35ème Etape : Dimanche 7 décembre 2003 / Каракас SVMP - Barranquilla SKBQ чрез El Banco Apt. SKBC
Dimanche, tôt dans la mâtinée, е suis prêt à poursuivre mon aventure. La nuit dernière, j'ai encore atterri de façon déplaisante sur un petit terrain, et de nuit. Même le balisage de la piste était éteint (mais peut-être n'existe-t-il pas du tout). Je dois réévaluer mon parcours dans sa généralité, et m'assurer, au cas par cas, qu'il n'y a pas d'autres решения. S'agissant de Caracas, l'aéroport international се труди за 5 mn (Metropolitano Intl SVMP), 9,26 км плюс loin, avec de l'éclairage, un dispositif ILS, una restauration convenable, et plus encore.
Mon trajet, aujourd'hui, n'emprunte pas une ligne droite entre Caracas et Barranquilla. De mon point de départ, me me dirigeai d'abord vers la balise VOR: ELB (SKBC), (капачка 271), et de là, directement sur Barranquilla (капачка 340). La raison, comme d'habitude, la présence de montagnes. Избягвайте ми разрешение за престой на 11 000 пиеди (в продължение на минути, o d d grimper на 12 500 пиеда).
J'ai survolé deux endroits dignes d'intérêt ce jour, les sommets de la cordillère de la Mérida, et le vaste лак де Маракайбо. Vous trouverez, évidemment, les clichés плюс bas. Si la restitution virtuelle de ces lieux est aussi authentique que celle de la région de Salt Lake City (les environs de cette ville sont étonnants de réalisme); от най-доброто (без рисково отвличане, тук или на бис, наред с местните локации).
Un аспект intéressant à mon sens, c'est la météorologie. Jusqu'ici, е n'ai été confronté à du mauvais temps que deux à trois fois, et sans gravité pour autant. Ай-де де ла шанс? La météorologie mondiale n'est-elle pas aussi mauvaise après tout? Nous verrons si cette тенденция се потвърждава. (Peter Askovich peut s'estimer, effectment, heureux de ne pas s'être encore retrouvé interdit de décollage ou d'atterrissage, sur un aérodrome déclaré IFR pour des roons météorologiques).
Une fois de plus, voici la preuve que la clé d'un bon atterrissage est une bonne Approche (Dixit прът Брадва, инструктор в Flight Simulateur 2004; j'ajoute, personnellement, une longue и голямо одобрение), C'était rassurant de voir les avions whyre que me me sois posé (c'est pourquoi is respecte la procédure en vezuison avec le contrôle au sol).
36ème Etape : Dimanche 7 décembre 2003 / Barranquilla SKBQ - МРОК на Сан Хосе
Апартаментът е много внимателен, той е m'envolai срещу la capitale du Коста Рика, Сан Хосе. Cette fois, je suivis une ligne droite au cap 268, надморска височина 11 000 пиеда. Le parcours se déroula essentiellement au-dessus de la mer des Caraïbes, non propice à une surconsommation de pellicules Kodak. Je m'en tenais à photographer, point par point, mon suivi d'un Cessna Караван-амфибия в посока на писта 4 на аеродрома на Баранкиля. Този терен е анимация с особености.
Участвах в Коста Рика, но вече имам гробницата, ми се предлагат GPS и ми излязоха с фаул за вход и плюс други монтажи. Les vecteurs d'approche en vue (водач на фюзо верте GPS), е laissai le pilote automatic alignner mon avion корекция, не contrôlant que l'altitude. A 1 mn (1,852 km), e déconnectai ce dernier et repris les commandes en mains (tel qu'à mon habitude). Bien qu'ayant reçu l'autorisation d'atterrir, 15 'avant de toucher le sol, le contrôleur annula et m'ordonna de dégager.
Un Mooney, venant d'atterrir, tardait à sortir de la piste; agaçant. J'obéis, refis une approche complète pour atterrir une bonne fois pour toute. Il est temps, à présent, d'aller dormir.
37ème Etape : LUNDI décembre 8 2003 / МРОК на Сан Хосе - MHLM San Pedro Sula
Un autre jour pour un nouveau vol. J'étais heureux d'accomplir ce trajet en journée, автомобилът е voulais voir de près la vallée de San Jose, mais le temps n'était pas de la partie (brouillard et nuages).
Compte tenu que ce parcours survolait de hautes montagnes et que la deuxième moitié était nocturne, j'ai opté pour l'IFR. Donc, après avoir rangé mes affaires, rempli le formulaire adéquat, obtenu l'autorisation de vol; j'ai roulé vers la piste, decollai, et grimpais à l'altitude requise, 10 000 pieds. Une fois le conservateur de cap réglé au 324, е pris mes aises afin de profiter du paysage.
Proche de la frontière nicaraguayenne, l'Océan Pacifique се ситуацията sur ma gauche, tandis que la Mer des Caraïbes (tout du moins ce que la couverture nuageuse me per dent voir), défilait à droite. Le Costa Rica n'est pas vaste; néanmoins, j'en pris quelques клишета. J'ai pu également faire une belle photographie du lac du Nicaragua avec l'océan Pacifique en пристигане план. La fois dernière où j'étais passé par là (по маршрута срещу l'Antarctique), c'était particulièrement nuageux et le cliché moyen (voir étapes 6 & 7), De nouveau un coucher de soleil, е не най-добър pas revoir cet océan de si tôt, aussi, je tenais à faire cette photo.
Bien agréable de ne pas avoir à se soucier des hauteurs montagneuses, et de laisser le soin au gars du contrôle au sol de me guider. Je pense voler plus souvent en IFR que précédemment, notamment de nuit.
38ème Etape : Jeudi 11 décembre 2003 / MHLM San Pedro Sula - Merida MMMD
Jeudi soir, 19h15 ', heure locale, ciel partiellement couvert; météo idéale pour Continuer mon périple. J'ai passé assez de temps au Honduras, je suis prêt pour me rendre au Mexique.
Mon plan de vol IFR s'agissant d'une route directe vers to Merida est fait. D'abord une височина de 6000 pieds, mais une fois en vol, j'ai demandé 1000 pieds en плюс au Contrôle aérien, afin de sortir de turbulences rencontrées à cette hauteur. Количество за капачка, c'était le 340.
Ce trajet fut sans histoire. J'ai décidé, malgré la nuit, de pousuivre, obziré qu'il n'y avait, en dehors du голф дьо Хондурас et de la jungle recouvrant le sol, rien d'autre à voir. J'ai survolé une nation récemment instituée, le Белиз (anciennement Honduras britannique, indépendant et membre du Commonwealth depuis 1981), mais sans y faire escale. Je l'inclurai quand même dans ma liste de pays, puisque е compte également ceux que is survole.
L'approche aux tools s'avéra compliquée. L'aéroport n'avait pas de système ILS, mais le contrôle au sol m'orienta correctement jusqu'au moment où je vis la piste; donc, aucun problème. Un autre atterrissage parfait à mon actif; que demande le Peuple?
39ème Etape : Vendredi 12 décembre 2003 / Merida MMMD - La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane
De retour aux USA après tout ce temps, c'est bon de se sentir chez soi. Le vol d'aujourd'hui se déroulait au-dessus du golf du Mexique, de l'extrémité de la péninsule du Yucatan jusqu'à la «Big Easy» (la grosse facile, surnom de La Nouvelle Orléans en raison, semble-t-il, de sa vie culturelle très intenzi), Obscurité общо за дълготрайни tout le trajet (départ de Mérida à 22h, heure locale), mais strictement rien à voir, si ce n'est l'immensité liquidide.
