J’ai trouvé sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria des documents concernant la compagnie « Aquila Airways Ltd. ». Je recommande fortement une visite de ce site, où les deux auteurs proposent un travail considérable de mémoire. Pour suivre, voici la traduction française par mes soins d’un article anglais de Wikipédia consacré à cette compagnie :
Créée le 18 mai 1948 par Barry Aikman, « Aquila Airways Ltd. » était une compagnie privée basée à Southampton équipée initialement de deux hydravions Short Sunderland provenant de la Royal Air Force (R.A.F.), lesquels avaient été précédemment utilisés par « British Overseas Airways Corporation » (BOAC) pour le transport de fret. Lors du pont aérien organisé par les Alliés afin de ravitailler la partie Ouest de Berlin, Dix Sunderland supplémentaires furent achetés, lesquels exécutèrent 265 missions de ravitaillement en 1948 et 1949 en déjaugeant du fleuve Elbe à Hambourg, pour amerrir sur le lac Havel à proximité de Berlin Ouest. L’un d’eux, le Short Sunderland 3 « Hadfield » immatriculé G-AGER resta en service pour la compagnie de 1948 à 1956. Le pont aérien berlinois terminé, Barry Aikman espérait bien trouver du travail pour sa flotte d’hydravions, transport de passagers et de fret à l’international ; cela tardant à arriver, il passa un accord avec la compagnie d’état « British European Airways » (BEA) permettant à sa compagnie d’exploiter une ligne entre Southampton, Lisbonne et l’archipel de Madère. Ajouté à cela, des vols à la demande furent effectués vers des destinations diverses. En juin 1949, les Sunderland 3 transportèrent des vacanciers de Falmouth en Cornouailles jusqu’aux Sorlingues, archipel d’îles au sud-ouest du Royaume Uni ; cette année là « Aquila Airways » se chargea également d’autres vols longues distances à partir du golfe d’Aden vers le Royaume Uni et de la ville de Hull sur la côte Est anglaise à destination d’Helsinki en Finlande. La ligne de Madère, très populaire, continua en 1950 et 1951 à laquelle vint s’adjoindre, à compter du 7 juillet 1950, une liaison entre Southampton et l’île de Jersey où la baie de St Aubin servait de zone d’amerrissage et déjaugeage ; d’autres transports de fret s’ajoutèrent à ses activités. En 1952, Aikman, homme entreprenant, acquit en seconde main des hydravions Short Solent ; à l’aide de ceux-ci, « Aquila Airways » prolongea la ligne de Madère vers les îles Canaries. Deux ans plus tard, le « British Aviation Services Group » prit le contrôle de cette compagnie aérienne anglaise qui restait la seule à utiliser des paquebots volants (flying boats). Mais au cours de la deuxième moitié des années 1950, « Aquila Airways » dû faire face à la concurrence croissante d’avions de plus en plus performants et surtout, pourvus de trains d’atterrissage terrestres. En désespoir de cause, Barry Aikman proposa une fortune à l’avionneur britannique Saunders – Roe, pour l’achat de ses trois prototypes du SR45 Princess, gigantesque vaisseau volant équipé de six turbopropulseurs et capable de transporter 105 passagers sur plus de 9000km de distance à 600km/h ! L’offre resta sans réponse. Par ailleurs, aucun des trois SR45 Princess n’entra en exploitation ; cet hydravion présentait des performances supérieures à celle du Latécoère 631 français, retiré du service en 1955 suite à plusieurs accidents meurtriers. Finalement, « Aquila Airways » cessa son activité en 1958 laissant à la compagnie « Tasman Empire Airways Ltd. » (T.E.A.L.), le privilège d’être la dernière au sein du Commonwealth britannique à utiliser ces hydravions géants, aujourd’hui totalement disparus.
