1945, la paix rouvre les ailes de l'aviation commerciale et la meghajtási reakció, a militarizálás bevezetése a dans les derniers temps du Deuxième conflit Mondial hu Európa, chasseurs Messerschmitt 163 & 262, rakéták V1 & V2 côté allemand, ainsi que dans le Pacifique avec un avion fusée kamikaze japonais peu connu, l 'Ooka. Ez a meghajtás nem adható meg vetíti aéronautiques civils et c'est l 'Anglia qui ouvre le bal.
A « Imperial Airways »Sont mortes, vive la BOAC « British Overseas Airways Corporation »! Ces lignes impériales constituaient un fantastique réseau et la paix bevétel, il faut non seulement le parcourir à nouveau, mais également le plus vite possible pour Maintenir rentabilité et kereset, face à une egyetértés qui va s ”erősödik dans cette deuxième moitié du XXème siècle. On était loin de la prudence des années 1920, où les avions d '« Imperial Airways »Ingatag szándékosan moins rapidement que ceux des autres cégek (Lásd 1924-1939 Lignes Impériales sous Flight Simulator). Avant de poursuivre, voyons ce que René CHAMBE écrivait en 1963 au sujet de la meghajtási reakció dans fia - Histoire de l'Aviation - Szerzői jogi flammozás:
A la veille de la guerre (Deuxième conflit Mondial) Malgré les menaces qui pèsent sur le monde, a béres des chercheurs rêvent de faire franchir à l'avion la dernière étape, a celle qui lui permettra de sélever au dessus de la Terre, de la quitter et de s'aventurer de les espaces interplanétres . Mais a kezdetben van, és nemcsak azt szeretné eldönteni, hogy hatalmas és haute. Ha nem szeretném megkérdezni, hogy mi lesz a megerősítés, ha azt szeretnénk, hogy a fia bord de quoi nourrir sans arrêt fia legyen, az ellentmondjon a trausner son ventre cet énorme abcès gonflé d'essence, ou d'huile gyilkos, érezhető rák qui ronge et dévore fia potentiel d'action. Igen, avant tout, que l'aéronef intersidéral s'affranchisse de cette sujétion (Contrainte), qu'il s'allège, qu'il renonce au moteur à explosion avec son poids de carburant irremplaçable en cours de route. Il lui faut une force motrice neuve, képes de s'auto alimenter au cours du vol, quelle qu'en soit la durée. A legfontosabb elvárás-visszavonó a leletek figyelmét feltalálóknak. Ce principe est simple: que l'on tegyük fel, hogy un cylindre, hermétiquement clos, empli d'un gaz comprimé à haute pression. Cette pression s'exerce également sur toutes les parois internes du cylindre. Si l'on ouvre l'arrière du cylindre, le gaz s'échappe et la pression disparaît sur cette partie de la paroi, elle cesse de faire équilibre à la pression qui, elle, Continue de s'exercer sur la paroi avant. Elle pousse donc le cylindre vers l'avant, le mettant ainsi en marche. Il n'est plus besoin, alors, ni de moteur, ni d'hélice, carburant, propulter le système, la réaction suffit. Mais comment provokáló cette réaction? Megjegyzés, surtout, l'entretenir? C'est la nehezé du problème, c'est toute la différence (parfois infranchissable) qui sépare la théorie de la pratique. La théorie est facile: si un aéronef dispose à son bord d'un ou de plusieurs cylindres qui, par réaction, sont constamment poussés vers l'avant, cet aéronef se déplacera aussi longtemps que durera la réaction. Peut-on remplacer définitivement le moteur à essence périmé par un moteur à réaction? D'aucuns l'affirment et soutiennent que là, et là seulement est l'avenir. Le premier qui ait eu, non l'idée de la réaction (elle est très ancienne), mais celle de la mettre en pratique pour propulser un véhicule terrestre ou aérien, est un Aland, le constructeur d'automobile von Opel (Fritz