Parcours VFR, étant donné qu'hormis la hauteur des vagues, point of menace à l'horizon. J'ai suivi une route directe (cap 353), надморска височина 5500 pieds où un sympathique vent porteur raccourcit la durée prévue (140 nœuds de vitesse par rapport au sol n'était pas du luxe).
Quelle joie d'arriver à La Nouvelle Orléans, quand bien même virtuellement. C'est l'une de mes villes любими où j'ai de grands сувенири. Ах! Le café au lait et ле beignets au Café du Monde (en français dans le texte). Je peux de nouveau m'en régaler; cela fait plusieurs années que je ne suis pas allé à La Nouvelle Orléans, il est temps d'y remédier.
Le temps commença à se gâter non loin des côtes louisianaises, un front dépressionnaire apparut, et la météo annonçait des orages plus tard en soirée. Fort heureusement, j'atterris avant que les choses n'empirent.
40ème Etape : Самеди 13 décembre 2003 / La Nouvelle Orléans KMSY Louisiane - Knoxville KTYS Тенеси чрез Джаксън KJAN
C'était un jour sombre et orageux à La Nouvelle Orléans, à un point que l'on ne saurait imaginer. Je me heurte à un refus pur et simple de vol VFR pour Knoxville; aéroport IFR (voir étape 35). Donc, j'établis un plan de ce type; премиерна дестинация Джаксън, Мисисипи KJAN (обикновен сюрвол), и след това, Knoxville.
Je me demandais dimanche dernier, combien de temps j'allais bénéficier de la clémence météorologique; la réponse est venue aujourd'hui. J'ai lutté durant tout le trajet contre des vents contraires, rameutant des orages vers La La Nouvelle Orléans et Jackson; puis, du grésil et de la neige jusqu'à Knoxville. J'ai fait quelques clichés de cela. Куп де шанс, la neige cessa et le temps s'éclaircit à proximité de Knoxville.
41ème Etape : Dimanche 14 décembre 2003 / Ноксвил KTYS Тенеси - Торонто CYYZ Онтарио чрез Buffalo KBUF
Il semble que le front de basse pression soit toujours en activité à l'est des Etats-Unis; l'aéroport de Knoxville était également IFR, j'ai donc créé, de nouveau, un plan de vol du même nom. L'unique raison pour laquelle je voulais éviter cela (ce n'est pas que je n'avais d'autres choix), mais je voulais voir de près les улеи дю Ниагара au cours de ce trajet. Et bien, je l'ai fait; mais le malheureux contrôleur au sol a frôl l'infarctus. Qu'à cela ne tienne, il s'en remettra (l'ami Peter se prend de plus en plus au «jeu», il ne manque plus que des Sim's pour parfaire l'illusion).
Je décollai dans un brouillard à couper au couteau, grimpai rapidement à 7000 pieds. Je me dirigeais, dans un premier temps, jusqu'à la balise VOR: BUF (au cap 039), (KBUF), et de là срещу Торонто (капачка 300). De cette façon, passai à Nearimité des chutes (локализация: N 43 05 79 W 79 04 01) ; ce détour n'était pas une affaire d'état (s'agissant, на l'aura включва, de l'infortuné contrôleur aérien).
Il neigeait en les atteignant, en conquence les clichés ne sont pas exclunels, mais la restitution de ce célèbre site sous FS 2004 ne m'a pas impressionnée; donc, pas de съжаление (C'est lorsque les glaciers du nord se retirèrent, que le лак Ерие присъединител 'l'escarpement du Ниагара, илю 12 000 анс. Cette merveille géologique s'étend du sud de l 'ОнтариоВ Канада, jusqu'à Рочестър, Етат де Ню Йорк).
Naturellement, cela impliqua une neige intermittente durant l'approche et l'atterrissage; en dépit de cela (et de forts vents de travers), tout se passa bien. La pratique du pilotage me devient vraiment familière.
42ème Etape : Mardi 16 2003 décembre / Торонто CYYZ Онтарио - Монреал CYUL Québec
Encore un vol nocturne IFR; me me suis dit qu'il n'y avait rien d'intéressant entre Toronto et Montréal, alors qu'importe. Temps pluvieux au départ; mais, en grimant rapidement, je me dégageai d'une couche nuageuse basse. Mon altitude de croisière s'établissait à 7000 pieds au cap 75, route directe. В рамките на невероятни парчета, той е батис и авторски запис ... J'atteignis 171 nœuds (316,69 км / ч), de vitesse par rapport au sol. Ceci, grаce au vent пристига, кола ma vitesse air s'en tenait à 120 nœuds. Quel plaisir d'aller aussi vite, car cette étape déjà brève, en fut d'autant плюс courte.
Comme je m'y attendais, rien à voir durant ce trajet; d'où, la pauvreté d'images. J'imagine que traversant cette région en plein milieu de l'hiver, je dois m'habituer à voler dans l'obscurité; аз съм трупа, поддръжник, à 45 ° север, който не е модерен. Mais les jours de solstice d'hiver sont plutôt court dans ces parages.
J'arrivais à Montréal sous une pluie glacée, sans oublier le vent de même nature. Bien étrange façon d'accueillir un visiteur. Зависим е, че съм влязъл в по-голямо количество, и аз ще се оправя на паркинг инцидент. Je n'ai pris qu'une seule photographie de mon Approche, trop koncentré sur mon pilotage, dans l'optique, encore une fois, que tout sepas bien.
Un petit détail en заключение, j'ai apprécié за Торонто, la vue des gens (tout du moins leurs ombres), à l'intérieur du bâtiment d'embarquement; il fallait y penser.
43ème Etape : vendredi 19 décembre 2003 / Montréal CYUL Québec - Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse
C'était une nuit noire, sans lune, dans le froid nordique. Les journées sont si courtes ici, que je ne peux faire autrement que voler de nuit. L'IFR m'est, donc, d'une grande utilité. Nul besoin de jeter un coup d'œil à l'extérieur du cockpit, avant l'approche финал.
Relâche ces deux derniers jours; j'ai pris le temps de revoir mon plan de vol general и et de le модификатор. Rien ne changera jusqu'au Caire, A delr de là, me me rendrai, pour la deuxième fois, en Europe, puis les montagnes de l 'OuralНа Монголия Vers ле Indes ; Индонезия, Австралия, Je m'en retournerai, ensuite, en Индонезия, Les Филипини et Le Япония, Du Pays du Soleil Levant à Солт Лейк Сити, е suivrai, плюс ou moins, първоначална монета chemin. Les modifications opérées vont rallonger mon voyage, ce n'est pas grave; je vais même m'offrir une pause à Копенхаген.
Je suis dans cette partie de mon tour du monde, où il n'y a franchement rien à наблюдател, vu du ciel (au plus bas 7000 pieds). En parlant de cela, lors de mon dernier vol, е bénéficiai d'un tel vent porteur que ma vitesse réelle s'avéra iznimnelle. Je n'ai pas eu cette шанс aujourd'hui. Un vent arrivalère, certes, mais bien inférieur au précédent. Maintenant, j'en redemande.
La route directe jusqu'à Halifax suivait le cap 116; не ми е suis pas soucié de l'altitude, и restais à 7000 pieds.
44ème Etape : Самеди 20 décembre 2003 / Halifax CYHZ Nouvelle Ecosse - Свети Жан (Сейнт Джонс) CYYT Terre Neuve et Labrador
J'ai découvert, aujourd'hui, que le Canada n'est pas constamment plongé dans l'obscurité. Le soleil apparaît de temps en temps; voila une excellente nouvelle, car je commençais à m'inquiéter pour les Canadiens.