Il est clair qu’en 1958, ce concept d’hydravion géant avait vécu ; cependant, il présentait des avantages comme présentés dans la brochure « Aquila Airways » en 1956, dont voici la traduction :
L’utilisation des lignes « Aquila Airways » vous garantit un début et une fin de vacance exceptionnelle. Ces spacieux vaisseaux volants, d’une capacité de 48 passagers, proposent un haut niveau de confort et une surprenante liberté de mouvement durant le vol. De plus, ils vous amènent directement à votre lieu de villégiature et non sur un aérodrome situé à plusieurs miles nautiques de distance ; l’hydravion seul, est capable de cela. Des stewards et hôtesses expérimentés sont aux petits soins pour vous et le commandant de bord, en personne, passera vous voir à plusieurs reprises au cours du voyage, afin de s’assurer que vous ne manquez de rien. Que vous soyez novices ou non en matière de transport aérien, vous apprécierez sans aucun doute votre vol sur « Aquila Airways » et constaterez qu’il fait partie intégrante de vos vacances.
Tout cela était bel et bon tant qu’il s’agissait de congés en bord de mer, mais pour les sports d’hiver, c’était différent ; encore que le lac de Genève pouvait vraisemblablement être utilisé comme hydrobase. Contrairement aux années 1920, le trajet Southampton – Marseille s’effectue directement ; 30 ans auparavant, l’hydravion Short S17 Kent des « Imperial Airways » devait faire escale pour reprendre du carburant, sur l’hydrobase de Mâcon (voir 1924-39 Lignes Impériales sous FS : Angleterre – Egypte).
Appareil conseillé : Hydravion quadrimoteur Short S45 Solent ; modélisation de Jens B. Kristensen, disponible chez FlightSim.com, fichier : sol_v30.zip (compatible FS2004 -9- & FSX)
Méthode de positionnement sur l’eau de Jens B. Kristensen : Prenons comme exemple le point de départ Southampton.
1/ Positionnez le Short S45 Solent sur une piste de l’aéroport Southampton Intl EGHI où, malgré l’absence de train d’atterrissage, il se placera sans encombre.
2/ Passez sur la carte du simulateur, effectuez un agrandissement, et l’hydravion apparaîtra clairement à proximité de l’hydrobase ; cliquez gauche sur l’hydravion et déplacez le au-dessus de l’élément liquide, aux coordonnées N 50 53 17 W 01 23 65.
3/ L’altitude indiquée à gauche est celle, aussi minime soit-elle, de la terre ferme ; il s’agit de l’amener à +0, niveau de la mer.
4/ Cliquez sur OK, « That’s it », c’est fait, vous pouvez quitter la carte et revenir aux commandes du Short S45 Solent.
L’habitacle de cet hydravion n’était pas pressurisé, maintenir en conséquence une altitude ou plafond maximum de 9000 pieds. Les conseils de Jens B. Kristensen, contenus sur la tablette du simulateur, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous. Déjaugeages et amerrissages doivent être effectués, si possible, face au vent. Près de 14 000 litres de carburant embarqués sous-entendent un poids conséquent ; bien géré au pilotage, 100% d’essence permet un rayon d’action d’environ 1850 miles nautiques, aussi, préparez vos étapes en tenant compte de cela, n’embarquez pas plus de carburant que nécessaire pour chacun des trajets, les déjaugeages et amerrissages n’en seront que plus aisés.
GPS recommandé en complément de la navigation VOR/DME & ADF/NDB
Ligne 1 « The French Riviera and Marseille »
ROYAUME UNI
Hydrobase de Southampton (zone de déjaugeage coordonnées : N 50 53 17 W 01 23 65 - repère géographique : Southampton Intl EGHI) /533mn
FRANCE
Marseille (cible GPS : Marseille/Provence LFML – VOR/DME : MRM 108.800 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 43 17 84 E 05 20 88) /167mn
ITALIE
Gènes – Santa Margherita (cible GPS : Genoa - Sestri LIMJ – VOR/DME Haute Altitude : GEN 112.800 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 44 18 96 E 09 14 05)
Ligne 2 « Madeira & Canary Isles »
ROYAUME UNI
Hydrobase de Southampton (zone de déjaugeage coordonnées : N 50 53 17 W 01 23 65 - repère géographique : Southampton Intl EGHI) /797mn
PORTUGAL
Lisbonne (cible GPS : Lisbonne LPPT - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 38 41 08 W 09 10 18) /516mn/ Archipel des îles Madères (cible GPS : Madeira LPMA – VOR/DME : FUN 112.200 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage, baie de Funchal, coordonnées : N 32 38 25 W 16 53 22) /273mn
ESPAGNE
Iles Canaries – Las Palmas (cible GPS : Gran Canaria GCLP – VOR/DME : 112.900 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 28 08 21 W 15 26 41)
