Dans les années 1920 les lignes aériennes commerciales se développaient en Europe. Les Razzien longue Entfernung se multipliaient vers l'Afrique, l'Extrême Orient et l'Asie défrichant de vastes territoires en vue d'établir de nouvelles Liaisons aériennes régulières. L'Espagne restait quelque peu de rapport reste par à cet élan international, les pilotes espagnols admiratifs lisaient dans la presse des articles relatant ces Exploits. Le 18 février 2016 Jean Marie Mermaz et Juan Villamor mirent en ligne chez FlightSim.com une Modélisation d'un Breguet XIX correspondant à un Razzia réalisé en 1926 par sechs pilotes militaires espagnols. Ce fichier contient un Artikel de Jesús Salas Larrazábal décrivant par le Menü les Mieter et aboutissants parfois dramatiques de cette aventure qui menèrent ces Aviateurs de Madrid à Manille. Voici gießen commencer traduit par mes soins, un kondensieren en italique de cet écrit agrémenté de quelques compléments historiques.
Le 5 avril 1926, trois Breguet XIX, équipés des nouveaux moteurs Lorraine-Dietrich de 450 CV, décollaient de l'aérodrome de Cuatros Vientos près de Madrid nach Destination des lointaines Philippinen.
MADRID MANILLE EN BREGUET XIX
L'Escadrille Elcano
von Jesús Salas Larrazábal
En juin 1924 à l'occasion de l'achat de quelques Potez XV en France und suite au vol de retour vers la péninsule ibérique, der Kommandant José Carrillo und die Capitaines Eduardo Gonzalez und Joaquim Loriga Estimèrent de parid nécessaires unparid . nécessaires exemple vers l'Extrême Orient, à l'égal de ceux effectués par d'autres aviateurs étrangers. José Carrillo fut tué au cours d'une action de guerre au Maroc mais l'idée suivit son chemin et en compagnie du capitaine Martinez Esteve, Gonzalez und Loriga, die im Oktober 1924 präsentiert wurden, ein Projekt der Flugleitung des Generals Soriano, nouvellement nommé à ce poste au mois de janvier précédent.
La Richtung envisagée par le Kommandant Carrillo était maintenue, l'Extrême Orient et même précisée, les Philippinen découvertes par des grands navigateurs espagnols quelques siècles auparavant et à présent sous Herrschaft des Etats Unis. Des Sponsoren suggéraient d'autres Destinationen complémentaires comme l'Amérique du Sud de langue hispanique et la Guinée espagnole. L'objet d'un tel Razzia gießen Esteve et Carrillo récemment disparu était d'asseoir la réputation aéronautique de l'Espagne aux yeux du monde, ainsi que les compétences de ses pilotes s'agissant de la Navigation aérienne. Ils considéraient que les Exploits aériens des Français, Portugais et Italiens n'étaient pas seulement Motives par des objectifs commerciaux ou Mercantiles, mais aussi des de prestige raisons. C'est gießen cela qu'ils choisirent les Philippinen, dernier fleuron de l'empire Kolonial espagnol à présent perdu mais où la Kultur hispanique avait laissé, comme en Amérique du Sud, une empreinte indéniable.
Planification du Raid vers Manille
L'Avion Choisi fut le Breguet XIX au nombre de deux parmi les trente Besitzstand auprès de l'avionneur français similaires à ceux que l'on commençait à Fabriquer en Espagne. Le voyage devait durer 30 jours incluant 20 étapes d'un peu de Plus 900 kilomètres Chacune en moyenne. Le Trajet le plus wichtig était Le Caire Baghdad avec près de 1500 kilomètres et dix heures de vol. Les 900 Liter d'essence embarqués octroyaient au Breguet XIX un rayon d'action supérieur aux 1500 kilomètres de cette étape. La Ladung utile de 220 Kilo permettait d'Emmener assez de Vivres gießen 5 jours, 50 Kilo d'armement approprié pour faire face à tous Gefahren Telles des bêtes sauvages et d'incontournables et basiques pièces de rechange. Les Bedingungen fr uk prévisibles sur le parcours imposaient un départ entre le 15 mars et le 15 avril en raison des fortes chaleurs Regnant sur l'Irak et aux Indes à des époques und Avancées. Auf prit également de les Überlegung périodes de mousson sans Compter les typhons en mer de Chine à compter du 15 mai. Le projet fut finale entériné et l'on commença avec Breguet l'Adaptation de deux exemplaires restant à livrer. Auf remplaça le moteur de 400 CV par un autre du même fabricant, Lorraine-Dietrich, Cette fois de 450 CV auf augmenta les quantités d'huile et carburant gießen Ankömmling respective à 100 et 985 Liter. L'essence était répartie dans deux réservoirs ovales de 360 Liter chacun situés de part et d'autre du Rumpf en face du Siège du pilote, un troisième de forme pareillement ovale et contenant 235 Liter se trouvait dans la partie Inférieurs du Rumpf. Une nourrice de 30 Liter était placée dans l'aile supérieure droite.
Les mises au point mécaniques prennent du verzögern
Im Dezember 1924 Joaquim Loriga et Martinez Esteve redent in Paris für Discuter mit den Unternehmen Breguet und Lorraine-Dietrich, die Probleme mit der Adaptation von CI-Dessus und dem Debüt 1925 haben, ils décident de ramener les deux exemplare. Contraintes ou lenteurs administrativ, l'autorisation leur est refusée. Colère de Martinez lequel de fil en aiguille se retrouve en detention au mois de février. Prévu en 1925, raid se voit reporté en 1926 raison de la sanglante guerre au Maroc qui perdure et où les Breguet XIX sont utilisés avec succès. Entretemps, Loriga avait néanmoins effectué quelques vols d'essai. Un des deux Breguet resté en Espagne et prevu pour le raid fit l'objet d'importantes Modifikationen. Ein Motor Hispano-Suiza mit 500 CV und einer Kapazität von 2300 Litern und einer Gesamtheit. Le 30 août 1926 Der Pilot Ignacio Jiménez realisiert mit einem Exemplar von 1960 Kilometern in 13 Stunden und 30 Minuten.
Les préparatifs
En décembre 1925 l'Autorisation est publiée au Journal Officiel Espagnol für die trois vols envisagés au départ : Buenos Aires, Manille und Fernando Poo und Guinée Espagnole. Lorsque ces autorisations tombèrent le capitaine Martinez Esteve Malade et en Genesung für Eduardo Gonzalèz Gallarza. Gallarza et Loriga s'empressèrent de préparer les appareils mais les ateliers militaires de l'aérodrome de Cuatros Vientos ne pouvaient tenir les délais imposés en view de la charge habituelle de travail. On fit appel à des mécaniciens spécialisés des entreprises étrangèresconcesées.
Ein Raid en quatre Phasen
Au retour de sa rekonvaleszenz, Esteve constate l'énorme retard dans les préparatifs. Un des appareils ne fut prêt qu'à la veille du jour prevu pour l'envol, la durée du voyage s'appuyait sur des schätzungen qui pouvaient être bouleversées. Le périple était composé de quatrDie Parteien unterscheiden sich, traversée de la Méditerranée par l'Afrique du Nord jusqu'au Caire, Survol du Moyen Orient jusqu'à Karachi, puis les Indes und l'Asie du Sud-est avec Rangoon comme objectif et en définitive, längere les côtes orientales de l'Indochine et chinoises puis franchir la mer de Chine jusqu'à l'ile de Luzon auf den Philippinen. Les régions survolées présentaient des appartenances diverses, Alger était sous domination française, Tripoli et Benghazi italienne, Le Caire et Bagdad sous autorité anglaise, Bushire et Bender Abbas était en Perse aujourd'hui et Calfaton de Rang'hui Agraoon de Calfa 'Empire Britannique, Bangkok était la capitale du Siam à présent Thaïlande, Saigon et Hanoi était sous Protectorat français et Macao était la Dernière Colonie Portugaise sur la Côte chinoise. Les dernières étapes étaient sous souveraineté chinoise, japonaise und nord-américaine puisque Tokyo und Washington steuern die iles de Formose et de Luzon. Sans aérodrome permanent à Manille auf décida d'improviser arrivé sur place.
Evaluation des risques
La première Phase Madrid - Le Caire ne présentait pas de difficulté particulière. La région très peuplée et parsemée d'Aerodromes militaires jouissait de Bedingungen climatiques semblables à celle du Protectorat espagnol au Maroc que les pilotes connaissaient bien. Il était en tout autrement pour le Caire - Baghdad, Trajet le plus lange essentielle au-dessus de Zonen désertiques. Survolée régulièrement par les pilotes anglais, ceux-ci avait mis en place tous les 50 kilomètres des terrains d'atterrissage d'urgence Identifiziert alphabétiquement, lesquels réduisaient la dangerosité des Bde. Néanmoins d'éventuelles embuches de tous ordres n'étaient pas impossibles. L'itinéraire Bagdad - Rangun constituait une ligne aérienne d'Erzen et déjà connue de Compagnies aériennes au départ de Londres, Paris, Amsterdam en Richtung de l'Australie et l'Indonésie. Cependant les différentes étapes étaient parfois longues.