Compte tenu de la clarté du jour, et d'un temps des plus agréables, je décidai, cette fois, un vol VFR. Aucun sommet montagneux ou site touristique en direction de St Jean; conéquemment, je cheminais directement (au cap 88), à 7500 pieds. Il fait froid ici à cette époque de l'année, et je constate que mon avion vole mieux (l'air est плюс гъст). Първоначално, l'altitude densité est toujours plus basse que l'altitude reelle, signifiant que je peux grimper plus haut et aller plus vite. De toutes façons, ce n'est pas d'un grand intérêt pour l'heure, puisque je survole des terres peu élevées; mais ce fait aurait pu m'être utile en Amérique du Sud, dans les Andes. Me dirigeant vers la côte, la température extérieure remonta; en toute logique, е dû модификатор la richesse du carburant, ainsi que le réglage de puissance du moteur tout en gardant, néanmoins, la même altitude.
L'approche fut поучителен, автомобил St Jean était enveloppé d'un épais brouillard; sans l'ILS, cela aurait été problématique. Jamais, jusqu'ici, je n'avais eu un tel manque de visibilité en fin de parcours; mais il y aura d'autres cas de ce type à l'avenir. Malgré cela, mon atterrissage fut un des plus réussis de mon voyage; allez y comprendre quelque избра. (Contrairement à l'étape 31, où Петър Аскович споменаваit le survol de la Френска Гвиана, il omet ici le pass à la verticale de Сейнт Пиер & Микелон, Autre territoire français. En 1604, des pêcheurs basques et normands y créèrent un premier comptoir permanent; санитарен възел, ла Франция иАнглия se disputèrent ces deux îles, qui redevinrent définitivement françaises par le traité de Paris ен 1814).
45ème Etape : Самеди 20 décembre 2003 / Свети Жан (St.Johns) CYYT - Cartwright CYCA Terre Neuve et Labrador
Le brouillard s'est levé, la nuit est tombée; j'avais encore du temps devant moi pour compplir une étape supplémentaire, sans pour autant pouvoir décoller au grand jour. Ce n'était pas un problème, puisque j'avais vu la région de St Jean en arrivant.
Имате план за обмен на IFR en ligne droite спрямо Cartwright, капачка 001 (пленер nord). 7000 излъчва височина, трябва да бъде отличен избор. Je rencontrais, lors de mon Ascension, un vent de face d'un peu moins de 50 nœuds, mais en konstante уголемяване. Условия на тел. Невъзможни d'atteindre Cartwright avec le contenu de mes deux réservoirs. А моментът е songeai слизане afin de me débarrasser de ce vent contraire des plus намерения, un phénomène étrange survint. A 6000 pieds, j'entrai dans les pires turbulences jamais subies jusqu'alors, tel un mur me semblant infranchissable. J'essayais à plusieurs reprises de me sortir de ce guépier (risquant 4 à 5 fois le décrochage), j'étais sur le point de renoncer, et demander au contrôle aérien une vistering inférieure. Mais me dis qu'une zone de turbulences, sous-entendait un éventuel промяна на посоката du vent (voir exactement ce qui se passait de l'autre côté de ce mur). Mon raisonnement се потвърждава, променяйте промяната на 6200 пиеди и други, но визирате, че сте избрали 130 nœuds. Cette tourmente était telle, que je crus voir mon avion s'écraser en mille morceaux.
J'arrivai sans encombre à destination, bien qu'il n'y ait ni ILS, ni contrôle au sol; la piste était éclairée, le strict nécessaire en somme. Cet atterrissage peut être comptabilisé parmi les réussis.
46ème Etape : dimanche 21 décembre 2003 / Cartwright CYCA - Nain CYDP Terre Neuve et Labrador
Un des avantages des petits avions sur les gros, c'est qu'ils ne nécessitent pas de pistes longues; de ce fait, ils peuvent atterrir sur n'importe quelle plateforme aéroportuaire de la planète (les aéroports de haute altitude conviennent mieux aux gros porteurs). Lorsque е подготвен за обиколка на дю монде, е savais, d'entrée de jeu, que je voulais le faire avec un petit avion, au détriment d'un gigantesque jet (et même moyen, tel un jet d'affaire). J'avais предвижда Cessna Велик керван, ou l'un des deux Beechcraft (Барон 58, King Air 350), possédant un rayon d'action плюс важно; ils sont плюс конюшни en vol, и възможности за grimper плюс haut. J'ai opté pour le 182 Skylane qui constituait un challenge plus difficile. Celui-ci me разрешава да се разглеждат минусови аеродроми от Cartwright et Nain (voyez ci-dessous). Ne dis pas qu'il serait не е възможно да се погрижите за авио дес авиони плюс консивенти (le cas échéant, faîtes le moi savoir), mais ce serait плюс dangereux, avec une marge d'erreur réduite.
Mon vol de ce jour longeait le littoral du Labrador, quasiment plein nord (cap 347), височина 9500 пиеси. Le ciel était partiellement couvert, et dus faire face à des vents contraires, самостоятелни модери. Aucune модификация de hauteur ne m'amena à croiser des vents благоприятства. J'aimerais bien rallier le Гренландия en plein jour, mais comment faire? La clarté не е maintient que deux heures en journée.
Une autre nouveauté aujourd'hui, la température descendit sous 0 ° Fahrenheit; à 55 ° северно, и 9500 пиеда, - 2 ° Farhenheit (Sur l'échelle Fahrenheit, точка на втвърдяване de l'eau, le gel, est de 32 °). Ca caille!
En dépit d'un vent de travers assez fort, l'approche sur Nain s'avéra facile; une bonne visibilité, une météo благоприятен (seule contrariété, le vent de côté).
47ème Etape : Самеди 27 décembre 2003 / Nain CYDP Terre Neuve et Labrador - Iqualuit CYFB Nunavut
Je suis arrivée à Nain il ya 6 jours. Voulant effectuer cette nouvelle étape en journée, j'ai attendu le end end. Je quittai Nain à l'aube, au cap 009, pour une altitude de 9500 pieds; прочейн ескале, Икуалуит. Les caps m'intriguèrent; un view sur une mappemonde m'indiquait une route nord nord ouest (cap 340, en quelque sorte). Ma table de navigation, quant à elle, préconisait le 009. A mon sens, le fait de progresser vers le nord, accentue la différence entre le pôle magnétique et le pôle géographique.
Le nord du Labrador n'est pas complètement plat, on trove quelques collines et un sommet (le Mont Caubvick s'élançant hardiment à 5413 pieds), (1623,9 м, координати: N 58 53 24 O 63 42 52). Cette montagne semble ne pas avoir retenu l'attention des développeurs de Flight Simulator ; ce que je vis de mon avion, n'avait rien à voir avec la réalité (vérifications faîtes à l'aide de photographies sur Internet). Cependant, j'ai inclus le cliché.
Un sérieux vent de face domina tout le trajet, aussi, je consommai plus d'essence que prévu. C'est l'une des raisons pour lesquelles, j'évite les longs parcours dans mon périple, à moins qu'inévitables. A ce jour, tout s'est bien passé à ce sujet; е n'ai jamais eu à rebrousser chemin, ou faire d'escale carburant sur un aérodrome intermédiaire. Mais cela pourrait se produire.