Copyright Michel Lagneau 2012
Créée le 18 mai 1948 par Barry Aikman, « Aquila Airways Ltd. » était une compagnie privée basée à Southampton équipée initialement de deux hydravions Short Sunderland provenant de la Royal Air Force (R.A.F.), lesquels avaient été précédemment utilisés par « British Overseas Airways Corporation » (BOAC) pour le transport de fret. Lors du pont aérien organisé par les Alliés afin de ravitailler la partie Ouest de Berlin, Dix Sunderland supplémentaires furent achetés, lesquels exécutèrent 265 missions de ravitaillement en 1948 et 1949 en déjaugeant du fleuve Elbe à Hambourg, pour amerrir sur le lac Havel à proximité de Berlin Ouest. L’un d’eux, le Short Sunderland 3 « Hadfield » immatriculé G-AGER resta en service pour la compagnie de 1948 à 1956. Le pont aérien berlinois terminé, Barry Aikman espérait bien trouver du travail pour sa flotte d’hydravions, transport de passagers et de fret à l’international ; cela tardant à arriver, il passa un accord avec la compagnie d’état « British European Airways » (BEA) permettant à sa compagnie d’exploiter une ligne entre Southampton, Lisbonne et l’archipel de Madère. Ajouté à cela, des vols à la demande furent effectués vers des destinations diverses. En juin 1949, les Sunderland 3 transportèrent des vacanciers de Falmouth en Cornouailles jusqu’aux Sorlingues, archipel d’îles au sud-ouest du Royaume Uni ; cette année là « Aquila Airways » se chargea également d’autres vols longues distances à partir du golfe d’Aden vers le Royaume Uni et de la ville de Hull sur la côte Est anglaise à destination d’Helsinki en Finlande. La ligne de Madère, très populaire, continua en 1950 et 1951 à laquelle vint s’adjoindre, à compter du 7 juillet 1950, une liaison entre Southampton et l’île de Jersey où la baie de St Aubin servait de zone d’amerrissage et déjaugeage ; d’autres transports de fret s’ajoutèrent à ses activités. En 1952, Aikman, homme entreprenant, acquit en seconde main des hydravions Short Solent ; à l’aide de ceux-ci, « Aquila Airways » prolongea la ligne de Madère vers les îles Canaries. Deux ans plus tard, le « British Aviation Services Group » prit le contrôle de cette compagnie aérienne anglaise qui restait la seule à utiliser des paquebots volants (flying boats). Mais au cours de la deuxième moitié des années 1950, « Aquila Airways » dû faire face à la concurrence croissante d’avions de plus en plus performants et surtout, pourvus de trains d’atterrissage terrestres. En désespoir de cause, Barry Aikman proposa une fortune à l’avionneur britannique Saunders – Roe, pour l’achat de ses trois prototypes du SR45 Princess, gigantesque vaisseau volant équipé de six turbopropulseurs et capable de transporter 105 passagers sur plus de 9000km de distance à 600km/h ! L’offre resta sans réponse. Par ailleurs, aucun des trois SR45 Princess n’entra en exploitation ; cet hydravion présentait des performances supérieures à celle du Latécoère 631 français, retiré du service en 1955 suite à plusieurs accidents meurtriers. Finalement, « Aquila Airways » cessa son activité en 1958 laissant à la compagnie « Tasman Empire Airways Ltd. » (T.E.A.L.), le privilège d’être la dernière au sein du Commonwealth britannique à utiliser ces hydravions géants, aujourd’hui totalement disparus.
Il est clair qu’en 1958, ce concept d’hydravion géant avait vécu ; cependant, il présentait des avantages comme présentés dans la brochure « Aquila Airways » en 1956, dont voici la traduction :
L’utilisation des lignes « Aquila Airways » vous garantit un début et une fin de vacance exceptionnelle. Ces spacieux vaisseaux volants, d’une capacité de 48 passagers, proposent un haut niveau de confort et une surprenante liberté de mouvement durant le vol. De plus, ils vous amènent directement à votre lieu de villégiature et non sur un aérodrome situé à plusieurs miles nautiques de distance ; l’hydravion seul, est capable de cela. Des stewards et hôtesses expérimentés sont aux petits soins pour vous et le commandant de bord, en personne, passera vous voir à plusieurs reprises au cours du voyage, afin de s’assurer que vous ne manquez de rien. Que vous soyez novices ou non en matière de transport aérien, vous apprécierez sans aucun doute votre vol sur « Aquila Airways » et constaterez qu’il fait partie intégrante de vos vacances.