Adam Hermann von Opel 1899-1971). Dès 1928; Opel, az együttműködés az automatikus Max Valier együttműködésével (1895-1930) A gépjármű rögzítése és javítása, a gépjármű javításával és az 37 csövekkel együtt, az összes automatikus javítás elvégzése nélkül. Egyetlen parancs az elektromos permettait d'enflammer egymást követő szakaszban. L'ensemble életh réglé de manière à ne déclancher la deuxième fusée que lorsque l'effet de réaction de la première s'épuisait, la troisième que lorsque l'effet de réaction de la deuxième disparaissait a son tour and ainsi de de la carte. Lásd: egyedüli hajtómű, nem teljes elégedettség, és nem megfelelő, ha az 200 kilométereket átengedjük, és az 5 kilométer távolságát is meg lehet számolni. A preuve érett faite que a reagálás felhasználható a méltányos mozgatás és védelem érdekében. Deux ans plus tard, az Opel adapta son système egy avion sans moteur (repülőgép). L'expérience fut sensationnelle és a franciaországi franciaországi près. L'avion, az Opel személyi pilóta, parcellák és más pluszok jegyzőkönyve, az 100 műsorvezetője. A „nehéz helyzetben lévõ állítás” a felesleges konzisztencia és a fegyveres erõszakos fellépés, a hosszabb ideig tartó kísérleti kísérlet, a hosszú idõtagok hosszú távú átalakítása. La fusée, le concooit, ne peut fournir, és az erőfeszítés nem növelhető. Elle n'a qu'un effet limité. Aussi, les recherches, en 1939, portaient-elles déjà sur d'autres systèmes susceptibles de produire une réteg Entretenue.
Abandonnant l'emploi de la fusée, bizonyos constructeurs ont eu l'idée d'utiliser la réaction provoquée par l'irruption d'un courant d'air froid pénétrant par l'avant dans une tuyufféviolem a para e tuyère, puisréchage puissant brûleur et s'échappant ensuite vers l'arrière à une température beaucoup plus élevée qu'à l'arrivée. La différence de température provoque la réaction nécessaire au mouvement. Quoi qu'il en soit, il apparaît, dès 1939, que le moteur à explosion est d'ores et déjà condamné. A peut prévoir que, dans un temps rapproché, les avions voleront sans moteur, sans carburant et sans hélice. Alors, les voyages dans la stratosphère ne seront plus un rêve. Un erőfeszítés encore, et les aéronefs de l'avenir, n'ayant même plus besoin de l'air ambiant, pourront s'élancer dans le vide, à la vitesse d'un projectile, s'arracher à l'attraction terrestre et y revenir à volonté ! Ils seront capables de s'aventurer dans les espaces intersidéraux et –vieux rêve prodigieux de l'humanité- d'établir la liason entre la Terre et les astres. Il n'appartient pas à l'historien de prévoir et encore moins de prédire l'avenir, mais il a le devoir de signaler qu'en 1939, trente ans après la première traversée aérienne de la Manche, une foule de savants ingénieurs, de techniciens, dans les cinq party du monde, se penchent le cœur battant d'espoir et de conviction, sur ce problème géant et s'acharnent à le résoudre. Nul doute qu'un jour l'homme y parvienne! La vitesse de 1000 kilomètre à l'heure est déjà pratiquement atteinte (dans l'air). Songe-t-on que la distance de la Terre à la Lune n'est que de 185 000 kilomètres et qu'avec cette vitesse de 1000 kilomètres, il suffirait de trois cent quatre vingt cinq heures, soit de seize jours, à un avion pour l'atteindre ? Mais hors de l'atmosphère, la résistance à l'avancement devenant nulle, cette vitesse pourrait être aisément quintuplée. On peut concevoir qu'un voyage de la Terre à la Lune ne prendrait pas plus de trois jours. Tel est le bilan que l'on peut dresser après un tiers de siècle d'aviation. Il ya trente ans, l'homme