Tupolev TU-144 komplett package 2.0 för FS2004

Här är det sovjetiska överljudspassagerarflygplanet. Första flygningen 1968, två månader före den västra Concorde. Även känd som "Concordski" eller "Laddare".

Fyra versioner ingår. Standard, förbättrad och NASA-version plus en aldrig slutförd moderniserad version. Ny fullt fungerande virtuell cockpit, ny 2D-panel med INS, autoland och många andra funktioner. Många nya anpassade XML-animationer. Ljudfiler inspelade på två olika typer av riktiga TU144-motorer.

Detta är en av de få add-on för FS2004 där simulering är så skjuten! Vi kan bara njuta av denna kvalitetsnivå, och alla kontrollpaneler är inlagda med små knappar som Vi måste lära av att läsa manualen.

-------------------------------------------------- -----------------------

Smakämnen Tupolev Tu-144 (NATO:s rapporterande namn: "Charger") var ett av världens två överljudstransportflygplan (SST) som gick i civil tjänst, tillsammans med Concorde, och byggdes under ledning av sovjeten Tupolev designbyrå ledd av Alexei Tupolev.
Tu-144 var utåt lik Aérospatiale / British Aircraft Corporation Concorde, under utveckling samtidigt, och det förekom ofta anklagelser om att sovjetiskt spionage spelade en nyckelroll, vilket gav Tu-144 smeknamnet "Konkordski" eller "Concordski". Tu-144 var Tupolevs enda överljudsföretag för kommersiella flygplan, eftersom företagets andra stora överljudsflygplan designades och byggdes enligt militära specifikationer. Alla dessa flygplan gynnades av teknisk och vetenskaplig input från TsAGI, Central Aerohydrodynamic Institute. McDonnell Douglas, Lockheed och Boeing var tre andra tillverkare som försökte designa SST-flygplan för den amerikanska marknaden under 1960-talet, men utan framgång.

En prototyp (OKB: izdeliye 044 - artikel 044 flög först den 31 december 1968 nära Moskva, två månader före Concorde. Tu-144 bröt först ljudets hastighet den 5 juni 1969 och den 15 juli 1969 blev den den första kommersiella transporten som översteg Mach två. Tu-144 introducerades i passagerartrafik den 1 november 1977, nästan två år efter att Concorde, men drogs snart tillbaka efter bara 55 reguljära passagerarflyg på grund av potentiellt allvarliga problem med flygplanssäkerheten och togs inte i bruk igen.
Även om Tu-144 var tekniskt i stort sett jämförbar med Concorde, det saknade en passagerarmarknad inom Sovjetunionen och trafiken stoppades efter endast 102 reguljärflyg (55 passagerarflyg, resten frakt). De Concorde förblev i tjänst till 2003 och drogs tillbaka tre år efter kraschen av Air France Flight 4590 nära Paris den 25 juli 2000, den enda förlusten av en SST i civil tjänst.

Sovjet publicerade konceptet med Tu-144 i en artikel i januarinumret 1962 av tidskriften Technology of the Air Transport. Flygministeriet startade utvecklingen av Tu-144 den 26 juli 1963, efter godkännande av ministerrådet 10 dagar tidigare. Projektet startade två år senare än Concorde. Planen innebar att fem flygande prototyper skulle byggas på fyra år. Det första flygplanet skulle vara klart 1966.
Trots den nära likheten i utseende av Tu-144 med det anglo-franska överljudsflygplanet, fanns det betydande skillnader i kontroll-, navigerings- och motorsystem. Inom områden som räckvidd, aerodynamisk sofistikering, bromsning och motorkontroll släpade Tu-144 efter Concorde. Medan Concorde använde en elektronisk motorstyrning package från Lucas, Tupolev fick inte köpa den till Tu-144 eftersom den även kunde användas på militärflygplan. De Concordedesigners använde bränslet i detta flygplan som kylvätska för luftkonditionering av kabinen och hydraulsystemet (se Concorde#Värmeproblem för detaljer). Tupolev installerade ytterligare utrustning på Tu-144 för att åstadkomma detta, vilket ökade flygplanets vikt.

Tupolev fortsatte att arbeta för att förbättra Tu-144. Många betydande uppgraderingar och ändringar gjordes på Tu-144-prototypen (serienummer 68001). Medan både Concorde och Tu-144-prototypen hade ogivala deltavingar, Tu-144:s vinge saknade Concordes koniska camber. Produktion Tu-144 ersatte denna vinge med en dubbeldelta-vinge inklusive konisk camber, och de lade till en extra enkel men praktisk anordning: två små infällbara canard-ytor en på vardera sidan av den främre delen av flygplanet för att öka lyftkraften vid låg hastighet.

Att flytta elevonerna nedåt i ett flygplan med deltavingar ökar lyftet, men det slår också nosen nedåt. Canarden tar bort detta ögonblick nedåt och minskar därmed landningshastigheten för de tillverkade Tu-144:orna till 315–333 km/h (170–180 kn, 196–207 mph) – dock fortfarande snabbare än den för Concorde. NASA-studien listar slutlig inflygningshastighet under utförda Tu-144LL-testflygningar som 170 till 181 knop (315 till 335 km/h), men dessa var inflygningshastigheter som utövades under testflygningar specifikt avsedda att studera landningseffekter vid maximalt möjliga hastighetsintervall, oavsett hur hård och stabil landningen kan vara. När det gäller vanliga landningar listar FAA-cirkuläret Tu-144S inflygningshastighet som 178 knop (330 km/h), i motsats till BAC/Aerospatiale Concord(e) inflygningshastighet på 162 knop (300 km/h), uppenbarligen baserat på egenskaperna deklarerat av tillverkarna till västerländska tillsynsorgan. Det kan dock diskuteras hur stabil Tu-144S var vid den angivna flyghastigheten. I alla fall när NASA lade ut underleverantörer Tupolev byrån på 1990-talet för att konvertera en av de återstående Tu-144D till en Tu-144LL-standard, den procedur som fastställdes av Tupolev för landning definierade Tu-144LL "slutlig inflygningshastighet... i storleksordningen 360 km/h beroende på bränslevikt." Brian Calvert, den Concordes tekniska flygledare och dess första kommersiella pilot som utförde flera inledande flygningar, citerar slutlig inflygningshastighet för en typisk Concorde landning till 155 till 160 knop, dvs 287 till 296 km/h. Lägre Concorde landningshastighet jämfört med Tu-144 beror på Concordes mer raffinerade design av vingprofilen som ger högre lyftkraft vid låga hastigheter utan att försämra supersoniska kryssningsprestanda — en funktion som ofta nämns i västerländska publikationer om Concorde och erkänd av Tupolev designers också. (Källa Wikipedia)