Hanoi Macao une route peu connue
A contrario, la route Hanoi - Macao était moins connue. Des trente tentatives précédentes tentant de rallier l'Extrême Orient, seules 12 étaient arrivées à bon port, matériels et pilotes étant soumis à rude épreuve. Ce raid n'était pas aussi einfach. La toute fin du parcours n'avait été effectuée à cette époque que par le raid aérien portugais de 1924. De plus le dernier Survol maritim avant les Philippines n'avait aucun précédent. Die Détour par Formose Permettait de Survoler Un Trainée D'iles Jusqu'à Celle de Luzon, Ceci Réduisant La Conséquence Dramatique D'une Avarie En Pleine Mer Ce Qui N'était Pas Unwahrscheinliche Après Un Tel Périple. La grande inconnue c'était la résistance des moteurs, deux exemplaires de secours avaient été expédiés au 2/3 du chemin à Calcutta pour la bagatelle de 94 000 pesetas.
Départ vers le Caire über Alger Tripoli et Bengasi
Les trois Breguet XIX de l'escadrille Elcano décollèrent le 5 avril 1926 à 8 heures 15 minutes de Madrid Cuatros Vientos après dissipation d'un brouillard matinal. Zwei Stunden plus tard ils atteignaient la Méditerranée entre Carthagène et Alicante à 1500 Meter d'altitude. Encore une heure and vingt minutes pour rejoindre la côte nord-africaine, puis une autre bonne heure jusqu'à l'aérodrome de Maison Blanche situé à 20 Kilometer au Sud-est d'Alger. Durée du vol : ein peu moins de cinq heures pour couvrir 900 kilomètres à une vitesse moyenne en accomod avec les prévisions. Ce n'est qu'à 9 heures le matin du 6 avril qu'ils repartirent pour la deuxième étape en raison d'un épais brouillard. La météorologie prévoyait des nappes intermittentes sur la route de Tripolis. Martinez Esteve ayant pris l'air en dernier finit au bout de 300 Kilomètres par perdre de vue ses compagnons en raison d'unc brumeux particulièrement dicht. Eine niedrige Höhe le pilote suit la côte, après une heure il constate une surconsommation d'essence, 170 Liter au lieu des 102 prevus. Conséquemment il met le cap sur Tunis prevoyant à proximité de décider de continuer ou non vers Tripolis. Une fuite dans le Circuit de réfrigération du moteur en vue de la capitale tunisienne trancha pour lui. Esteve se posa sur l'aérodrome de Garras à 13 Stunden 15 Minuten von der Pompe à Essence und dem Circuit d'eau furent réparés.
Les vents
Loriga und Gallarza quantifizieren die Kontinuität und die Quittung des Rivage Tunisien und der Zukunft, um den Entmar Leur Vol Maritime Vers La Lybie zu erreichen. Trois heures plus tard, Aidés par un vent arrière, ils se posaient à Tripoli. Esteve rejoint Tripolis le 7 avril, beau temps jusqu'à Gabès mais ensuite il essuya un gewalttätige orage begleitet de vents Forts et de pluie. Ce même 7 avril Loriga und Gallarza effectuèrent l'étape Tripolis - Bengasi. Le vol maritime de 300 kilomètres au-dessus du golf de syrte fut paisible malgré un vent contraire en fin de parcours. Pratiquement à la même heure où Esteve atteignait Benghazi le 8 avril, Loriga und Gallarza arrivaient au Caire. Durant deux des sept heures de vol, ils luttèrent contre un vent contraire.
Au pied de l'Obélisque
Le Lendemain à 15 Stunden 30 Minuten. L'Escadrille Elcano était sur point d'avoir parcouru 4500 Kilometer depuis leur départ de Madrid. 20 Minuten plus tard il atterrissait sur la base d'Héliopolis, lieu où se trouvait il ya 4000 ans la superbe ville d'Onou dont il ne reste qu'un grand obélisque érigée par le Pharaon Sésostris 1er à l'occasion de son Premier . Loriga et Gallarza avaient réalisé cette première partie du périple en quatre jours et Esteve cinq. Le Comportement du personal au sol était magnifique, l'un des Avions présentant a radiateur, les réparations prirent du temps à tel point que les Espagnols restèrent sur place deux jours au lieu d'un préalablement planifié.
Le Caire Baghdad une étape funeste
Cette étape, la plus longue, était considérée comme la plus difficile puisqu'elle traversait le sud du désert de Syrie à savoir la Jordanie. Etant Donné la Entfernung le décollage s'effectua à 7 heures 15 Minuten le 11 avril. Les trois Breguet prirent la Richtung de Port Saïd et Gaza en laissant sur la droite au sud le plus haut Sommet du Sinaï. Puis ce fut Jérusalem et le survol du Jourdain et à gauche Nazareth et le lac de Tibériade, sur la droite la mer Morte. Ceci fait ils atteignirent Amman.
Un retard de Gallarza et l'atterrissage forcé de Martinez Esteve
L'appareil de Gallarza qui avait pris du retard au long de la côte égyptienne se détacha avant Gaza des deux autres et dû atterrir à 60 kilomètres d'Amman. Passé cette ville Loriga et Esteve, Quant à eux bien décidés, pénétrèrent dans le désert lorsqu'une détonation secoua le Breguet d'Esteve lui ursächlich une grande frayeur. Il s'agissait en fait de l'éclatement d'un pneu en raison de la forte chaleur. Eine Annäherung an das Regime der Zeit und der Zeit, die 1800 métres d'altitude où il se trouvait, piqua vers un champ où se poser. Le moteur finit par s'arrêter à 950 mètres du sol.
Où Loriga weiterhin seul vers Bagdad
Loriga, ayant perdu de vue Esteve, se retrouve seul au-dessus d'une plaine aride sablonneuse à 3000 mètres d'altitude, niveau nécessaire gießen éviter les nuages de sable risquant d'obturer le carburateur. Cette Höhe était néanmoins insuffisant en regard de Ráfales de vent secouant le Breguet. Par endroit quelques amas de Pierres et carrés de verdure apparaissaient, mais les repères mis en place par les Britanniques restaient difficiles à visualiser.
Vers 3 heures de l'après-midi Loriga et son compagnon Pérez aperçurent les reflets argentés du fleuve Euphrat, leur indiquant l'imminence de la fin d'étape. Ils furent très bien reçus par le personal Anglais de l'escadron 30, deux d'entre eux possédaient quelques d'espagnol. Quatre longues heures s'écoulèrent und c'est à la nuit tombante que le Breguet de Gallarza apparut à l'horizon. Le jour suivant 12 avril ils étaient toujours sans nouvelle d'Esteve et de son compagnon Calvo si ce n'est un rapport faisant de la découverte de l'avion vide.
Les mésaventures d'Estève et Calvo dans le désert
Suite à leur atterrissage forcé du 11 avril les deux Aviateurs se penchèrent sur leur moteur et trouvèrent l'avarie.
Une pièce du Collecteur d'Essence en Provenance des Différents réservoirs était percée, de ce fait le carburant n'arrivait plus au moteur und s'était répandu à l'extérieur. La panne fut réparée en 30 minuten faute d'essence ils ne pouvaient repartir, seule solution attirer l'attention de pilotes d'essence passant dans les parages. Pour ce faire ils se mirent à brûler de l'huile espérant que le nuage de fumée noire serait de loin sichtbar. Ils déployèrent également au sol des signes deforte, linge blanc, housses du moteur et des hélices. A l'ombre des ailes, ils attendirent en buvant l'eau des bouteilles thermos qu'ils avaient à bord. A 4 Stunden zu zweit survinrent, passèrent à leur verticale sans les voir und disparurent dans le lointain. Une heure avant le crépuscule une autre patrouille les survola de nouveau à 200 Höhenmeter ohne Ergebnis. La nuit Venue ils dormirent à tour de rôle, leurs Armes à portée de main und emmitouflés dans leurs vêtements de cuir, ce qui ne les empêcha nullement de grelotter de froid. Au soir du 12 avril quelques patrouilles aériennes étaient de nouveau passées sans les voir. Estève décide en désespoir de Cause d'abandonner l'avion et de se diriger vers une caravae de bedouins qu'ils aperçue la veille entre Amman et leur point d'atterrissage. Ils eux de l'eau dans quelques bouteilles thermos et dans un pneu, un peu de nourriture, des armes une carte et des chaussures de rechange, laissant accroché aux montants de l'aile un Message en différentes' langavaues l'heure de départ et la Direction empruntée.
Le chamsin
Calvo connaissait bien la position des étoiles ce qui les aida en marche nocturne. A l'aube un vent agréable du nord-est se mit à souffler mais sous le coup des 8 heures le chasmin brûlant du désert s'imposa, les obligeant à boire l'eau des thermos und celle du pneu au goût particulièrement désagrément. Quelques heures avant la nuit ce vent tomba mais Calvo à bout de force s'endormit profondément. Le 14 au matin ils apaisèrent leur faim à l'aide de délicieuses extraites du sol à l'aide d'un outil. Le soir venu Estève laissant Calvo endormi partit explorer les environs, mais au retour celui-ci avait disparu, sans doute enlevé par des Bédouins. Estève marcha vers l'ouest toute la nuit, au matin du 15 avril il aborda une zone légèrement bosselée. Soudainement une nouvelle patrouille anglaise le survola à 50 mètres d'altitude mais s'éloigna sans le voir. Sa dernière paire de chaussures usée, il poursuit sa marche pieds nus. Peu de temps après ceux-ci étaient Couverts de Profondes Blessures Sanguinolentes Gerinnungsmittel rapidement sous l'effet du soleil.