versait des larmes de joie parce qu'il pouvait, de ses propres ailes, voler de Calais à Douvres. Voici qu'il envisage sérieusement de naviguer jusqu'aux astres. En définitive, avec le vol à la verticale pour l'aviation privée, avec le moteur à réaction pour les grands avions transocéaniques et les aéronefs projectiles d'explorations interplanétaires, on peut déclarer que l'aviation est vieille de à laaineer . A la veille? Mais que réserve demain?... De lourdes nuées s'amoncellent à l'horizon. Jamais l'atmosphère ne fut plus sombre qu'en ces années 1936, 1937, 1938, 1939. Si bizonyoss chercheurs, en dépit des rumeurs alarmantes et du bruit des armes qu'on forge sur les enclumetes, München en 1938, en dépit de tous les symptômes les plus angissants, jatkun de poursuivre avec sérénité l'idéal qu'ils se sont proposé, il n'en est pas moins vrai que les grandes puissances l'universes, de Ouest à l'Est, du Nord au Sud, se hâtent de mettre au point l'autre aviation, l'aviation armée, qui, elle aussi, a fait de terrifiants progrès.
Tout en décrivant l'un des prémices avec Von Opel, René CHAMBE en 1963 Várható déjà és avec enthousiasme les développements spatiaux ; aussi, sur surre sur, plus précisément dans l ”atmosphère terrestre. Sous la direction de l'ingénieur Ronald Eric püspök (1903-1989) l'avionneur anglais De Havilland lance un projet d'avion de ligne à réaction en 1946 et le premier vol d'essai a lieu trois ans plus tard, avec John Cunningham (1917-2002) aux parancsok. Le premier trajet commercial du DH106-Comet de Londres Heathrow à rendeltetési hely de Johannesburg se déroula les 2 et 3 május 1952, départà 15h45'(heure locale) de London ; cet avion volait près de deux fois plus vite que les quadrimoteurs à dugattyúk en service à l'époque. Malgré de nombreux vols d'essai et obtention du navigációs bizonyítványKét balesetek fogyókúrái se produisirent dans les années suivant la mise and service révélant une faiblesse des struktúrák, a felvilágosítás métallurgiques étaient en retard en tekintet des ambíciók aéronautiques du constructeur, megjegyzés à sebesség nagy et haute magasság ; par ailleurs, feláldozóaérodynamisme, les quatre turboréacteurs par trop proches du törzsnél alkalmanként kellemetlenség Importante pour les pasgers. Bien queamélioré au fil des années, ce premier « jetliner »Anglais essuya tragikusan les plâtres és luba aux Américains Boeing, Douglas et d'autres d'éviter ces erreurs quelques années plus tard, notamment en disposant les réacteurs sous les ailes, à l 'ECART des habitacles passagers. Les Ailes britanniques avaient-elles été imprudentes et commis le péché d'orgueil ? Nem, l'Histoire de l'Aviation regorge de cas similaires, il faut souvent et malheureusement une première fois. J'ai trouvé sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria le parcours détaillé, horaires inclus, de la ligne BOAC Londres-Johannesburg de 1952. A vous de kunnter au mieux ces heres de départ et d'arrivée, de « faire l'Heure »Comme disent les cheminots. La brosúra BOAC de 1953 Javasoljuk, quant à elle, d'autres lignes intercontinentales assurées par le DH106-Comet. Voir, en parallèle, les mêmes trajets en Lockheed csillagkép, ce dernier javaslata, s'agissant de la ligne London-Johannesburg, deux escales supplémentaires: Frankfurtban sur le Main en Németország et Nairobi au Kenya, tout en faisant l'impasse sur l 'Egypte-ban Afrique központ és Zambia. A décollait dès le matin du premier jour de London à 9h30„(heure locale) és érkezési hely Üstökös le lendemain en Dél-Afrika, mais en fin d'après-midi.