Tout cela était bel et bon tant qu’il s’agissait de congés en bord de mer, mais pour les sports d’hiver, c’était différent ; encore que le lac de Genève pouvait vraisemblablement être utilisé comme hydrobase. Contrairement aux années 1920, le trajet Southampton – Marseille s’effectue directement ; 30 ans auparavant, l’hydravion Short S17 Kent des « Imperial Airways » devait faire escale pour reprendre du carburant, sur l’hydrobase de Mâcon (voir 1924-39 Lignes Impériales sous FS : Angleterre – Egypte).
Appareil conseillé : Hydravion quadrimoteur Short S45 Solent ; modélisation de Jens B. Kristensen, disponible chez FlightSim.com, fichier : sol_v30.zip (compatible FS2004 -9- & FSX)
Méthode de positionnement sur l’eau de Jens B. Kristensen : Prenons comme exemple le point de départ Southampton.
1/ Positionnez le Short S45 Solent sur une piste de l’aéroport Southampton Intl EGHI où, malgré l’absence de train d’atterrissage, il se placera sans encombre.
2/ Passez sur la carte du simulateur, effectuez un agrandissement, et l’hydravion apparaîtra clairement à proximité de l’hydrobase ; cliquez gauche sur l’hydravion et déplacez le au-dessus de l’élément liquide, aux coordonnées N 50 53 17 W 01 23 65.
3/ L’altitude indiquée à gauche est celle, aussi minime soit-elle, de la terre ferme ; il s’agit de l’amener à +0, niveau de la mer.
4/ Cliquez sur OK, « That’s it », c’est fait, vous pouvez quitter la carte et revenir aux commandes du Short S45 Solent.
L’habitacle de cet hydravion n’était pas pressurisé, maintenir en conséquence une altitude ou plafond maximum de 9000 pieds. Les conseils de Jens B. Kristensen, contenus sur la tablette du simulateur, sont à suivre à la lettre et les plaisirs du pilotage à l’ancienne seront pour vous. Déjaugeages et amerrissages doivent être effectués, si possible, face au vent. Près de 14 000 litres de carburant embarqués sous-entendent un poids conséquent ; bien géré au pilotage, 100% d’essence permet un rayon d’action d’environ 1850 miles nautiques, aussi, préparez vos étapes en tenant compte de cela, n’embarquez pas plus de carburant que nécessaire pour chacun des trajets, les déjaugeages et amerrissages n’en seront que plus aisés.
GPS recommandé en complément de la navigation VOR/DME & ADF/NDB
Ligne 1 « The French Riviera and Marseille »
ROYAUME UNI
Hydrobase de Southampton (zone de déjaugeage coordonnées : N 50 53 17 W 01 23 65 - repère géographique : Southampton Intl EGHI) /533mn
FRANCE
Marseille (cible GPS : Marseille/Provence LFML – VOR/DME : MRM 108.800 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 43 17 84 E 05 20 88) /167mn
ITALIE
Gènes – Santa Margherita (cible GPS : Genoa - Sestri LIMJ – VOR/DME Haute Altitude : GEN 112.800 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 44 18 96 E 09 14 05)
Ligne 2 « Madeira & Canary Isles »
ROYAUME UNI
Hydrobase de Southampton (zone de déjaugeage coordonnées : N 50 53 17 W 01 23 65 - repère géographique : Southampton Intl EGHI) /797mn
PORTUGAL
Lisbonne (cible GPS : Lisbonne LPPT - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 38 41 08 W 09 10 18) /516mn/ Archipel des îles Madères (cible GPS : Madeira LPMA – VOR/DME : FUN 112.200 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage, baie de Funchal, coordonnées : N 32 38 25 W 16 53 22) /273mn
ESPAGNE
Iles Canaries – Las Palmas (cible GPS : Gran Canaria GCLP – VOR/DME : 112.900 MHz - zone d’amerrissage & déjaugeage coordonnées : N 28 08 21 W 15 26 41)
Copyright Michel Lagneau 2012