La fin du cauchemar
Au matin du 16 Estève se réveille avec une forte fièvre mais se remet en route. Dans l'après-midi il est enfin retrouvé par le Leutnant Coggle et le capitaine Maxwell de la 47Jahrhundert escadrille britannique. Comble de malchance Maxwell ein cassé Sohn trainieren d'atterrissage en se posant sur le sol accidenté les obligeant à passer la nuit dans le désert, la 6Jahrhundert gieße Estève. Le 17 Ils rejoignent das Lager und das Terrain d'atterrissage «D» proche d'Amman, das même jour à 13 heures les Anglais retrouvent et rachètent Calvo. Deux heures plus tard les deux espagnols sont enfin réunis et se racontent leur odyssée jeweils. Toute sa vie Calvo garda gravé dans sa mémoire ces sept jours de souffrance. L'Emir Abdallah 1er (1882-1951) grand père du roi Hussein de Jordanie (1935-1999) s'efforça de rendre leur séjour le plus agréable möglich et surtout l'attente de la réponse de Madrid Quant à continuer nicht leur périple ou. Le 21 avril Madrid dit non, compte tenu que les deux autres Breguet XIX de Gallarza et Loriga étaient Entretemps arrivés à Kalkutta.
Gallarza et Loriga poursuivent vers Karachi
Le mardi 13. avril 1926 sous un ciel couvert lourd de menaces et un fort vent du sud-ouest, Gallarza et Loriga etàient divisés quant à reprendre ou non le cours de leur voyage. Mais malgré la Aberglaube et les avis défavorables des Pilotes Anglais de s'envoler par un tel temps, ils décollèrent und disparurent rapidement dans les nuages. Ils suuivirent isolément les fleuves Tigre et Euphrat et s'engagèrent au-dessus de la mer. Une heure et demie plus tard ils se retrouvèrent à Bouchir, un vent günstig le avait aidés à traverser les territoires inhospitaliers und abrupts du Sud de la Perse. Les deux étapes du jour représentaient 1500 Kilometer, soit l'équivalent et même un peu plus que le parcours du 11. La compagnie pétrolière Shell qui assura sans faille à quelques Ausnahmen près le ravitaillement de la patrouille tout au long du raid réalisa une prouesse en preparant l'approvisionnement en carburant à Bouchir qui n'était qu'une petite bourgade de pêcheurs. Die Shell-Agentur in Karachi ist ein Modell des Genre-Autos und die Ravitaillementierung in der Wohnung und im Wesen mit der 14 Avril Gallarza und Loriga, die die sauvetage d'Estève und Calvo ansieht. Die 1250 Kilometer abhängigen Bandar Abbas in Karachi für einen Parcours in Sept. Arrivés à Karachi Après 8550 Kilomètres, pratiquement la moitié de la Distance totale, bestimmte Berechnungen étaient positifs. 1221 kilomètres franchis par journée de vol en moyenne et en lease compte des trois jours d'arrêt (deux au Caire et un à Bagdad) cette valeur retombait à 855 kilomètres ce qui était tout à fait honorable. Georges Pelletier Doisy (1892-1953) sur Breguet XIX A2 et Breguet XIV lors de son raid Paris Tokyo en 1924 n'avait pas atteint 500 kilomètres par jour. L'accueil des Anglais fut comme précédemment parfait ainsi que celui des missionnaires jésuites espagnols du Collège San Patricio.
Le vol vers Saigon
Passer par les Indes ne pouvait que provoquer une baisse de régularité, ein jour de repos in Karachi und ein autre à Agra n'étaient pas de trop pour les désormais quatre aviateurs suite à l'étape Karachi - Agra. La chaleur suffocante et les rafales de vent und découlant secouaient les Avions, ce qui qui entraina deux jours de repos arrivé à Kalkutta. Auparavant le temps libre à Agra Permit aux quatre hommes de visiter le Taj Mahal konstruieren par l'Empereur Moghol musulman Shah Jahan (1592-1666). Bien que und lange que le précédent Trajet, le parcours Agra - Kalkutta, capitale des Indes jusqu'en 1911, sembla moins éprouvant aux Espagnols mais les capots des Moteurs présentaient des Gletscherspalten à Ziel. Les deux journées de Pause furent Mises à Gewinn gießen réparer. Gallarza et Loriga réalisèrent l'étape Calcutta - Rangoun en sept heures et trente-deux Minuten. Ils volèrent au-dessus des nuages compte tenu d'une brume recouvrant le golfe du Bengale. Au hasard de trouées ils aperçurent de vastes étendues boisées d'où émergeaient des exemplaires Gigantesques du Royaume végétal, De Loin de loin des champs de canne à sucre et de coton, des trigales où trois Routen se rencontrent, des Prairies et des localites en partie occultées par la végétation, composées de maisons de bambou surélevées par des pieux.
Presque un succès
Le 22 avril ils arrivèrent à Bangkok, 11Jahrhundert étape du voyage après un vol au travers de Formationen nuageuses. Les pilotes espagnols étaient porteurs d'une lettre du Roi d'Espagne Alphonse XIII (1886-1931) à l'attention du Roi de Siam Rama VII (1893-1941), Qu'ils remirent au chef d'état-major dans l'après-midi, celui-ci Étant le frère du Roi. Le lendemain ils visitèrent la resplendissante capitale du Siam que d'aucuns nomment la Venise de l'Orient en raison d'une Fülle de canaux traversant la ville. Sur les conseils du général en charge des affaires Aéronautiques du Siam, ils modifièrent le parcours de la 12Jahrhundert Etappe Bangkok - Saigon. Nach dem Höhenflug der Bergmassive in der Nähe des Küstengebiets befinden sie sich auf der Erde direkt vor der Hauptstadt Phnom-Penh in Kambodscha.
Als die beiden Breguet XIX am 25. April 24 auf Bien Hoa-Gelände 1926 Kilometer von Saigon entfernt lagen, ergaben die Statistiken folgende folgende Kilometer: 1162,5 Kilometer pro Flug und 700 Kilometer im Kalender, einschließlich der Waagen von Repos usw de Wartung. Alles in allem auf einem Parcours vor 14000 Kilometern.
Des difficultés entre Saigon et Macao
Le Trajet Saigon - Vinh - Hanoi - Macao lange de 2100 kilomètres en totalité et nicht la Tranche la plus longue faisait 1000 kilomètres causa aux Aviateurs Plus de soucis comparé au reste du Razzia. Après avoir décollé le dimanche 25, le carburateur d'un des deux Breguet, celui de Loriga, fonctionnait mal en raison d'un nuage de moustiques qui avait obstrué le filtre d'entrée d'air l'obligeant à rebrousser chemin vers Saigon. Le lendemain Loriga essaya de rejoindre Gallarza mais il fut confronté à de nouveaux problèmes de carburation qui l'obligèrent à se Poser à Hué. Malheureusement le personnel français au sol n'était en mesure de réparer immédiatement, néanmoins Loriga et Pérez passèrent leur première nuit au frais depuis le Caire. Le 26 Gallarza ankommen à Vinh suite à huit heures longues de vol surplombant une mer de nuages toute blanche le seul repère consistait en un pic enneigé à 100 kilomètres sur la gauche faisant partie des Sommets d'une chaîne montagneuse longeant le fleuve Mékong. Au bout de huit heures il descendit sous la couche nuageuse afin de voir où il se trouvait, Il avait passé Hué et se posa à Vinh reprendre 100 Liter d'essence d'appoint lui permettant de rallier Hanoi sans encombre ce même jour gießen. Ce complément de carburant réalisé en dix Minuten et deux autres longues heures de vol plus tard Gallarza et son compagnon Arozamena se posaient sur l'aérodrome militaire de Bach-Mai où ils furent accueillis par le personnel français, ainsi que cinq Dominicains espagnols de la Mission de Nam-Dinh. Si l'on met de côté les dix Minuten à Vinh les deux hommes étaient restes de l'air dix heures et trente-cinq minutes d'Affile, un Rekord au cours de ce Razzia.
Un final accidenté
Le 27. April les quatre aviateurs étaient de nouveau réunis à Hanoi oder ils séjournèrent trois jours, Arozamena Souffrant d'une Infection Buccale. Ils repartirent le samedi 1er mai gießen Macao et la poisse s'acharna sur les deux Equipagen. En raison d'une Bruch de soudure dans le Circuit de refroidissement, Loriga atterrit en urgence à Tien-Pack sur la côte chinoise méridionale. Gallarza heurta un arbre en se posant sur l'étroit terrain de football de Macao. Sur les conseils du Commandant portugais Sarmento de Beires über un courrier Loriga et Gallarza pensait choisir Kanton au lieu de Macao où hormis une splendide Hydrobase il n'existait pas d'aérodrome digne de ce nom, restait le terrain de football inadéquat pour des aéronefs par trop lourds. Malheureusement des Mühen révolutionnaires éclatèrent en Chine et la compagnie Shell ne pouvait Assurer le ravitaillement en Essenz et huile à Kanton. Gallarza dut se résoudre à Poser le Breguet sur une surface de 400 mètres de longueur et 100 mètres de große, l'ensemble entouré de tous côtés par des arbres et des lignes à haute tension. Les repères au sol mal compris par le pilote facilitèrent l'Unfall. Bien qu'à petite vitesse le choc provoqua des Dégâts Taucher au niveau du Rumpf. Parmi les réparations nécessaires une pièce de Duraluminium posait problème Auto auf ne pouvait la redresser sans risquer de la casser.