Appareil conseillé: En toute logique le De Havilland 106-Üstökös 1 s'avère être l 'Avion ideálisplusz plusz, modélisé par Jens B. Kristensen en Livree BOAC, téléchargeable gratuitement chez flightsim, Fichier FS 2004 (fs9): comet_v20.zip & Fichier FS X: comet_v20x.zip. Comme à son alkat et ayant travaille à partir des caractéristiques réelles, l'auteur donne des jelzések megfogalmazása quant aux modalités de pilotage de cet appareils. Il vous est donc lehetséges de revivre, sans veszély, l'ensemble des összeköttetések transzkontinencia tales évoquées plus haut. Cette modellezése javasolja a juste titre sur le tervrajz tervezése les instruments de navigation ADF/körkörös sugárzó & ELŐTT, aussi, à vous d'utiliser ces outils pour établir vos différents tervek de vol.
GPS recommande en komplement de la navigáció VOR / DME & ADF / NDB.
JÓ 1: 2, 1952
ANGLETERRE
London (Heathrow EGLL) / 778mn
Heure de départ: 15h45 "
ITALIE
Róma (Ciampino LIRA) / 1161mn
Heure d'arrivée: 18h20 " / Heure de départ: 19h20 "
Egypte
Kairó (Kairói Nemzetközi HECA)
Heure d'arrivée: 23h45 "
JÓ 2: 3, 1952
Kairó (Kairó Intl HECA) / 875mn
Heure de départ: 00h25 "
SZUDÁN
Khartoum HSSS / 933mn
Heure d'arrivée: 03h15 " / Heure de départ: 03h55 "
OUGANDA
Kampala (par défaut: Entebbe Intl HUEN) / 1141mn
Heure d'arrivée: 07h50 " / Heure de départ: 09h05 "
ZAMBIE
Livingstone FLLI / 516mn
Heure d'arrivée: 11h35 " / Heure de départ: 12h15 "
AFRIQUE DU SUD
Johannesburg (Johannesburg Intl FAJS)
Heure d'arrivée: 14h05 "
Szerzői Michel Lagneau 2013
A « Imperial Airways »Sont mortes, vive la BOAC « British Overseas Airways Corporation »! Ces lignes impériales constituaient un fantastique réseau et la paix bevétel, il faut non seulement le parcourir à nouveau, mais également le plus vite possible pour Maintenir rentabilité et kereset, face à une egyetértés qui va s ”erősödik dans cette deuxième moitié du XXème siècle. On était loin de la prudence des années 1920, où les avions d '« Imperial Airways »Ingatag szándékosan moins rapidement que ceux des autres cégek (Lásd 1924-1939 Lignes Impériales sous Flight Simulator). Avant de poursuivre, voyons ce que René CHAMBE écrivait en 1963 au sujet de la meghajtási reakció dans fia - Histoire de l'Aviation - Szerzői jogi flammozás:
A la veille de la guerre (Deuxième conflit Mondial) Malgré les menaces qui pèsent sur le monde, a béres des chercheurs rêvent de faire franchir à l'avion la dernière étape, a celle qui lui permettra de sélever au dessus de la Terre, de la quitter et de s'aventurer de les espaces interplanétres . Mais a kezdetben van, és nemcsak azt szeretné eldönteni, hogy hatalmas és haute. Ha nem szeretném megkérdezni, hogy mi lesz a megerősítés, ha azt szeretnénk, hogy a fia bord de quoi nourrir sans arrêt fia legyen, az ellentmondjon a trausner son ventre cet énorme abcès gonflé d'essence, ou d'huile gyilkos, érezhető rák qui ronge et dévore fia potentiel d'action. Igen, avant tout, que l'aéronef intersidéral s'affranchisse de cette sujétion (Contrainte), qu'il s'allège, qu'il renonce au moteur à explosion avec son