Iqualuit е положението на 63 ° nord, de ce fait, et à cette époque de l'année, le soleil ne s'élève jamais bien haut au-dessus de la ligne d'horizon. Cela me donna l'opportunité de belles images (voir plus bas).
48ème Etape : dimanche 28 décembre 2003 / Iqualuit CYFB Nunavut - Maniitsoq BGMQ
Възможен случай, е по-малък от е-à посещаването на троп дълги стъпки в Iqualuit, avant de m'envoler vers le Гренландия.
Je m'efforce de voler en journée, car il est plus sympathique d'observer le paysage. Една широка ширина, лесни джури и други съдилища, тел точка на феномена на едроит.
Dès l'aurore (10h30 ', heure locale), j'étais prêt; après avoir établi mon plan de vol, et vérifié les organes vitaux de mon aéronef, je décollai vers l'est (cap 110), дестинация le Groenland. Le temps était de mon côté, en partie nuageux, mais très froid. Je quittai la côte du Canada, passant au-dessus du Détroit de Davis (Джон Дейвис, навигация на английски език, проверка на 1587), на път изсипете Maniitsoq. Il est dit que le Groenland est en partie vert (Ен Anglais, Зеленаземя, terre Зелен), en fait, c'est essentiellement blanc; bel exemple de publicité mensongère. Скандале! (Je tiens à préciser qu'à la belle saison, le Groenland est effectment vert; notre ami, Peter, se laisse emporter par l'uniformité blanche due à l'hiver. покръстват au XIIème siècle, le Groenland est Норвежки de 1261 à 1380, налийте devenir per la suite датски, et ce, jusqu'à maintenant; 3000 двоеточия y résidaient à cette époque, vivant de l'élevage et du commerce de la fourrure. Лес имплантации викинги disparurent au XVème siècle en raison d'un refroidissement climatique ; се свържете с avec l 'Европа fut dès lors perdu, jusqu'à l'arrivée de John Davis, suivi de deux autres exploresurs pareillement anglais, Хенри Хъдсън et Уилям Бафин).
Le soleil ne dépassa pas la ligne d'horizon, traînant au raz raz des eaux, pour ensuite s'enfoncer lentement dans l'océan. Bientôt е traverserai le cercle Arctique, et l'astre du jour disparaîtra pour quelques temps.
L'aerodrome de Maniitsoq m'a semblé être le plus petit du Groenland (grande nouvelle!). La piste mesure 2600 пиеда (780 m), j'ai, donc, redoublé d'attention, afin d'immobiliser mon Cessna avant d'atteindre le bout de piste. En dépit de cela et d'une clarté restreinte, l'atterrissage fut correct.49ème Etape : dimanche 28 décembre 2003 / Maniitsoq BGMQ - Kulusuk BGKK
Quand bien même de nuit, je décidai de franchir une autre étape ce jour. Sous cette latitude (63 30 nord), il est possible à cette époque de l'année, d'effectuer, au moins, une partie de ce trajet en journée ; mais il faudrait que je démarre à l'heure H, ou appropriée, et même dans ces conditions, ce dimanche serait essentiellement crépusculaire, entraînant une visibilité réduite. Peut-être reviendrai-je ? Pour survoler cette région en été (en réitérant, éventuellement, ce tour du monde sous "Flight Simulator 2010 г.").
Compte tenu d'un vol nocturne et bref, pléthore d'essence en conséquence; ajouté à cela, une froidure интензивен et l'air ambiant particulièrement porteur. Je decidai de tester le plafond maximum de mon 182 Skylane. Това е бърза бързина на 12 000 пиеди (3600 m), puis, е réglai le taux de montée (Variomètre), à 100 пиеда / минута, и непрекъснато изкачване jusqu'à ce que la vitesse air s'établisse на 60 nœuds. Frôlant la vitesse de dECROCHAGE, е stabilisai l'avion J'avais посещава l'altitude stupéfiante от 19 620 пиеда (5886 m). Evidemment, faire cela réellement, sous-entendrait l'utilisation d'un masque à oxygène, le cockpit n'étant pas pressurisé (et pourquoi pas un padchute, au cas où ...); mais avec le simulateur, pas de souci. Cette hauteur, la température низходящ на -36 ° по Фаренхайт, придружаващ отдушник благоприятен суфлант плюс плюс 60 nudud (111,12 км / ч). Je redescendis prudemment - 12 500 пиеда за рекорд на Battre un Nouveau; en raison de ce puissant vent arrière, ma vitesse réelle monta à 185 nœuds (342,62 км / ч), (vitesse въздух: 145 nuds); à omenner dans les annales.
Rien à dire s'agissant de l'Approche et de l'atterrissage, un vent d'ouest nord ouest me fit choisir la piste 29. Ah! J'oubliai, cette piste était плюс longue que la précédente, mais non bétonnée. Il ya toujours un imprévu.
50ème Etape : mercredi 31 2003 décembre / Kulusuk BGKK - Nerlerit Inaat BGCO чрез Рейкявик BIRK
A l'origine, j'envisageais de me rendre directement de Kulusuk à Nerlerit Inaat en longeant la côte est du Groenland; mais au dernier moment, е décidai d'étoffer mon voyage à l'aide d'un ravitaillement en carburant à Reykjavik. Lors de la conception du plan de vol, l'altitude conseillée pour une route directe était de 17 500 pieds, включително le franchissement de montagnes (ou glaciers), plutôt élevés. Le pire, c'est que ces sommets se trouvaient au-delà du cercle Arctique; donc, nuit noire durant le trajet. Tant à éviter cela par un simple détour au-dessus du détroit du Danemark, autant faire une virée bg Исландия.
Le vol jusqu'à la capitale islandaise fut essentiellement maritime (Détroit du Danemark). Je longeais, dans un premier temps, la côte est du Groenland, pris un beau cliché, puis, mis le cap au 128, direction l'Islande. A l'Approche de Cette Dernière, аз съм предложен от «светлинното шоу» d'aurores boréales (voir ci-dessous). Après m'être posé à l'aéroport de Reykjavik, j'allai à la station d'essence ravitailler mon avion; dans la foulée, je sollicitai l'autorisation de decoller et quelques minutes plus tard, j'étais sur le chemin du retour vers le Groenland (cap 20).
Aujourd'hui, à 18h50 ", локал на местонахождението, j'entrai dans le cercle Arctique, кубичен въображение местоположение и географска ширина на 66 30 Nord. Il représente le point le plus au nord, où le soleil reste видимо au слънцестоене d'hiver (21 décembre, Cela veut dire que е ne verrai pas le soleil au cours des prochaines journées.
La météo fut bonne dans l'ensemble, à part des vents de travers conséquents aux deux atterrissages. Започнете от мен взискател си е не суис па победа конспирация. Qu'importe, е m'en sortis bien les deux fois, плюс difficilement à Reykjavik qu'à Nerlerit Inaat. Je resterai ici pour une soirée празничен de fin d'année, et reprendrai mon voyage l'année prochaine.
51ème Etape : jeudi 1er janvier 2004 / Nerlerit Inaat BGCO - Дългогодишен ENSB
It le moment est venu de me rendre en Europe. Aujourd'hui, премиерно пътуване на 2004, е m'envole срещу континента nouveau.
Ce trajet faisait partie de ceux où je pousserais mon 182 au max (en terme de rayon d'action). J'étais très nerveux, car selon mon plan de vol, je devrais consommer l'essentiel du carburant de mes deux reservoirs, et ne me resteraient qu'à peine 10 галона, après l'atterrissage. Marge d'erreur réduite; un vent contraire, un temps orageux en chemin, et je suis bon pour la panne sèche en mer de Norvège ; éventualité peu réjouissante.