L'attente à Macao
Die portugiesischen Behörden wenden sich an die beiden spanischen Behördenatriotes und mirent à leur disposition les ateliers du port. De plus deux mécaniciens anglais de l'Aéronavale Britannique arrivèrent rapidement de Hong Kong pour prêter main forte. Par ailleurs quelques canonnières se mirent à la recherche de Loriga et Perez. Le 4 mai les deux aviateurs étaient retrouvés sains et saufs et l'avion de Gallarza, bien que les réparations laissaient à désirer, effectua un vol d'essai. Les semblaient vouloir s'arranger and les chances de poursuivre jusqu'à Manille même avec a seul avion augmentaient, ceci posé une fin de raid à Macao n'aurait pas constitué pour autant un échec. Ils avaient d'ores et déjà amélioré le record établi par Sarmento de Beires deux ans auparavant, les quatrE-Vingts Tage der portugiesischen Expedition, die bis zum Vingt-September und der Anzahl der E-Tapes des Vingt-Qu versandt wurdenatre à quatorze. Gallarza n'avait pas eu besoin de changer d'avion, Sohn Breguet XIX surpassait aisément le XIV du pilote portugais qui avait dû se contenter d'un vieux De Havilland DH9 als Ersatz.
Autorisation de Poursuivre le Razzia
Arrivé à Macao Gallarza Comptabilisait encore and en moyenne 1143 Kilometer pro Laufstrecke und Rekorde über 600 Kilometer pro Kalender. Loriga et Gallarza voulaient aller jusqu'au bout du voyage, ils avient envoi d'un deux moteurs en réserve nach Calcutta mais il ne serait pas à Macao avant douze jours. L'époque des typhones se rapprochant Hazardeusement, ils décidèrent de faire l'impasse sur le détour par Formose und de piquer vers l'ile de Luzon dans l'unique Breguet disponible. Leurs mécaniciens resteraient à Macau, toutefois ils Attendaient les Anweisungen von Madrid. Entretemps les quatre Espagnols étaient traités comme des rois à Macao, les Portugais oubliant suree querelles traditionnelles opposant les deux pays de la peninsule ibérique. Ils firent siennes les propos des marins de la canonnière qui avaient récupéré Loriga et Pérez : « Espagnols et Portugais, c'est la même choose ». Die Anweisungen kommen in Madrid am 9. Mai, Loriga und Gallarza an. Le départ était prévu le 11 mai, étant donné les risques d'un survol essentiellement maritime quatre navires français et portugais seront envoyés en patrouille au long du trace.
Le vol vers Luzon et l'arrivée à Manille
Au jour dit les deux pilotes décollèrent à 7 Stunden und 25 Minuten sous un ciel couvert, à 11 Stunden ils passèrent au sud de l'ile de Patrals. Sie erscheinen 14 Stunden und 20 Minuten lang, bis zu einem Monat vor dem Ende der ersten Septemberwoche.
Deux aviateurs nord-américains les attendient begleitet d'une foule enthousiaste. Dés qu'ils purent se débarrasser de leurs bewunderns Le lendemain l'étape finale fut une véritable promenade, à mi-chemin douze appareils de l'armée de l'air américaine les escortèrent jusqu'à Manille où ils se posèrent à 11 heures et 20 Minuten et les treize jours qui suivirent furent inénarrables . Ils reçurent le 13 mai le titre d'ingénieur honoris causa à l'université catholique de saint Thomas. Le 18 Don Manuel L. Quezon Präsident der Conseil Suprême National déclara:
appareil conseillé : breguet19_elcano.zip chez FlightSim.com Modélisation de Jean Marie Mermaz et de Textur Juan Villamor.
GPS- Ortung recommandé et Wanderwege sur-la-carte du simulateur.
Il est claire indiqué dans l'article ci-dessus que les trois Breguet XIX de ce Razzia embarquaient 985 Liter d'essence. Malheureusement la Modélisation vorschlagen selon le panneau de carburant du simulateur 427,8 Liter à 100%. La bonne vieille Règle de trois va nous permettre d'évaluer le pourcentage correspondant à 985 Liter.
100% Divisé Par 427,8 Liter und Multiplikator Par 985 Liter = 230%
Prenons l'exemple de la 5Jahrhundert étape Le Caire - Baghdad réputée la plus longue.
Décoller du Caire avec les 100% de carburant, laisser la consommation faire son œuvre jusqu'à descendre à 10%. RAJOUTER 40% et vous arriverez sans encombre à Bagdad. La totalité de carburant Embarque s'élève à 150%. Ceci Étant tout dépend du type de météo choisie, programmée d'origine (pour exemple beau temps) ou réelle avec les aléas venteux que l'on sait (Vent Arriere günstige ou de face).
Fort heureusement la touche «Z» du clavier permettant de stabilizer le cap est opérationnelle. Die Wartung ist ein wichtiger Faktor für die Erweiterung des Regimes des Regimes.
Cette modélisation est fort logiquement sur le plan historique dépourvue de GPS, ADF et encore moins de VOR. Un einfache compas indique le cap suivi. Afin de garder le bon cap voici la méthode à suivre:
Prenons l'exemple de la première étape Madrid - Alger.
1/ Positionner sur l'aérodrome Concerné (Cuatro Vientos LECU) ein GPS-Gerät.
2 / Entrer dans le GPS l'Identifizierung de l'Aérodrome de Ziel (DAAG). Ceci fait et après avoir Clique sur le ENT tracé rouge apparaitra sur l'écran GPS ainsi que le cap à suivre en haut à gauche.
3 / remplacer cet avion au profit du Breguet XIX. Ce tracé rouge est toujours présent sur la carte du simulateur. Il suffit donc à intervalle régulier (toutes les 15 à 30 Minuten) de revenir sur cette carte afin de vérifier la Position du Breguet en Bezug du tracé rouge et d'effectuer le cas échéant les Korrekturen nécessaires.
Autre option, positionner directement le Breguet XIX sur l'aérodromeconceré (Cuatro Vientos LECU) und über den VFR-Organisateur von Madrid LECU und Alger DAAG. Ce trajet s'inscrira sur la carte du simulationur.
Nach dem Ende des Studiums und nach dem Start des Breguet XIX ist das Présente à l'écran le capot moteur au sol. La formule suivante permettra de le repositionner: Shift + Ctrl et C ou V. A noter que les lettres
ESPAGNE → ALGERIE
5. April 1926: Madrid (Kuatro Vientos LECU) /395 Mio./ Algier (Maison Blanche - Houari Boumediene DAAG)
ALGERIE → LYBIE
6. April 1926: Algier (Maison Blanche - Houari Boumediene DAAG) / 546mn / Tripolis (Tripoli Intl HLLT)
LIBYEN
7. April 1926: Tripolis (Tripoli Intl HLLT) / 363mn / Benghazi (Benina HLLB)
LYBIE → EGYPTE
8. April 1926: Benghazi (Benina HLLB) / 585mn / Le Caire - Héliopolis (Almaza AB HEAZ)
EGYPTE → IRAK
11. April 1926: Le Caire - Héliopolis (Almaza AB HEAZ) / 680mn / Bagdad (Bagdad Intl ORBS)
IRAK → IRAN
13. April 1926: Bagdad (Bagdad Intl ORBS) / 426mn / Bouchir OIBB
IRAN
13. April 1926: Bouchir OIBB / 312mn / Bandar Abbas (Bandar Abbass Intl OIKB)
IRAN → PAKISTAN
14. April 1926: Bandar Abbas (Bandar Abbass Intl OIKB) / 598mn / Karachi (Jinnah Intl OPKC)
PAKISTAN → INDES
16. April 1926: Karachi (Jinnah Intl OPKC) / 599mn / Agra (Agra AB VIAG)
INDES
18. April 1926: Agra (Agra AB VIAG) / 632mn / Kalkutta - Kolkata (Netaji Subhash Chandra Bose I VECC)
INDES → BIRMANIE - MYANMAR
21. April 1926: Kalkutta - Kolkata (Netaji Subhash Chandra Bose I VECC) / 554mn / Rangoun - Yangon (Yangon Intl VYYY)
BIRMANIE - MYANMAR → THAILANDE
22. April 1926: Rangoun - Yangon (Yangon Intl VYYY) / 315mn / Bangkok (Bangkok Intl VTBD)
THAILANDE → CAMBODGE → VIETNAM
24. April 1926: Bangkok (Bangkok Intl VTBD) / 286mn / Phnom Penh (Kabel-GPS: Pochentong Intl VDPP - Survol de la Ville) / 115 Minuten / Saigon - Hô-Wer-Ming-Villen (Tansonnhat VVTS)
VIETNAM
26. April 1926: Saigon - Hô-Wer-Ming-Villen (Tansonnhat VVTS) / 483mn / Vinh (aéroport non disponible sous FS (9) 2004 - Coordonnées: 18 39 63 N 105 41 98 E - Utiliser Shift + Z für afficher les coordonnées en permanence afin de Survoler la ville.