poids de carburant irremplaçable en cours de route. Il lui faut une force motrice neuve, képes de s'auto alimenter au cours du vol, quelle qu'en soit la durée. A legfontosabb elvárás-visszavonó a leletek figyelmét feltalálóknak. Ce principe est simple: que l'on tegyük fel, hogy un cylindre, hermétiquement clos, empli d'un gaz comprimé à haute pression. Cette pression s'exerce également sur toutes les parois internes du cylindre. Si l'on ouvre l'arrière du cylindre, le gaz s'échappe et la pression disparaît sur cette partie de la paroi, elle cesse de faire équilibre à la pression qui, elle, Continue de s'exercer sur la paroi avant. Elle pousse donc le cylindre vers l'avant, le mettant ainsi en marche. Il n'est plus besoin, alors, ni de moteur, ni d'hélice, carburant, propulter le système, la réaction suffit. Mais comment provokáló cette réaction? Megjegyzés, surtout, l'entretenir? C'est la nehezé du problème, c'est toute la différence (parfois infranchissable) qui sépare la théorie de la pratique. La théorie est facile: si un aéronef dispose à son bord d'un ou de plusieurs cylindres qui, par réaction, sont constamment poussés vers l'avant, cet aéronef se déplacera aussi longtemps que durera la réaction. Peut-on remplacer définitivement le moteur à essence périmé par un moteur à réaction? D'aucuns l'affirment et soutiennent que là, et là seulement est l'avenir. Le premier qui ait eu, non l'idée de la réaction (elle est très ancienne), mais celle de la mettre en pratique pour propulser un véhicule terrestre ou aérien, est un Aland, le constructeur d'automobile von Opel (Fritz Adam Hermann von Opel 1899-1971). Dès 1928; Opel, az együttműködés az automatikus Max Valier együttműködésével (1895-1930) A gépjármű rögzítése és javítása, a gépjármű javításával és az 37 csövekkel együtt, az összes automatikus javítás elvégzése nélkül. Egyetlen parancs az elektromos permettait d'enflammer egymást követő szakaszban. L'ensemble életh réglé de manière à ne déclancher la deuxième fusée que lorsque l'effet de réaction de la première s'épuisait, la troisième que lorsque l'effet de réaction de la deuxième disparaissait a son tour and ainsi de de la carte. Lásd: egyedüli hajtómű, nem teljes elégedettség, és nem megfelelő, ha az 200 kilométereket átengedjük, és az 5 kilométer távolságát is meg lehet számolni. A preuve érett faite que a reagálás felhasználható a méltányos mozgatás és védelem érdekében. Deux ans plus tard, az Opel adapta son système egy avion sans moteur (repülőgép). L'expérience fut sensationnelle és a franciaországi franciaországi près. L'avion, az Opel személyi pilóta, parcellák és más pluszok jegyzőkönyve, az 100 műsorvezetője. A „nehéz helyzetben lévõ állítás” a felesleges konzisztencia és a fegyveres erõszakos fellépés, a hosszabb ideig tartó kísérleti kísérlet, a hosszú idõtagok hosszú távú átalakítása. La fusée, le concooit, ne peut fournir, és az erőfeszítés nem növelhető. Elle n'a qu'un effet limité. Aussi, les recherches, en 1939, portaient-elles déjà sur d'autres systèmes susceptibles de produire une réteg Entretenue.