Апартамент за деколте, той е регламентиран за капак на 63, маршрут директно изсипване Свалбард, et me mis à chercher la meilleure altitude de croisière quant à ce vol. Невъзможно отваряне на отдушника (ce que, non seulement, j'espérais; mais plus encore, je comptais dessus). Après m'être promené entre 5000 и 14 000 pieds, j'ai opté pour le mieux, à savoir 14 000 (е truvai là un vent porteur modere). Je gardais durant tout le trajet, l'œil sur la vitesse réelle et ma consommation (разход на гориво), afin de m'assurer que j'irais jusqu'au bout. Tout se déroula au-dessus de l'élément liquidide (Mers du Groenland et de Norvège), aussi, une fois le point millieu passé, pas de retour възможен, е devais продължение jusqu'à дестинация quel que soit le risque; aucun aéroport de secours. На разстояние от разстоянието, той е път ребрусер, и присъства на Нерлерит Инаат де meilleures условия на météorologiques.
Донк, à 14 000 пиеда, j'évaluai qu'il m'en coûterait environment 65 galons pour ralilier Svalbard, si les paramètres de vol se maintenaient (pas de mauvais temps), ce qui me rassura. Et puis, 1h50 'après mon départ, le vent arrière devint frontal. Ce n'était pas bon signe, mon изчисление монтаж на 80 галона за пристигащ в bon port. Je réduisis la puissance, jusqu'à ne brûler que 9 галона на l'heure. A moitié chemin, 368 mn de la Scandinavie, il me restait 58 galons de carburant, et reviewérais qu'à ce rythme et conditions météos, 40 galons me seraient à peu près nécessaires pour le reste du parcours. A влак, е garderais une réserve от 18 галона en cas d'urgence; en conséquence, е maintins cette ligne de conduite. Шпицберген, ну ла катастрофа. A 340 mn de la Norvège, une fascinante aurore boréale s'offrit à mes yeux; dans le même temps, le vent changea encore. Il soufflait à nouveau de l'ouest; ce nouvel élément pris en разглеждане, induit que 25 галона s'avéreraient суфизанти излива rejoindre Шпицберген. A 90 mn de cette ville, le vent модификация на син ориентация, sans m'inquiéter, puisque je disposais de 35 galons, etant toujours à 14 000 pieds. Il me restait 70 mn à parcourir lorsque j'amorçai une lente descente, pour atterrir, en definitive, piste 10. Le temps me fut positive, et à 22h25 ', heure locale, j'étais au sol, avion garé et prêt à prendre un repos bien mérité.
Une étape des plus angoissantes à ce jour, mais il y en aura sigement d'autres.
Tout ceci mis à part. Lorsque е quittai le Groenland, срещу 13h, heure locale, le soleil avait présenté des velléités de s'élever franchement au-dessus de l'horizon; mais je savais qu'il ne le ferait pas. Cette latitude et époque de l'année, il apparaît subrepticement au loin, sans se montrer pleinement. Voyez les clichés ci-dessous.
52ème Etape : Петък януари 2 2004 / Дългогодишен ENSB - Tromso ENTC
Ce fut un vol court et nocturne; dans ces conditions, peu de photographies à vous montrer. Suite à l'établissement du plan de vol, je préparais mon avion et m'envolai de la piste 10, au cap 171; съставен une ligne droite срещу Tromso. N'ayant pas, cette fois, à me soucier du carburant, me me stabilisai à 9500 pieds, une altitude raisonnable.
Il neigeait lorsque en quittant Svalbard, mais rien de méchant. Vent calme et flocons légers, без последователност. 4 часа наближаване на апроксимационни детайли, дълготрайни лескуели, които не са достъпни за пътуване и справедливост (contrairement à l'étape précédente, la consommation d'essence importait peu). Донк, beaucoup de temps pour la лекция; vu sous cet ъгъл, j'en aurai bientôt fini avec ces документи scientifiques que je dois lire.
La chance reste de mon côté s'agissant de la météo, puisque ces derniers jours, j'ai traversé l'Atlantique, presque присъствие на 80ри parallèle, sans avoir rencontré une seule tourmente neigeuse hivernale. Même pas un vent de travers à mon awavée; е devrais jouer à la loterie.53ème Etape : Събота януари 3 2004 / Tromso ENTC - Тронхейм ENVA
Encore un trajet effectué de nuit; j'ai quitté Tromso à 14h30 ', heure locale. Suite au roulage vers la piste 19, fort court d'ailleurs, je decollai, mis le cap au 207 tout en grimpant à 9500 pieds. Naturellement, rien à наблюдател au cours de ce vol, mais je vais quitter le cercle Arctique, en direction de régions плюс propices à l'éclairage solaire (enfin, de temps en temps).
Trondheim est une charmante ville, mais je doute que la tour virtuelle de Flight Simulator 2004 приличат на en quoi que ce soit à la vraie. J'ai séjourné là il ya quelques années, et possède de nombreuses фотографии. C'est sans doute préférable d'arriver de nuit, et continuer, éventuellement, sur Oslo.
Je constatai hier la bienveillance météorologique à mon égard, et il neige à présent sur Trondheim; забавен. De légères улеи, с изключение на de rafales de vent. Aucun problème concernant l'approche et l'atterrissage.
54ème Etape : Събота януари 3 2004 / Тронхейм ENVA - Осло ENGM
Je n'attendis pas le jour à Trondheim, удължител на воланта de quelques heures ma séance de vol. Le temps est bon à Oslo, et les preévisions à long terme annoncent de la neige au quotidien; aussi, aucune raison de patienter. Je dressai le plan de vol, obtins l'autorisation, et à 4h30 ', heure locale, j'étais по пътя plein sud.
Entre atterrissage et décollage, j'installai des scènes complémentaires concernant les aéroports norvégiens. Etonnant! Промяна на Quel, jetez un coup d'œil aux клишета c-dessous. Il ya même le gars me donanant des инструкции par signes, a la porte d'embarquement. Sincèrement stupéfiant.
Mise à part la joie suscitée par les nouveaux décors aéroportuaires (il faudra que j'observe cela de plus près), възможност за наблюдение на аукуна и rien à faire durant ce bref trajet (l'aspect nocturne en est sans doute la raison). J'ai donc peu de фотографии; е dois m'arranger pour repartir d'Oslo au grand jour, afin d'en apprécier l'environnement, le niveau de réalisme. Това е въпросът за IFR aujourd'hui, 8000 пиеда и ограничение 180 дестинации. L'approche ne me prit pas la tête, il m'a suffit de suivre les инструкции du contrôle au sol, et avant d'en prendre съвест, е m'étais posé, puis, garé au parking, dans l'optique d ' un sommeil salvateur.
55ème Etape : dimanche 4 janvier 2004 / Осло ENGM - Инверс EGPE
Voler en Европа s'avère problématique pour moi, compte tenu du décalage horaire. J'étais prêt à 14h30 ', heure locale, (6h30' du matin à Солт Лейк Сити); ce qui sous-entendait 1h de clarté du jour. Même dans ces условия, d'irrégulières chutes neigeuses firent que is ne vis pratiquement rien de la ville. Peut-être dois-je me résoudre à cet état de fait, voler de nuit en faisant abstraction du paysage. D'un autre côté, плюс je progresserai au sud, плюс les jours rallongeront.