VIETNAM
26. April 1926: Vinh / 145mn / Hanoi (Nobai Intl VVNB)
VIETNAM → CHINE
1er Mai 1926: Hanoi (Nobai Intl VVNB) / 437mn / Macao (Macau Intl VMMC)
CHINE → PHILIPPINEN
11. Mai 1926: Macao (Macau Intl VMMC) / 507mn / Appari (aéroport non disponible sous FS (9) 2004 - Coordonnées: 18 21 68 N 121 38 20 E - Utiliser Shift + Z für afficher les coordonnées en permanence afin de Survoler la ville.
PHILIPPINEN
13. Mai 1926: Appari / 234mn / Manila (Nino Aquino Intl RPLL)
Copyright Michel Lagneau 2016
Le 5 avril 1926, trois Breguet XIX, équipés des nouveaux moteurs Lorraine-Dietrich de 450 CV, décollaient de l'aérodrome de Cuatros Vientos près de Madrid nach Destination des lointaines Philippinen.
MADRID MANILLE EN BREGUET XIX
L'Escadrille Elcano
von Jesús Salas Larrazábal
En juin 1924 à l'occasion de l'achat de quelques Potez XV en France und suite au vol de retour vers la péninsule ibérique, der Kommandant José Carrillo und die Capitaines Eduardo Gonzalez und Joaquim Loriga Estimèrent de parid nécessaires unparid . nécessaires exemple vers l'Extrême Orient, à l'égal de ceux effectués par d'autres aviateurs étrangers. José Carrillo fut tué au cours d'une action de guerre au Maroc mais l'idée suivit son chemin et en compagnie du capitaine Martinez Esteve, Gonzalez und Loriga, die im Oktober 1924 präsentiert wurden, ein Projekt der Flugleitung des Generals Soriano, nouvellement nommé à ce poste au mois de janvier précédent.
La Richtung envisagée par le Kommandant Carrillo était maintenue, l'Extrême Orient et même précisée, les Philippinen découvertes par des grands navigateurs espagnols quelques siècles auparavant et à présent sous Herrschaft des Etats Unis. Des Sponsoren suggéraient d'autres Destinationen complémentaires comme l'Amérique du Sud de langue hispanique et la Guinée espagnole. L'objet d'un tel Razzia gießen Esteve et Carrillo récemment disparu était d'asseoir la réputation aéronautique de l'Espagne aux yeux du monde, ainsi que les compétences de ses pilotes s'agissant de la Navigation aérienne. Ils considéraient que les Exploits aériens des Français, Portugais et Italiens n'étaient pas seulement Motives par des objectifs commerciaux ou Mercantiles, mais aussi des de prestige raisons. C'est gießen cela qu'ils choisirent les Philippinen, dernier fleuron de l'empire Kolonial espagnol à présent perdu mais où la Kultur hispanique avait laissé, comme en Amérique du Sud, une empreinte indéniable.
Planification du Raid vers Manille
L'Avion Choisi fut le Breguet XIX au nombre de deux parmi les trente Besitzstand auprès de l'avionneur français similaires à ceux que l'on commençait à Fabriquer en Espagne. Le voyage devait durer 30 jours incluant 20 étapes d'un peu de Plus 900 kilomètres Chacune en moyenne. Le Trajet le plus wichtig était Le Caire Baghdad avec près de 1500 kilomètres et dix heures de vol. Les 900 Liter d'essence embarqués octroyaient au Breguet XIX un rayon d'action supérieur aux 1500 kilomètres de cette étape. La Ladung utile de 220 Kilo permettait d'Emmener assez de Vivres gießen 5 jours, 50 Kilo d'armement approprié pour faire face à tous Gefahren Telles des bêtes sauvages et d'incontournables et basiques pièces de rechange. Les Bedingungen fr uk prévisibles sur le parcours imposaient un départ entre le 15 mars et le 15 avril en raison des fortes chaleurs Regnant sur l'Irak et aux Indes à des époques und Avancées. Auf prit également de les Überlegung périodes de mousson sans Compter les typhons en mer de Chine à compter du 15 mai. Le projet fut finale entériné et l'on commença avec Breguet l'Adaptation de deux exemplaires restant à livrer. Auf remplaça le moteur de 400 CV par un autre du même fabricant, Lorraine-Dietrich, Cette fois de 450 CV auf augmenta les quantités d'huile et carburant gießen Ankömmling respective à 100 et 985 Liter. L'essence était répartie dans deux réservoirs ovales de 360 Liter chacun situés de part et d'autre du Rumpf en face du Siège du pilote, un troisième de forme pareillement ovale et contenant 235 Liter se trouvait dans la partie Inférieurs du Rumpf. Une nourrice de 30 Liter était placée dans l'aile supérieure droite.
Les mises au point mécaniques prennent du verzögern
Im Dezember 1924 Joaquim Loriga et Martinez Esteve redent in Paris für Discuter mit den Unternehmen Breguet und Lorraine-Dietrich, die Probleme mit der Adaptation von CI-Dessus und dem Debüt 1925 haben, ils décident de ramener les deux exemplare. Contraintes ou lenteurs administrativ, l'autorisation leur est refusée. Colère de Martinez lequel de fil en aiguille se retrouve en detention au mois de février. Prévu en 1925, raid se voit reporté en 1926 raison de la sanglante guerre au Maroc qui perdure et où les Breguet XIX sont utilisés avec succès. Entretemps, Loriga avait néanmoins effectué quelques vols d'essai. Un des deux Breguet resté en Espagne et prevu pour le raid fit l'objet d'importantes Modifikationen. Ein Motor Hispano-Suiza mit 500 CV und einer Kapazität von 2300 Litern und einer Gesamtheit. Le 30 août 1926 Der Pilot Ignacio Jiménez realisiert mit einem Exemplar von 1960 Kilometern in 13 Stunden und 30 Minuten.
Les préparatifs
En décembre 1925 l'Autorisation est publiée au Journal Officiel Espagnol für die trois vols envisagés au départ : Buenos Aires, Manille und Fernando Poo und Guinée Espagnole. Lorsque ces autorisations tombèrent le capitaine Martinez Esteve Malade et en Genesung für Eduardo Gonzalèz Gallarza. Gallarza et Loriga s'empressèrent de préparer les appareils mais les ateliers militaires de l'aérodrome de Cuatros Vientos ne pouvaient tenir les délais imposés en view de la charge habituelle de travail. On fit appel à des mécaniciens spécialisés des entreprises étrangèresconcesées.
Ein Raid en quatre Phasen
Au retour de sa rekonvaleszenz, Esteve constate l'énorme retard dans les préparatifs. Un des appareils ne fut prêt qu'à la veille du jour prevu pour l'envol, la durée du voyage s'appuyait sur des schätzungen qui pouvaient être bouleversées. Le périple était composé de quatrDie Parteien unterscheiden sich, traversée de la Méditerranée par l'Afrique du Nord jusqu'au Caire, Survol du Moyen Orient jusqu'à Karachi, puis les Indes und l'Asie du Sud-est avec Rangoon comme objectif et en définitive, längere les côtes orientales de l'Indochine et chinoises puis franchir la mer de Chine jusqu'à l'ile de Luzon auf den Philippinen. Les régions survolées présentaient des appartenances diverses, Alger était sous domination française, Tripoli et Benghazi italienne, Le Caire et Bagdad sous autorité anglaise, Bushire et Bender Abbas était en Perse aujourd'hui et Calfaton de Rang'hui Agraoon de Calfa 'Empire Britannique, Bangkok était la capitale du Siam à présent Thaïlande, Saigon et Hanoi était sous Protectorat français et Macao était la Dernière Colonie Portugaise sur la Côte chinoise. Les dernières étapes étaient sous souveraineté chinoise, japonaise und nord-américaine puisque Tokyo und Washington steuern die iles de Formose et de Luzon. Sans aérodrome permanent à Manille auf décida d'improviser arrivé sur place.
Evaluation des risques
La première Phase Madrid - Le Caire ne présentait pas de difficulté particulière. La région très peuplée et parsemée d'Aerodromes militaires jouissait de Bedingungen climatiques semblables à celle du Protectorat espagnol au Maroc que les pilotes connaissaient bien. Il était en tout autrement pour le Caire - Baghdad, Trajet le plus lange essentielle au-dessus de Zonen désertiques. Survolée régulièrement par les pilotes anglais, ceux-ci avait mis en place tous les 50 kilomètres des terrains d'atterrissage d'urgence Identifiziert alphabétiquement, lesquels réduisaient la dangerosité des Bde. Néanmoins d'éventuelles embuches de tous ordres n'étaient pas impossibles. L'itinéraire Bagdad - Rangun constituait une ligne aérienne d'Erzen et déjà connue de Compagnies aériennes au départ de Londres, Paris, Amsterdam en Richtung de l'Australie et l'Indonésie. Cependant les différentes étapes étaient parfois longues.
Hanoi Macao une route peu connue
A contrario, la route Hanoi - Macao était moins connue. Des trente tentatives précédentes tentant de rallier l'Extrême Orient, seules 12 étaient arrivées à bon port, matériels et pilotes étant soumis à rude épreuve. Ce raid n'était pas aussi einfach. La toute fin du parcours n'avait été effectuée à cette époque que par le raid aérien portugais de 1924. De plus le dernier Survol maritim avant les Philippines n'avait aucun précédent. Die Détour par Formose Permettait de Survoler Un Trainée D'iles Jusqu'à Celle de Luzon, Ceci Réduisant La Conséquence Dramatique D'une Avarie En Pleine Mer Ce Qui N'était Pas Unwahrscheinliche Après Un Tel Périple. La grande inconnue c'était la résistance des moteurs, deux exemplaires de secours avaient été expédiés au 2/3 du chemin à Calcutta pour la bagatelle de 94 000 pesetas.