Abandonnant l'emploi de la fusée, bizonyos constructeurs ont eu l'idée d'utiliser la réaction provoquée par l'irruption d'un courant d'air froid pénétrant par l'avant dans une tuyufféviolem a para e tuyère, puisréchage puissant brûleur et s'échappant ensuite vers l'arrière à une température beaucoup plus élevée qu'à l'arrivée. La différence de température provoque la réaction nécessaire au mouvement. Quoi qu'il en soit, il apparaît, dès 1939, que le moteur à explosion est d'ores et déjà condamné. A peut prévoir que, dans un temps rapproché, les avions voleront sans moteur, sans carburant et sans hélice. Alors, les voyages dans la stratosphère ne seront plus un rêve. Un erőfeszítés encore, et les aéronefs de l'avenir, n'ayant même plus besoin de l'air ambiant, pourront s'élancer dans le vide, à la vitesse d'un projectile, s'arracher à l'attraction terrestre et y revenir à volonté ! Ils seront capables de s'aventurer dans les espaces intersidéraux et –vieux rêve prodigieux de l'humanité- d'établir la liason entre la Terre et les astres. Il n'appartient pas à l'historien de prévoir et encore moins de prédire l'avenir, mais il a le devoir de signaler qu'en 1939, trente ans après la première traversée aérienne de la Manche, une foule de savants ingénieurs, de techniciens, dans les cinq party du monde, se penchent le cœur battant d'espoir et de conviction, sur ce problème géant et s'acharnent à le résoudre. Nul doute qu'un jour l'homme y parvienne! La vitesse de 1000 kilomètre à l'heure est déjà pratiquement atteinte (dans l'air). Songe-t-on que la distance de la Terre à la Lune n'est que de 185 000 kilomètres et qu'avec cette vitesse de 1000 kilomètres, il suffirait de trois cent quatre vingt cinq heures, soit de seize jours, à un avion pour l'atteindre ? Mais hors de l'atmosphère, la résistance à l'avancement devenant nulle, cette vitesse pourrait être aisément quintuplée. On peut concevoir qu'un voyage de la Terre à la Lune ne prendrait pas plus de trois jours. Tel est le bilan que l'on peut dresser après un tiers de siècle d'aviation. Il ya trente ans, l'homme versait des larmes de joie parce qu'il pouvait, de ses propres ailes, voler de Calais à Douvres. Voici qu'il envisage sérieusement de naviguer jusqu'aux astres. En définitive, avec le vol à la verticale pour l'aviation privée, avec le moteur à réaction pour les grands avions transocéaniques et les aéronefs projectiles d'explorations interplanétaires, on peut déclarer que l'aviation est vieille de à laaineer . A la veille? Mais que réserve demain?... De lourdes nuées s'amoncellent à l'horizon. Jamais l'atmosphère ne fut plus sombre qu'en ces années 1936, 1937, 1938, 1939. Si bizonyoss chercheurs, en dépit des rumeurs alarmantes et du bruit des armes qu'on forge sur les enclumetes, München en 1938, en dépit de tous les symptômes les plus angissants, jatkun de poursuivre avec sérénité l'idéal qu'ils se sont proposé, il n'en est pas moins vrai que les grandes puissances l'universes, de Ouest à l'Est, du Nord au Sud, se hâtent de mettre au point l'autre aviation, l'aviation armée, qui, elle aussi, a fait de terrifiants progrès.