Le trajet d'aujourd'hui me prit un peu plus de 4 heures, au cap 258, и à une altitude de 10 000 pieds. De la neige, donc, autour d'Oslo; mais le temps s'éclaircit au-dessus des massifs montagneux. A la verticale d 'Haugesund (координатор на вилата: N 59 25 26 E 15 45 57 - Karmoy ENHD), je me retrouvai, une fois de plus, dans d'épaisses couches nuageuses. Bien évidemment, il pleuvait à Инвърнес; Предполагам, че е най-вероятно 99% от l'année (quel préjugé! L'Office du Tourisme Ecossais appréciera; ceci dit, lorsque j'arrivai à mon tour sur place, en été, la pluie était également au rendez-vous).
Approche et atterrissage sans souci; aux tools d'abord, à vue en dernier lieu. Légèrement brumeux, mais la visibilité était correcte; е laissais l'avion au parking и др. allais me reposer. Това е най-вероятният que plusieurs jours s'écoulent, avant que не е представен от manche.
56ème Etape : Събота януари 10 2004 / Инверс EGPE - Лондон EGKK чрез Дъблин EIDW
Parcourir l'Europe durant la période hivernale s'avère, donc, комплекс; е souhaiterais voir les villes de près, ainsi que les paysages, mais les jours sont trop brefs. Les 8 heures de différence horaire (7 авг Royaume Uni), ne me facilitent pas la tâche, à savoir, trover du temps pour voler. Cela devrait s'arranger en Afrique, surtout du côté est. D'ici là, devrai me contenter d'une à deux étapes par semaine.
Апартамент за деколте, е survolais le Loch Ness ДАНС син intégralité (координатори: N 57 17 35 O 04 28 90), Quand bien même quelques pieds au-dessus de l'eau, aucune trace de l'insaisissable Неси (le monstre du Loch Ness). Néanmoins, l'un des clichés, présente une tache sombre (plutôt floue), sur l'eau; le mystère perdure donc (Абак dans ses « приключения Aériennes », Предлагам допълнителен декор, включващ cette créature; par ailleurs, et sous réserve d'un nouveau canular, une vidéo de qualité datant de 2007, montrerait clairement un mouvement sous l'eau, faisant que l'intérêt du grand public pour ce site ne se dément pas).
Après ce проход en rase motte, des плюс безотговорни; е grimpai на 11 000 пиеди, при търсене на отдушник благоприятно, налейте ми стабилизатор, финал, на 5000 пиеди. Le cap 205 me guida d'Inverness à Дъблин. En raison d'un fort vent de face, je consommai plus d'essence que prévu; aussi, je décidai d'une escale à Dublin (EIDW), (étape intermédiaire non planifiée à l'origine, au profit d'un simple survol). J'aurais eu assez pour rallier Londres, mais comme chacun sait, mieux vaut prévenir que guérir; pas de problème en approche et atterrissage. Dès au sol, е cherchais la station d'esence, remplis mes réservoirs и et repartis immuédiatement sur Londres. Tout включва, j'ai passé 20 минути в Ирландия; господство.
Un vent adventère réduisit la durée de mon trajet vers la la capitale du Royaume Uni; cap 128 et 7000 pieds au-dessus du Уелс et du sud de l 'Англия. Детайл, il faisait nuit lorsque j'atteignis ma; conéquemment, je n'ai rien vu de Londres. Il me faut submitre samedi prochain pour voir cette ville de jour.
57ème Etape : Събота януари 17 2004 / Лондрес EGKK - Le Mans LFRM през Париж LFPO
Après une coupure hebdomadaire, j'ai «hissé les voiles» et poursuivi mon tour du monde. J'ai, comme annoncé, attendu une semaine entière, afin d'aménager mon temps de vol en journalnée, et prendre des clichés de Londres et Paris; les restitutions de ces agglomérations m'ont déçu. C'est honnête, mais j'espérais mieux.
Donc, е dekolte de Gatwick en direction du Mans; je suivis, d'abord, le cours de la Tamise (Jules Цезар et ses légions remontèrent la vallée de la Tamise en 55 от JC, il est aà l'origine de l'appellation « Tamesis »Dans ses Коментари de la Guerre des Gaules V, 11), et pris quelques photographies de sites londoniens (cible GPS: London City EGLC, puis, virer sur la gauche en remontant la Tamise), Puis, плюс ou moins directement, е rejoignis Париж (de Londres, EGLC; prendre Orly, LFPO, comme cible GPS), излейте une séance снимки avec la Айфеловата кула (celle-ci dans les derniers rayons du soleil), (премиерно строителство mondiale entièrement métallique et de grand taille, 312 m de haut, 324 avec l'antenne; cette tour a été édifiée par Густав Айфел заекспозиция Universelle на 1889) ; de là, j'atteignis Льо Ман. Довършителни работи, фут съд, mais е consommais énormément de carburant, en raison de basses височини à des fins touristiques.
Je m'efforcerai d'accélérer ma progressive dans les prochains jours, sinon, ce périple va me prendre des années (au rythme d'un vol par par semaine).
58ème Etape : Събота януари 24 2004 / Le Mans LFRM - Мадрид LEMD
Mon séjour européen est beaucoup trop long, il faut que je vole plus d'une fois par semaine; cela devrait être possible à présent, puisque j'ai grandement progressé vers le sud.
Tôt, ce matin, j'ai quitté (singulièrement petit celui-là), l'aérodrome du Mans; пристигане на 10 500 пиеда, j'ai mis le cap au 205, директен маршрут срещу Мадрид. J'éviterai les Пиринеите, aussi, point de shopping à Андора, J'ai d'excellents сувенири de cet endroit, c'est un pay plus plus intéressants (Principauté dont le Президент де Френската република est coprince, avec l 'Eveque Испански наUrgel comme coprince épiscopal; cette традиция remonte à 1278, avec le comte de Foix du côté français. Une seule прекъсване, durant la Френската революция ; Napoléon 1er y mit fin en 1806, en obtenant le rétablissement de la co-souveraineté) ; peut-être une prochaine fois.
Un temps dégagé aidant, j'ai opté, aujourd'hui, pour le VFR. Quelques nuages autour du Mans, mais après 30 минути, eclaircie quasi total. Ce parcours m'emmena dans le sud-ouest de la France, le голф дьо Гаскон, Les монти Кантабрики (точка кулминатор: Торе де Серредо 2648 т) ; et pour finir la старица Кастилия, е трупа Мадрид (l'appellation Vieille Castille viendrait du Moyen Age, où il existait de nombreuses places fortes à la frontière avec l'Espagne mauresque, musulmane).
M'acheminant vers la côte nord de l'Espagne, à hauteur du Golf de Gascogne, е découvris une vue splendide des Monts Cantabriques. Les odrats du soleil sur la mer, les sommets transparaissant des nuages ... Exceptionnel. Rien que cela valait une semaine de търпение; si j'avais effectué ce trajet de nuit, je serais passé à côté. Ce ne fut pas facile de photographier ce fantastique moment, mais j'ai essayé (voir plus bas).
Aucun souci pour me poser à Madrid, je deviens expert en cette matière ; qui sait ? Un jour, m'y mettrais-je, réellement, à apprendre le pilotage d'un Cessna.
Апартаментът е терапевтичен, е фиш за пленер, и е enchaînais sur le план de vol suivant.
59ème Etape : Събота януари 24 2004 / Мадрид LEMD - Казабланка GMMC
La journée n'étant pas encore trop avancée, j'écourtai mon séjour madrilène (malgré les côtés fort intéressants de cette ville), et m'élançai imédidiatement vers l 'Северна Африка. 15 минути суфирентен плеяд, плетене на план, и на път за Казабланка, капитал дю Мароко.