Départ vers le Caire über Alger Tripoli et Bengasi
Les trois Breguet XIX de l'escadrille Elcano décollèrent le 5 avril 1926 à 8 heures 15 minutes de Madrid Cuatros Vientos après dissipation d'un brouillard matinal. Zwei Stunden plus tard ils atteignaient la Méditerranée entre Carthagène et Alicante à 1500 Meter d'altitude. Encore une heure and vingt minutes pour rejoindre la côte nord-africaine, puis une autre bonne heure jusqu'à l'aérodrome de Maison Blanche situé à 20 Kilometer au Sud-est d'Alger. Durée du vol : ein peu moins de cinq heures pour couvrir 900 kilomètres à une vitesse moyenne en accomod avec les prévisions. Ce n'est qu'à 9 heures le matin du 6 avril qu'ils repartirent pour la deuxième étape en raison d'un épais brouillard. La météorologie prévoyait des nappes intermittentes sur la route de Tripolis. Martinez Esteve ayant pris l'air en dernier finit au bout de 300 Kilomètres par perdre de vue ses compagnons en raison d'unc brumeux particulièrement dicht. Eine niedrige Höhe le pilote suit la côte, après une heure il constate une surconsommation d'essence, 170 Liter au lieu des 102 prevus. Conséquemment il met le cap sur Tunis prevoyant à proximité de décider de continuer ou non vers Tripolis. Une fuite dans le Circuit de réfrigération du moteur en vue de la capitale tunisienne trancha pour lui. Esteve se posa sur l'aérodrome de Garras à 13 Stunden 15 Minuten von der Pompe à Essence und dem Circuit d'eau furent réparés.
Les vents
Loriga und Gallarza quantifizieren die Kontinuität und die Quittung des Rivage Tunisien und der Zukunft, um den Entmar Leur Vol Maritime Vers La Lybie zu erreichen. Trois heures plus tard, Aidés par un vent arrière, ils se posaient à Tripoli. Esteve rejoint Tripolis le 7 avril, beau temps jusqu'à Gabès mais ensuite il essuya un gewalttätige orage begleitet de vents Forts et de pluie. Ce même 7 avril Loriga und Gallarza effectuèrent l'étape Tripolis - Bengasi. Le vol maritime de 300 kilomètres au-dessus du golf de syrte fut paisible malgré un vent contraire en fin de parcours. Pratiquement à la même heure où Esteve atteignait Benghazi le 8 avril, Loriga und Gallarza arrivaient au Caire. Durant deux des sept heures de vol, ils luttèrent contre un vent contraire.
Au pied de l'Obélisque
Le Lendemain à 15 Stunden 30 Minuten. L'Escadrille Elcano était sur point d'avoir parcouru 4500 Kilometer depuis leur départ de Madrid. 20 Minuten plus tard il atterrissait sur la base d'Héliopolis, lieu où se trouvait il ya 4000 ans la superbe ville d'Onou dont il ne reste qu'un grand obélisque érigée par le Pharaon Sésostris 1er à l'occasion de son Premier . Loriga et Gallarza avaient réalisé cette première partie du périple en quatre jours et Esteve cinq. Le Comportement du personal au sol était magnifique, l'un des Avions présentant a radiateur, les réparations prirent du temps à tel point que les Espagnols restèrent sur place deux jours au lieu d'un préalablement planifié.
Le Caire Baghdad une étape funeste
Cette étape, la plus longue, était considérée comme la plus difficile puisqu'elle traversait le sud du désert de Syrie à savoir la Jordanie. Etant Donné la Entfernung le décollage s'effectua à 7 heures 15 Minuten le 11 avril. Les trois Breguet prirent la Richtung de Port Saïd et Gaza en laissant sur la droite au sud le plus haut Sommet du Sinaï. Puis ce fut Jérusalem et le survol du Jourdain et à gauche Nazareth et le lac de Tibériade, sur la droite la mer Morte. Ceci fait ils atteignirent Amman.
Un retard de Gallarza et l'atterrissage forcé de Martinez Esteve
L'appareil de Gallarza qui avait pris du retard au long de la côte égyptienne se détacha avant Gaza des deux autres et dû atterrir à 60 kilomètres d'Amman. Passé cette ville Loriga et Esteve, Quant à eux bien décidés, pénétrèrent dans le désert lorsqu'une détonation secoua le Breguet d'Esteve lui ursächlich une grande frayeur. Il s'agissait en fait de l'éclatement d'un pneu en raison de la forte chaleur. Eine Annäherung an das Regime der Zeit und der Zeit, die 1800 métres d'altitude où il se trouvait, piqua vers un champ où se poser. Le moteur finit par s'arrêter à 950 mètres du sol.
Où Loriga weiterhin seul vers Bagdad
Loriga, ayant perdu de vue Esteve, se retrouve seul au-dessus d'une plaine aride sablonneuse à 3000 mètres d'altitude, niveau nécessaire gießen éviter les nuages de sable risquant d'obturer le carburateur. Cette Höhe était néanmoins insuffisant en regard de Ráfales de vent secouant le Breguet. Par endroit quelques amas de Pierres et carrés de verdure apparaissaient, mais les repères mis en place par les Britanniques restaient difficiles à visualiser.
Vers 3 heures de l'après-midi Loriga et son compagnon Pérez aperçurent les reflets argentés du fleuve Euphrat, leur indiquant l'imminence de la fin d'étape. Ils furent très bien reçus par le personal Anglais de l'escadron 30, deux d'entre eux possédaient quelques d'espagnol. Quatre longues heures s'écoulèrent und c'est à la nuit tombante que le Breguet de Gallarza apparut à l'horizon. Le jour suivant 12 avril ils étaient toujours sans nouvelle d'Esteve et de son compagnon Calvo si ce n'est un rapport faisant de la découverte de l'avion vide.
Les mésaventures d'Estève et Calvo dans le désert
Suite à leur atterrissage forcé du 11 avril les deux Aviateurs se penchèrent sur leur moteur et trouvèrent l'avarie.
Une pièce du Collecteur d'Essence en Provenance des Différents réservoirs était percée, de ce fait le carburant n'arrivait plus au moteur und s'était répandu à l'extérieur. La panne fut réparée en 30 minuten faute d'essence ils ne pouvaient repartir, seule solution attirer l'attention de pilotes d'essence passant dans les parages. Pour ce faire ils se mirent à brûler de l'huile espérant que le nuage de fumée noire serait de loin sichtbar. Ils déployèrent également au sol des signes deforte, linge blanc, housses du moteur et des hélices. A l'ombre des ailes, ils attendirent en buvant l'eau des bouteilles thermos qu'ils avaient à bord. A 4 Stunden zu zweit survinrent, passèrent à leur verticale sans les voir und disparurent dans le lointain. Une heure avant le crépuscule une autre patrouille les survola de nouveau à 200 Höhenmeter ohne Ergebnis. La nuit Venue ils dormirent à tour de rôle, leurs Armes à portée de main und emmitouflés dans leurs vêtements de cuir, ce qui ne les empêcha nullement de grelotter de froid. Au soir du 12 avril quelques patrouilles aériennes étaient de nouveau passées sans les voir. Estève décide en désespoir de Cause d'abandonner l'avion et de se diriger vers une caravae de bedouins qu'ils aperçue la veille entre Amman et leur point d'atterrissage. Ils eux de l'eau dans quelques bouteilles thermos et dans un pneu, un peu de nourriture, des armes une carte et des chaussures de rechange, laissant accroché aux montants de l'aile un Message en différentes' langavaues l'heure de départ et la Direction empruntée.
Le chamsin
Calvo connaissait bien la position des étoiles ce qui les aida en marche nocturne. A l'aube un vent agréable du nord-est se mit à souffler mais sous le coup des 8 heures le chasmin brûlant du désert s'imposa, les obligeant à boire l'eau des thermos und celle du pneu au goût particulièrement désagrément. Quelques heures avant la nuit ce vent tomba mais Calvo à bout de force s'endormit profondément. Le 14 au matin ils apaisèrent leur faim à l'aide de délicieuses extraites du sol à l'aide d'un outil. Le soir venu Estève laissant Calvo endormi partit explorer les environs, mais au retour celui-ci avait disparu, sans doute enlevé par des Bédouins. Estève marcha vers l'ouest toute la nuit, au matin du 15 avril il aborda une zone légèrement bosselée. Soudainement une nouvelle patrouille anglaise le survola à 50 mètres d'altitude mais s'éloigna sans le voir. Sa dernière paire de chaussures usée, il poursuit sa marche pieds nus. Peu de temps après ceux-ci étaient Couverts de Profondes Blessures Sanguinolentes Gerinnungsmittel rapidement sous l'effet du soleil.