Tout en décrivant l'un des prémices avec Von Opel, René CHAMBE en 1963 Várható déjà és avec enthousiasme les développements spatiaux ; aussi, sur surre sur, plus précisément dans l ”atmosphère terrestre. Sous la direction de l'ingénieur Ronald Eric püspök (1903-1989) l'avionneur anglais De Havilland lance un projet d'avion de ligne à réaction en 1946 et le premier vol d'essai a lieu trois ans plus tard, avec John Cunningham (1917-2002) aux parancsok. Le premier trajet commercial du DH106-Comet de Londres Heathrow à rendeltetési hely de Johannesburg se déroula les 2 et 3 május 1952, départà 15h45'(heure locale) de London ; cet avion volait près de deux fois plus vite que les quadrimoteurs à dugattyúk en service à l'époque. Malgré de nombreux vols d'essai et obtention du navigációs bizonyítványKét balesetek fogyókúrái se produisirent dans les années suivant la mise and service révélant une faiblesse des struktúrák, a felvilágosítás métallurgiques étaient en retard en tekintet des ambíciók aéronautiques du constructeur, megjegyzés à sebesség nagy et haute magasság ; par ailleurs, feláldozóaérodynamisme, les quatre turboréacteurs par trop proches du törzsnél alkalmanként kellemetlenség Importante pour les pasgers. Bien queamélioré au fil des années, ce premier « jetliner »Anglais essuya tragikusan les plâtres és luba aux Américains Boeing, Douglas et d'autres d'éviter ces erreurs quelques années plus tard, notamment en disposant les réacteurs sous les ailes, à l 'ECART des habitacles passagers. Les Ailes britanniques avaient-elles été imprudentes et commis le péché d'orgueil ? Nem, l'Histoire de l'Aviation regorge de cas similaires, il faut souvent et malheureusement une première fois. J'ai trouvé sur le site www.timetableimages.com de Björn Larsson et David Zekria le parcours détaillé, horaires inclus, de la ligne BOAC Londres-Johannesburg de 1952. A vous de kunnter au mieux ces heres de départ et d'arrivée, de « faire l'Heure »Comme disent les cheminots. La brosúra BOAC de 1953 Javasoljuk, quant à elle, d'autres lignes intercontinentales assurées par le DH106-Comet. Voir, en parallèle, les mêmes trajets en Lockheed csillagkép, ce dernier javaslata, s'agissant de la ligne London-Johannesburg, deux escales supplémentaires: Frankfurtban sur le Main en Németország et Nairobi au Kenya, tout en faisant l'impasse sur l 'Egypte-ban Afrique központ és Zambia. A décollait dès le matin du premier jour de London à 9h30„(heure locale) és érkezési hely Üstökös le lendemain en Dél-Afrika, mais en fin d'après-midi.
Appareil conseillé: En toute logique le De Havilland 106-Üstökös 1 s'avère être l 'Avion ideálisplusz plusz, modélisé par Jens B. Kristensen en Livree BOAC, téléchargeable gratuitement chez flightsim, Fichier FS 2004 (fs9): comet_v20.zip & Fichier FS X: comet_v20x.zip. Comme à son alkat et ayant travaille à partir des caractéristiques réelles, l'auteur donne des jelzések megfogalmazása quant aux modalités de pilotage de cet appareils. Il vous est donc lehetséges de revivre, sans veszély, l'ensemble des összeköttetések transzkontinencia tales évoquées plus haut. Cette modellezése javasolja a juste titre sur le tervrajz tervezése les instruments de navigation ADF/körkörös sugárzó & ELŐTT, aussi, à vous d'utiliser ces outils pour établir vos différents tervek de vol.
GPS recommande en komplement de la navigáció VOR / DME & ADF / NDB.
JÓ 1: 2, 1952
ANGLETERRE
London (Heathrow EGLL) / 778mn
Heure de départ: 15h45 "
ITALIE
Róma (Ciampino LIRA) / 1161mn
Heure d'arrivée: 18h20 " / Heure de départ: 19h20 "
Egypte
Kairó (Kairói Nemzetközi HECA)
Heure d'arrivée: 23h45 "
JÓ 2: 3, 1952
Kairó (Kairó Intl HECA) / 875mn
Heure de départ: 00h25 "
SZUDÁN
Khartoum HSSS / 933mn
Heure d'arrivée: 03h15 " / Heure de départ: 03h55 "
OUGANDA
Kampala (par défaut: Entebbe Intl HUEN) / 1141mn
Heure d'arrivée: 07h50 " / Heure de départ: 09h05 "
ZAMBIE
Livingstone FLLI / 516mn
Heure d'arrivée: 11h35 " / Heure de départ: 12h15 "
AFRIQUE DU SUD
Johannesburg (Johannesburg Intl FAJS)
Heure d'arrivée: 14h05 "
Szerzői Michel Lagneau 2013