Suite au décollage, je grimpai à 8500 pieds, tel que préconisé par l'organisateur de vol, au cap 210; ces bonnes choses подготвя, е pris Mes aises et entamai une séance de лекция. La nuit vint rapidement, donc, priorité aux статии scientifiques.
Ce manque de visibilité extérieure entraîna, pareillement, un nombre restreint de clichés; quelques uns à voir ci-dessous.
Une awavée sans histoire; е peux, a prisént, aller me promener dans la ville rendue célèbre par Хъмфри Богарт (ле филм Казабланка de Майкъл Къртис, 1942).
60ème Etape : dimanche 25 janvier 2004 / Казабланка GMMC - Агадир GMAD чрез Маракеш GMMX
N'écoutant que moi-même, me voici ce matin de nouveau en vol. Je devais, en fait, aller au ski (idem pour les précédents в края на седмицата), et au lieu de cela, по пътя срещу Агадир. Ce fut un trajet съд, en dépit du crochet par Маракеш. La principale raison de ce détour, l'envie de survoler le massif de l 'Атлас ; une idée me арендатор à cœur depuis des lustres.
Dans la foulée du départ, je grimpai à 10 500 pieds tel que conseillé par Flight Simulator, капачка 200, посока Маракеш (GMMX). A la verticale de l'aéroport, je virai au 228; ce qui m'amena sur la partie ouest de l'Atlas. Той не предава информация за максималната надморска височина на монтажа, той ме поддържа на 11 000 пиеда, което е суфисантно. J'ai aperçu, sur ma gauche, des sommets плюс élevés; спектакъл за франчайзинг (le point кулминационен du Haut Atlas et de l'Afrique du Nord est le Джебел Тубкал, 4167 m; Намира се на 63 км южно от Маракеш, координати: 31 03 53 на север 07 54 58 на изток, тел. Петър Аскович, споменат, на върха).
Апелацията на франчайзинг за цес hauteurs, е dus amorcer une rapide descente, compte tenu que l'aéroport d'Agadir se trouve à 254 pieds. Приближете се и изпитвайте повече от 28 en douceur, à l'aide de l'ILS.
61ème Etape : dimanche 25 janvier 2004 / Агадир GMAD - Лас Палмас GCLA
Sans perdre une minute me me préparais, créai mon plan de vol, et en route pour Las Palmas (Îles Канарчета, teritoriar espagnol; ле Португалия иИспания se disputèrent ces îles jusqu'en 1479, où le Traité наAlcaçovas les attribua à cette dernière. Il padaut 11 ans aux Espagnols изсипете venir à bout des Guanches, изолатори d'origine berbère, qui résistèrent à l'invasion avant d'être exterminés). Je restai seulement 20 минути в Агадир; tout cela prendrait сигурност плюс de temps dans la réalité.
Qu'importe le fait que l'aéroport, au même titre qu'à mon arrivée, baignait dans le brouillard; е grimpai à 8500 pieds et réglai le conservateur de cap au 265. L'ensemble du trajet survolait l'Atlantique, donc, pratiquen rien à наблюдател; je me débrouillais, cependant, pour prendre quelques clichés que je soumets à vos по отношение на ci-dessous.
Intéressant de voir la plage, oùle Сахара rencontre l'océan Atlantique; е n'étais jamais venu là, mais par contre sur le versant méditerranéen de ce desert, au nord de l'Afrique. C'est strictement le même paysage; je pouvais, aussi, distiner les dépôts d'algues sur la plage. Je потвърждение, puisque е l'ai pareillement constaté де visu sur celles du nord.
Une fois au-dessus de l'océan, той е фотографиран за кот, à présent derrière moi, incluant l'Atlas dans le lointain.
J'avais, bien évidemment, choisi d'atteindre l'île la plus éloignée du continent africain, Las Palmas. En chemin, je pris des clichés des plus proches (Lanzarote et Тенерифе), mais la nuit tomba avant que is n'arrive à Las Palmas, aussi, point of photographie de cette dernière.
62ème Etape : Четвъртък януари 29 2004 / Лас Палмас GCLA - Нуакшот GQNN
Le vol de Las Palmas jusqu'à la capitale mauritanienne se déroula principalement au-dessus de l'Atlantique; sauf, приблизително, les derniers 1/5, Сахара-западен et Мавритания.
Donc, à 2h30 'du matin, heure locale, je m'apprêtais, établissement du plan de vol; puis, je m'installai aux commandes et décollai des Canaries, cap 180 et 8500 pieds, посока Нуакшот. Cette altitude me sembla être la plus raisonnable, une fois celle-ci atteinte, j'enclenchai le pilote automatique; j'avais 4heures devant moi. Ce trajet nocturne, без наблюдение extérieure е възможно, аз permettait de retourner à mes лекции. Je me demande ce que l'on peut faire dans de telles ситуации, emmener des livres, un lecteur MP3, s'entretenir avec un quelconque interlocuteur, ou garder les yeux fixés sur les tools dans l'obscurité de la cabine, au point de s'endormir. Qui sait?
Durant ce parcours, une autre première; compte tenu de mon départ de nuit en direction de l'est, un fabuleux lover de soleil sur le désert du Sahara me fut offert. Je souhaite sincèrement me rendre dans ces parages, un de ces jours.
Approche et atterrissage sans souci; après m'être posé, je garai mon avion, et c'en était fini pour ce jour. Quelle heure était-il chez moi? Окунозна важност; un bâillement de sommeil, et de beaux rêves.
63ème Etape : Събота януари 31 2004 / Нуакшот GQNN - Dakar GOOY
Samedi, aux aurores, je suis prêt à poursuivre mon périple; l'avion preparé, ainsi que le plan de vol VFR, je decollai en direction du sud-ouest (cap 214), обект: la capitale du Сенегал. Le trajet consistait à long la côte, en bordure du deésert. Le temps était un peu brumeux et très chaud. Je m'approche lentement de l'extrémité sud du Sahara; ce qui signifie qu'après le climat sec, je vais faire connaissance avec une humidité hors du commun.
Un vol court, surtout dans les nuages et le brouillard; conéquemment, guère de clichés, si ce n'est, comme à l'habitude, le décollage et l'atterrissage.64ème Etape : Събота януари 31 2004 / Dakar GOOY - Бамако GABS
C'est devenu une tradition en fin de semaine, j'effectue deux étapes par jour. Dorénavant, je vais vers l'est, franchissant des fuseaux horaires; cela sous-entend que bientôt, je serais en mesure de voler le soir (heure de Salt Lake City), en pleine clarté du jour. Mon voyage va s'en trouver sacrément Facilité.
Sous cette latitude, rien de particulier à voir au sol; hormis le fait d'être passé du désert vers des zone плюс humide. En journée, j'aurais constaté la présence de végétation; la capitale du Мали est située sur la rive droite du fleuve Нигер, à l'extrémité nord-ouest du pays (pas vraiment selon la carte). Vol sans histoire, essentiellement en pilotage automatique; j'ai pris les commandes de l'appareil lors du décollage, en approche et atterrissage. Avant de me garer, j'ai refait le plein d'essence; fini pour aujourd'hui.