La fin du cauchemar
Au matin du 16 Estève se réveille avec une forte fièvre mais se remet en route. Dans l'après-midi il est enfin retrouvé par le Leutnant Coggle et le capitaine Maxwell de la 47Jahrhundert escadrille britannique. Comble de malchance Maxwell ein cassé Sohn trainieren d'atterrissage en se posant sur le sol accidenté les obligeant à passer la nuit dans le désert, la 6Jahrhundert gieße Estève. Le 17 Ils rejoignent das Lager und das Terrain d'atterrissage «D» proche d'Amman, das même jour à 13 heures les Anglais retrouvent et rachètent Calvo. Deux heures plus tard les deux espagnols sont enfin réunis et se racontent leur odyssée jeweils. Toute sa vie Calvo garda gravé dans sa mémoire ces sept jours de souffrance. L'Emir Abdallah 1er (1882-1951) grand père du roi Hussein de Jordanie (1935-1999) s'efforça de rendre leur séjour le plus agréable möglich et surtout l'attente de la réponse de Madrid Quant à continuer nicht leur périple ou. Le 21 avril Madrid dit non, compte tenu que les deux autres Breguet XIX de Gallarza et Loriga étaient Entretemps arrivés à Kalkutta.
Gallarza et Loriga poursuivent vers Karachi
Le mardi 13. avril 1926 sous un ciel couvert lourd de menaces et un fort vent du sud-ouest, Gallarza et Loriga etàient divisés quant à reprendre ou non le cours de leur voyage. Mais malgré la Aberglaube et les avis défavorables des Pilotes Anglais de s'envoler par un tel temps, ils décollèrent und disparurent rapidement dans les nuages. Ils suuivirent isolément les fleuves Tigre et Euphrat et s'engagèrent au-dessus de la mer. Une heure et demie plus tard ils se retrouvèrent à Bouchir, un vent günstig le avait aidés à traverser les territoires inhospitaliers und abrupts du Sud de la Perse. Les deux étapes du jour représentaient 1500 Kilometer, soit l'équivalent et même un peu plus que le parcours du 11. La compagnie pétrolière Shell qui assura sans faille à quelques Ausnahmen près le ravitaillement de la patrouille tout au long du raid réalisa une prouesse en preparant l'approvisionnement en carburant à Bouchir qui n'était qu'une petite bourgade de pêcheurs. Die Shell-Agentur in Karachi ist ein Modell des Genre-Autos und die Ravitaillementierung in der Wohnung und im Wesen mit der 14 Avril Gallarza und Loriga, die die sauvetage d'Estève und Calvo ansieht. Die 1250 Kilometer abhängigen Bandar Abbas in Karachi für einen Parcours in Sept. Arrivés à Karachi Après 8550 Kilomètres, pratiquement la moitié de la Distance totale, bestimmte Berechnungen étaient positifs. 1221 kilomètres franchis par journée de vol en moyenne et en lease compte des trois jours d'arrêt (deux au Caire et un à Bagdad) cette valeur retombait à 855 kilomètres ce qui était tout à fait honorable. Georges Pelletier Doisy (1892-1953) sur Breguet XIX A2 et Breguet XIV lors de son raid Paris Tokyo en 1924 n'avait pas atteint 500 kilomètres par jour. L'accueil des Anglais fut comme précédemment parfait ainsi que celui des missionnaires jésuites espagnols du Collège San Patricio.
Le vol vers Saigon
Passer par les Indes ne pouvait que provoquer une baisse de régularité, ein jour de repos in Karachi und ein autre à Agra n'étaient pas de trop pour les désormais quatre aviateurs suite à l'étape Karachi - Agra. La chaleur suffocante et les rafales de vent und découlant secouaient les Avions, ce qui qui entraina deux jours de repos arrivé à Kalkutta. Auparavant le temps libre à Agra Permit aux quatre hommes de visiter le Taj Mahal konstruieren par l'Empereur Moghol musulman Shah Jahan (1592-1666). Bien que und lange que le précédent Trajet, le parcours Agra - Kalkutta, capitale des Indes jusqu'en 1911, sembla moins éprouvant aux Espagnols mais les capots des Moteurs présentaient des Gletscherspalten à Ziel. Les deux journées de Pause furent Mises à Gewinn gießen réparer. Gallarza et Loriga réalisèrent l'étape Calcutta - Rangoun en sept heures et trente-deux Minuten. Ils volèrent au-dessus des nuages compte tenu d'une brume recouvrant le golfe du Bengale. Au hasard de trouées ils aperçurent de vastes étendues boisées d'où émergeaient des exemplaires Gigantesques du Royaume végétal, De Loin de loin des champs de canne à sucre et de coton, des trigales où trois Routen se rencontrent, des Prairies et des localites en partie occultées par la végétation, composées de maisons de bambou surélevées par des pieux.
Presque un succès
Le 22 avril ils arrivèrent à Bangkok, 11Jahrhundert étape du voyage après un vol au travers de Formationen nuageuses. Les pilotes espagnols étaient porteurs d'une lettre du Roi d'Espagne Alphonse XIII (1886-1931) à l'attention du Roi de Siam Rama VII (1893-1941), Qu'ils remirent au chef d'état-major dans l'après-midi, celui-ci Étant le frère du Roi. Le lendemain ils visitèrent la resplendissante capitale du Siam que d'aucuns nomment la Venise de l'Orient en raison d'une Fülle de canaux traversant la ville. Sur les conseils du général en charge des affaires Aéronautiques du Siam, ils modifièrent le parcours de la 12Jahrhundert Etappe Bangkok - Saigon. Nach dem Höhenflug der Bergmassive in der Nähe des Küstengebiets befinden sie sich auf der Erde direkt vor der Hauptstadt Phnom-Penh in Kambodscha.
Als die beiden Breguet XIX am 25. April 24 auf Bien Hoa-Gelände 1926 Kilometer von Saigon entfernt lagen, ergaben die Statistiken folgende folgende Kilometer: 1162,5 Kilometer pro Flug und 700 Kilometer im Kalender, einschließlich der Waagen von Repos usw de Wartung. Alles in allem auf einem Parcours vor 14000 Kilometern.
Des difficultés entre Saigon et Macao
Le Trajet Saigon - Vinh - Hanoi - Macao lange de 2100 kilomètres en totalité et nicht la Tranche la plus longue faisait 1000 kilomètres causa aux Aviateurs Plus de soucis comparé au reste du Razzia. Après avoir décollé le dimanche 25, le carburateur d'un des deux Breguet, celui de Loriga, fonctionnait mal en raison d'un nuage de moustiques qui avait obstrué le filtre d'entrée d'air l'obligeant à rebrousser chemin vers Saigon. Le lendemain Loriga essaya de rejoindre Gallarza mais il fut confronté à de nouveaux problèmes de carburation qui l'obligèrent à se Poser à Hué. Malheureusement le personnel français au sol n'était en mesure de réparer immédiatement, néanmoins Loriga et Pérez passèrent leur première nuit au frais depuis le Caire. Le 26 Gallarza ankommen à Vinh suite à huit heures longues de vol surplombant une mer de nuages toute blanche le seul repère consistait en un pic enneigé à 100 kilomètres sur la gauche faisant partie des Sommets d'une chaîne montagneuse longeant le fleuve Mékong. Au bout de huit heures il descendit sous la couche nuageuse afin de voir où il se trouvait, Il avait passé Hué et se posa à Vinh reprendre 100 Liter d'essence d'appoint lui permettant de rallier Hanoi sans encombre ce même jour gießen. Ce complément de carburant réalisé en dix Minuten et deux autres longues heures de vol plus tard Gallarza et son compagnon Arozamena se posaient sur l'aérodrome militaire de Bach-Mai où ils furent accueillis par le personnel français, ainsi que cinq Dominicains espagnols de la Mission de Nam-Dinh. Si l'on met de côté les dix Minuten à Vinh les deux hommes étaient restes de l'air dix heures et trente-cinq minutes d'Affile, un Rekord au cours de ce Razzia.
Un final accidenté
Le 27. April les quatre aviateurs étaient de nouveau réunis à Hanoi oder ils séjournèrent trois jours, Arozamena Souffrant d'une Infection Buccale. Ils repartirent le samedi 1er mai gießen Macao et la poisse s'acharna sur les deux Equipagen. En raison d'une Bruch de soudure dans le Circuit de refroidissement, Loriga atterrit en urgence à Tien-Pack sur la côte chinoise méridionale. Gallarza heurta un arbre en se posant sur l'étroit terrain de football de Macao. Sur les conseils du Commandant portugais Sarmento de Beires über un courrier Loriga et Gallarza pensait choisir Kanton au lieu de Macao où hormis une splendide Hydrobase il n'existait pas d'aérodrome digne de ce nom, restait le terrain de football inadéquat pour des aéronefs par trop lourds. Malheureusement des Mühen révolutionnaires éclatèrent en Chine et la compagnie Shell ne pouvait Assurer le ravitaillement en Essenz et huile à Kanton. Gallarza dut se résoudre à Poser le Breguet sur une surface de 400 mètres de longueur et 100 mètres de große, l'ensemble entouré de tous côtés par des arbres et des lignes à haute tension. Les repères au sol mal compris par le pilote facilitèrent l'Unfall. Bien qu'à petite vitesse le choc provoqua des Dégâts Taucher au niveau du Rumpf. Parmi les réparations nécessaires une pièce de Duraluminium posait problème Auto auf ne pouvait la redresser sans risquer de la casser.
