrome de Mascot de Sydney. Son enregistrement arrive à échéance în 1947, Fenton le renouvela în 1949 și un plus tard, l'avion fut de nouveau înregistrat sub numele de Madame N. Kelly de l'aéroclub de Bankstown (Truscott Club for Aeronauts) și ensuite, un nombre conséquent d'autres propriétaires se succédèrent. Il était toujours répertorié et en état de vol en octombrie 1989 lorsqu'il fut gravement endommagé au décollage à l'aérodrome Maitland de Rutherford en Nouvelle Galle du Sud. Valeur aujourd'hui, il appartient à Monsieur Ken Ruff domicilié à Mt Waverley, Etat de Victoria și ar putea să fie encore capabil de voler. Este remarcabil că în dépit des conditions d'utilisation dont ils firent l'objet, trei des avions de Clyde Cornwall Fenton sunt toujours présents et prêts à prendre l'air. Seul celui immatriculé VH-UJN a complètement disparu, bien qu'il doit toujours exister sous forme de pièces détachées sur d'autres exemplaires. Quant au Docteur Fenton, nu reprit pas son activité de médecin volant după deuxième conflict mondial. Il revint s'installer à Melbourne sa ville natale en tant que médecin généraliste jusqu'à sa retraite ; il décéda en cette même ville le 28 février 1982. Son autobiographie rédigée juste après la guerre narre ses fabuleuses années en tant que médecin volant ; on peut encore la trouver d'occasion où, si vous avez la chance d'être Australien, à la bibliothèque publique. Ouvrage recomandat!
CONCLUZIE
Les conditions de travail de Clyde Cornwall Fenton, Cum ar fi médecin volant, rappelle étonnamment celles des pilotes din companii aeropostale franceze, SUA de l'époque. Par ailleurs, son caractère a determina, lui permis de mener à bien ses misiuni medicale și sauver ainsi de numeroase vies humaines.EN 1938, en dépit de son mépris afișat de l'administrare et manquements la reglementari en vigueur, le docteur Clyde Cornwall Fenton s'est vu décerné la medalia de aur Oswald Watt pour son utilization de l'Avion, dans le cadre de ses activitati medicale în zone izolate de l'Australie. Jacques R. Hébert, Clyde Cornwall Fenton ; à qui le tour maintenant ? Je veux dire par là, Combien sont ils ces pilots oubliés ou méconnus ? Lesquels de Différentes façons, ont œuvré pour faire de l'aviaţie ce qu'elle est à présent.
Michel Lagneau drepturile de autor 2011