65ème Etape : dimanche 1er février 2004 / Бамако GABS - Ouagadougou DFFD
Je suis, de bon matin ce dimanche, по време на пътуване Буркина Фасо, Quoique l'une des Nations africaines les moins développées, ce pay mérite une visite (anciennement dénommé Haute Volta, наименование la nouvelle, значимо « Pays des hommes intègres », Fut instituée par le capitaine Томас Шанкара lors de sa приз du pouvoir en 1983. Il voulait, ainsi, signifier sa ferme volonté de lutter contre une koruption masive régnant sur place. Peu apprécié des élites locales, il est exécuté en 1987 или l'occasion d'un coup d'état). Aucune mégapole hérissée de tours géantes, не е важна инфраструктура; néanmoins, les habitants ont la réputation d'être aimables et hospitaliers. Je me demande s'il ya un lien entre ces deux faits ...
Mise à part cette réflexion philosophique (où plutôt sociologique), плюс мен е dirige vers la lagne de l'Efficientur, плюс le paysage verdit. Etant encore proche du Sahara, l'air reste sec (15 à 20% de taux moyen d'humidité), mais cette moyenne augmente en descendant au sud.
Апартамент за декор на Бамако, е инсталиран на 8500 пиеси и други моменти в 98, лига дроуте джуск'а Уагадугу, столица на Буркина Фасо. Un temps izjemnel, quelques nuages, un vent faible et une visibilité illimitée caractérisèrent ce vol. La zone survolée aujourd'hui était basse, sans relief. J'en viens à regretter les montagnes.
Rien à great quant à l'approche et l'atterrissage. Je garai mon 182 à proximité d'un bâtiment qui me rappela звуков (chaîne de restauration rapide aux USA), A moi la bonne vieille nourriture bon marché du Burkina Faso.
66ème Etape : dimanche 1er février 2004 / Ouagadougou DFFD - Котону DBBB чрез Lomé DXXX
Je n'ai pas perdu de temps à Ouagadougou, juste assez pour m'empiffrer chez Sonic, créer le plan de vol et remplir mes réservoirs.
Je ne sais pourquoi, j'aime les barrages hydrauliques; leur technologie m'impressionne. Aussi, j'avais décidé de ne pas me rendre directement à Cotonou, mais de passer par Lomé (DXXX), De ce fait, je survolai le лак Волта (координатори: N 06 14 17 E 00 05 47), et le barrage d 'Akosombo au Гана (ouvrage édifié entre 1961 et 1965, il provoqua la création du lac Volta, un plus plus grands lacs artsicels de la planète, обитател е ave ses удължаване на nord, 3,6% de la superficie ghanéenne). Le temps se dégrada au-dessus de ce pays, ce qui m'inquiéta ; je traversais une zone orageuse, puis, tout s'arrangea à hauteur du lac. Une autre bonne chose, j'avais démarré très tôt (avant 6h du matin), m'octroyant une vision claire de cette gigantesque retenue d'eau. Arrivé quelques minute avant le coucher du soleil, je fis plusieurs excellents клишета. Suite à ma recherche, je fus, cependant, déçu de constater que le barrage n'est pas présent dans Flight Simulator 2004. Il me reste, donc, à me rendre sur place réellement. De l'endroit où se trouve potentiellement cet ouvrage, je continuais sur Lomé, ensuite, Cotonou. Peu de temps après avoir survolé le lac Volta, le soleil disparut sous la ligne d'horizon ; conséquemment, je n'ai pas de photographie du Того (колонизарна обиколка на обиколка на парковете Алеманд, Франс и Англия; Цената е независима през 1960 г.), Néanmoins présentes, les vues habituelles d'approche et de stationnement à местоназначение.
67ème Etape : samedi 7 février 2004 / Котону DBBB - Яунде FKYS
Tôt ce samedi matin, is suis en route pour la prochaine escale de mon voyage, Яунде. La capitale du Cameroun се намира в 124 mn à l'intérieur des terres, au nord-est de la côte. Le cap 111 me guida à bon port.
En chemin, е survolai le delta du fleuve Нигер ; après avoir serpenté sur plus de 2500 mn au travers du continent africain, ce géant liquidide se jette dans l'Atlantique à mi distance entre les deux extrémités du littoral nigérian (преди 200 км), créant un огромна делта (300 000 km2). Même à 11 500 pieds d'altitude, е ne pus capter sur pellicule qu'une maigre part de l'ensemble. Tant que vous n'avez pas respecté de l'espace ce site géographique (NASA), vous ne pouvez prendre conscience de l'étendue de ce delta.
68ème Etape : samedi 7 février 2004 / Яунде FKYS - Киншаса FZAA
Quand bien même la nuit място, j'ai décidé d'enquiller sur une autre étape de mon périple. Апартаментът е непринуден пауза в Yaoundé, той е m'élançai срещу la capitale de la Демократична република Конго, Киншаса. Препоръчва се височина, препоръчваща се на 7500 пиеси, cela ме напомня за разумна, е моята конформация. Donc, après avoir décollé е grimpai à ce niveau et m'orientai au cap 159, route directe entre Yaoundé et Kinshasa.
Aucun moyen d'observer quoi que ce soit durant ce vol, compte tenu de l'obscurité. Quelques клишета, néanmoins, ci-dessous (approche et atterrissage); en dépit de turbulences (orageuse), rien à signaler. (L'auteur, modeste, omet de préciser qu'il a enfin réussi un instantané photographique d'un éclair. Избиране на коефициент на работа и други неща, грешки от множеството есета, lors de l'approche sur Brasilia SBBR, le samedi 29 ноември 2003 . Par ailleurs, франчайт Peter Askovich, à nouveau, la ligne de l'Efficientur au cours de cette étape et change de saison).
69ème Etape : Вторник февруари 10 2004 / Киншаса FZAA - Luanda FNLU
Un vol particulièrement съд aujourd'hui, j'étais съдържание de sortir du mode vols uniquement en края на седмицата, et d'en effectuer плюс сувент. Ceci est dû, en partie, à une sortie prévue fin de semaine où je laisserai de côté mon voyage; aussi, je vais tenter d'accomplir quelques étapes ces jours cis.
L'intérêt de ce trajet, c'est que е vais посещава la moitié de mon périple. A mi chemin de Luanda, c'est le point milieu (en nombre d'étapes, mais non en terme de distance). Je ne suis pas sûr, pour l'heure, où se situera ce même point millieu exprimé, cette fois, en miles nautiques (pour une raison simple, Peter Askovich risque de modifier le parcours à venir, comme cela s'est déjà produit, par exampleple, au Brésil, pour la 26ри étape en date du vendredi 28 ноември 2003).
Je démarrai très tôt (4h du matin, heure locale, 9h chez moi à Salt Lake City); de ce fait, en pleine obscurité. J'ai pu voir un lover de soleil grandiose durant le parcours, ce qui induit qu'approche et atterrissage bénéficièrent du grand jour; cela est toujours mieux.
Suite au décollage, е монтаж на 6500 пиеда, консистенция за надморска височина, пар симулатор avec lequel j'étais d'accord. Le cap 212 me guida directement de Kinshasa à Luanda; aucun détour ni наблюдение au sol pour cette fois. (Volant de nuit, Peter Askovich luupe le splendide cours incidenté du fleuve Конго dans sa partie inférieure; ilitit, après decollage, de se déporter à droite au cap 290, puis, de suivre le cours du fleuve vers le sud. Par temps clair cela vaut le détour).
Traduction française, commentaires et допълва encyclopédiques - авторско право Мишел Lagneau 2009
Avec l'aimable разрешението за де l'авторско - авторско право Питър Askovich 2005
http://askovich.com/aroundtheworld/
Suite du feuilleton au lien suivant:
http://www.rikoooo.com/fr/plan-de-vol/le-carnet-de-vol-de-peter-askovich-3eme-partie-peter-askovichs-flight-log-french-version.html