L'attente à Macao
Die portugiesischen Behörden wenden sich an die beiden spanischen Behördenatriotes und mirent à leur disposition les ateliers du port. De plus deux mécaniciens anglais de l'Aéronavale Britannique arrivèrent rapidement de Hong Kong pour prêter main forte. Par ailleurs quelques canonnières se mirent à la recherche de Loriga et Perez. Le 4 mai les deux aviateurs étaient retrouvés sains et saufs et l'avion de Gallarza, bien que les réparations laissaient à désirer, effectua un vol d'essai. Les semblaient vouloir s'arranger and les chances de poursuivre jusqu'à Manille même avec a seul avion augmentaient, ceci posé une fin de raid à Macao n'aurait pas constitué pour autant un échec. Ils avaient d'ores et déjà amélioré le record établi par Sarmento de Beires deux ans auparavant, les quatrE-Vingts Tage der portugiesischen Expedition, die bis zum Vingt-September und der Anzahl der E-Tapes des Vingt-Qu versandt wurdenatre à quatorze. Gallarza n'avait pas eu besoin de changer d'avion, Sohn Breguet XIX surpassait aisément le XIV du pilote portugais qui avait dû se contenter d'un vieux De Havilland DH9 als Ersatz.
Autorisation de Poursuivre le Razzia
Arrivé à Macao Gallarza Comptabilisait encore and en moyenne 1143 Kilometer pro Laufstrecke und Rekorde über 600 Kilometer pro Kalender. Loriga et Gallarza voulaient aller jusqu'au bout du voyage, ils avient envoi d'un deux moteurs en réserve nach Calcutta mais il ne serait pas à Macao avant douze jours. L'époque des typhones se rapprochant Hazardeusement, ils décidèrent de faire l'impasse sur le détour par Formose und de piquer vers l'ile de Luzon dans l'unique Breguet disponible. Leurs mécaniciens resteraient à Macau, toutefois ils Attendaient les Anweisungen von Madrid. Entretemps les quatre Espagnols étaient traités comme des rois à Macao, les Portugais oubliant suree querelles traditionnelles opposant les deux pays de la peninsule ibérique. Ils firent siennes les propos des marins de la canonnière qui avaient récupéré Loriga et Pérez : « Espagnols et Portugais, c'est la même choose ». Die Anweisungen kommen in Madrid am 9. Mai, Loriga und Gallarza an. Le départ était prévu le 11 mai, étant donné les risques d'un survol essentiellement maritime quatre navires français et portugais seront envoyés en patrouille au long du trace.
Le vol vers Luzon et l'arrivée à Manille
Au jour dit les deux pilotes décollèrent à 7 Stunden und 25 Minuten sous un ciel couvert, à 11 Stunden ils passèrent au sud de l'ile de Patrals. Sie erscheinen 14 Stunden und 20 Minuten lang, bis zu einem Monat vor dem Ende der ersten Septemberwoche.
Deux aviateurs nord-américains les attendient begleitet d'une foule enthousiaste. Dés qu'ils purent se débarrasser de leurs bewunderns Le lendemain l'étape finale fut une véritable promenade, à mi-chemin douze appareils de l'armée de l'air américaine les escortèrent jusqu'à Manille où ils se posèrent à 11 heures et 20 Minuten et les treize jours qui suivirent furent inénarrables . Ils reçurent le 13 mai le titre d'ingénieur honoris causa à l'université catholique de saint Thomas. Le 18 Don Manuel L. Quezon Präsident der Conseil Suprême National déclara:
appareil conseillé : breguet19_elcano.zip chez FlightSim.com Modélisation de Jean Marie Mermaz et de Textur Juan Villamor.
GPS- Ortung recommandé et Wanderwege sur-la-carte du simulateur.
Il est claire indiqué dans l'article ci-dessus que les trois Breguet XIX de ce Razzia embarquaient 985 Liter d'essence. Malheureusement la Modélisation vorschlagen selon le panneau de carburant du simulateur 427,8 Liter à 100%. La bonne vieille Règle de trois va nous permettre d'évaluer le pourcentage correspondant à 985 Liter.
100% Divisé Par 427,8 Liter und Multiplikator Par 985 Liter = 230%
Prenons l'exemple de la 5Jahrhundert étape Le Caire - Baghdad réputée la plus longue.
Décoller du Caire avec les 100% de carburant, laisser la consommation faire son œuvre jusqu'à descendre à 10%. RAJOUTER 40% et vous arriverez sans encombre à Bagdad. La totalité de carburant Embarque s'élève à 150%. Ceci Étant tout dépend du type de météo choisie, programmée d'origine (pour exemple beau temps) ou réelle avec les aléas venteux que l'on sait (Vent Arriere günstige ou de face).
Fort heureusement la touche «Z» du clavier permettant de stabilizer le cap est opérationnelle. Die Wartung ist ein wichtiger Faktor für die Erweiterung des Regimes des Regimes.
Cette modélisation est fort logiquement sur le plan historique dépourvue de GPS, ADF et encore moins de VOR. Un einfache compas indique le cap suivi. Afin de garder le bon cap voici la méthode à suivre:
Prenons l'exemple de la première étape Madrid - Alger.
1/ Positionner sur l'aérodrome Concerné (Cuatro Vientos LECU) ein GPS-Gerät.
2 / Entrer dans le GPS l'Identifizierung de l'Aérodrome de Ziel (DAAG). Ceci fait et après avoir Clique sur le ENT tracé rouge apparaitra sur l'écran GPS ainsi que le cap à suivre en haut à gauche.
3 / remplacer cet avion au profit du Breguet XIX. Ce tracé rouge est toujours présent sur la carte du simulateur. Il suffit donc à intervalle régulier (toutes les 15 à 30 Minuten) de revenir sur cette carte afin de vérifier la Position du Breguet en Bezug du tracé rouge et d'effectuer le cas échéant les Korrekturen nécessaires.
Autre option, positionner directement le Breguet XIX sur l'aérodromeconceré (Cuatro Vientos LECU) und über den VFR-Organisateur von Madrid LECU und Alger DAAG. Ce trajet s'inscrira sur la carte du simulationur.
Nach dem Ende des Studiums und nach dem Start des Breguet XIX ist das Présente à l'écran le capot moteur au sol. La formule suivante permettra de le repositionner: Shift + Ctrl et C ou V. A noter que les lettres
ESPAGNE → ALGERIE
5. April 1926: Madrid (Kuatro Vientos LECU) /395 Mio./ Algier (Maison Blanche - Houari Boumediene DAAG)
ALGERIE → LYBIE
6. April 1926: Algier (Maison Blanche - Houari Boumediene DAAG) / 546mn / Tripolis (Tripoli Intl HLLT)
LIBYEN
7. April 1926: Tripolis (Tripoli Intl HLLT) / 363mn / Benghazi (Benina HLLB)
LYBIE → EGYPTE
8. April 1926: Benghazi (Benina HLLB) / 585mn / Le Caire - Héliopolis (Almaza AB HEAZ)
EGYPTE → IRAK
11. April 1926: Le Caire - Héliopolis (Almaza AB HEAZ) / 680mn / Bagdad (Bagdad Intl ORBS)
IRAK → IRAN
13. April 1926: Bagdad (Bagdad Intl ORBS) / 426mn / Bouchir OIBB
IRAN
13. April 1926: Bouchir OIBB / 312mn / Bandar Abbas (Bandar Abbass Intl OIKB)
IRAN → PAKISTAN
14. April 1926: Bandar Abbas (Bandar Abbass Intl OIKB) / 598mn / Karachi (Jinnah Intl OPKC)
PAKISTAN → INDES
16. April 1926: Karachi (Jinnah Intl OPKC) / 599mn / Agra (Agra AB VIAG)
INDES
18. April 1926: Agra (Agra AB VIAG) / 632mn / Kalkutta - Kolkata (Netaji Subhash Chandra Bose I VECC)
INDES → BIRMANIE - MYANMAR
21. April 1926: Kalkutta - Kolkata (Netaji Subhash Chandra Bose I VECC) / 554mn / Rangoun - Yangon (Yangon Intl VYYY)
BIRMANIE - MYANMAR → THAILANDE
22. April 1926: Rangoun - Yangon (Yangon Intl VYYY) / 315mn / Bangkok (Bangkok Intl VTBD)
THAILANDE → CAMBODGE → VIETNAM
24. April 1926: Bangkok (Bangkok Intl VTBD) / 286mn / Phnom Penh (Kabel-GPS: Pochentong Intl VDPP - Survol de la Ville) / 115 Minuten / Saigon - Hô-Wer-Ming-Villen (Tansonnhat VVTS)
VIETNAM
26. April 1926: Saigon - Hô-Wer-Ming-Villen (Tansonnhat VVTS) / 483mn / Vinh (aéroport non disponible sous FS (9) 2004 - Coordonnées: 18 39 63 N 105 41 98 E - Utiliser Shift + Z für afficher les coordonnées en permanence afin de Survoler la ville.
VIETNAM
26. April 1926: Vinh / 145mn / Hanoi (Nobai Intl VVNB)
VIETNAM → CHINE
1er Mai 1926: Hanoi (Nobai Intl VVNB) / 437mn / Macao (Macau Intl VMMC)
CHINE → PHILIPPINEN
11. Mai 1926: Macao (Macau Intl VMMC) / 507mn / Appari (aéroport non disponible sous FS (9) 2004 - Coordonnées: 18 21 68 N 121 38 20 E - Utiliser Shift + Z für afficher les coordonnées en permanence afin de Survoler la ville.
PHILIPPINEN
13. Mai 1926: Appari / 234mn / Manila (Nino Aquino Intl RPLL)
Copyright Michel Lagneau 2016